miércoles, 31 de marzo de 2010

Sobre cómo además de rivales se puede ser amigos




(También conocida como "Sobre algunas cosas más que aprender de EEUU")

Normalmente, tenemos la imagen de que los pilotos, por competitivos, deben ser arrogantes, y tienen pocos amigos en el paddock... y aún menos amigos que a su vez sean pilotos y compitan en la pista.

A mí lo que me ha empujado a escribir esto es el anuncio de que Bruno Junqueira correrá las 500 Millas de Indianápolis. Podría ser un nombre más en la lista, pero no lo es. El año pasado, el piloto brasileño firmó el día antes del Bump Day (última llamada para quien quiera clasificarse para la carrera) con Conquest Racing, y a pesar de que sus rivales habían rodado durante dos semanas, Junqueira logró clasificarse entre los 33 mejores. Pero su compañero, Alex Tagliani, quedó fuera por no darle tiempo a realizar un último intento.

Al ser Tagliani el primer piloto de Conquest, el piloto brasileño tuvo que renunciar a su puesto entre los 33 elegidos para que Tagliani corriera. Gracias a ello, Alex terminó undécimo y logró ser "Rookie del Año" de las 500 Millas.

No sólo Junqueira tendrá la oportunidad de resarcirse este año. Lo hará en el segundo coche de FAZZT, el equipo creado esta temporada por Alex Tagliani, que ha decidido de esta manera compensarle por que Bruno se quedara sin correr las 500 Millas "por su culpa". Chapeau por el canadiense, y ojalá no sólo se clasifiquen ambos, sino que hagan una buena actuación y podamos disfrutar de Bronte, la mujer de Tagliani...

P.S: Ya está, esta entrada ha sido cortita... ¡Pero tiene foto!
P.S 2: A pesar de sufrir la crisis económica, las 500 Millas de Indianápolis tienen buena pinta este año. Se habla de 40 coches, 35 asegurados, y Servià podría repetir con Rahal-Letterman Racing.
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lunes, 29 de marzo de 2010

Sobre algunas cosas que aprender de EEUU

A la espera de descargarme las distintas versiones del GP de Australia (como curiosidad, Lobato va progresando. La BBC y la RTL también se equivocaron y dijeron que el Virgin que se puso gallito con Schumacher fue Di Grassi, cuando en realidad la T-Cam roja y el casco dorado indican que era Glock), y la tertulia Auto-Critiques de Eurosport Francia (aunque descafeinada, puesto que todos los expertos estarán camino de Malasia), no sé sobre qué escribir. Sobre el Mundial de Rallyes no, a la vista está que a nadie le importa un pimiento (dos visitas desde que publiqué la última entrada… y no es culpa del lector, sino de su mierda de dirigentes).

La verdad es que me gustaría rajar de la brillante actuación de Adrián Campos Jr. y Carmen Jordà en la cita inaugural de la Indy Lights, pero realmente hay poco que decir: uno, que entró a lo kamikaze en la primera curva, quedándose ahí, y la otra rodando a nueve segundos por vuelta de la cabeza, y terminando a dos vueltas ¡porque no daba tiempo a completar las quince vueltas más previstas y otras quince fueron tras el Pace Car!

Resumido en un párrafo todo, mejor me quedo en EEUU, pero para hablar de otra cosa: lo bien que se lo montan los yankees. ¡Menuda novedad! Bueno, ya, pero no hay que dejar de repetirlo… Si el año pasado en Malasia vimos un bochornoso espectáculo, con paripé para evitar decir desde el primer momento que la carrera se suspendía, en EEUU, si salen dos socavones en mitad de la pista durante la carrera y hay que repararlos, parar la carrera durante casi una hora, y luego retomarla, se retoma.

Si cae el diluvio universal como ayer en St. Petersburg, no se suspende la carrera, se celebra el lunes… y si tienes que correr en un óvalo, y llueve durante dos o tres días seguidos, se corre el martes o el miércoles… ¡y las gradas se llenan! Sé que por contratos y logística esto sería impensable en Fórmula 1, pero quizás deberían replantearse todo esto. Que una carrera no se complete por un límite de tiempo ridículo (dos horas, cuando la carrera es con lluvia, es decir emocionante), ensucia la imagen del campeonato. A estas alturas ya no puedes depender del clima, y si la pista está demasiado inundada para correr, el circuito debe tener equipos para secarla, como en EEUU.

Para seguir con el tema del espectáculo, es necesario hablar también de todo lo que hay montado antes de una carrera de los campeonatos estadounidenses. No hablo ya de sesiones de autógrafos o entrevistas y en escenarios como los de un concierto, para que los aficionados se acerquen a los pilotos. Eso ya es una batalla más que perdida a mi parecer, salvo que te llames Karun Chandhok y estés tan contento de haber llegado a la F1 como para tirarte horas y horas firmando tarjetas que su hermano se encarga de enviar por correo a quien las pida (interesados: contact@karunchandhok.com). Luego los hay que se quejan porque esté ahí.

Hablo de cosas más sutiles. ¿Alguien me puede explicar qué sentido tiene una Drivers Parade en Bahréin o Abu Dhabi? O incluso, ¿qué sentido tiene una Drivers Parade, en teoría para que el público vea a los pilotos, si el camión va a 80 km/h? Si por mí fuera, copiaría el modelo que se usa no sólo en la NASCAR, sino también en IndyCar o en las citas clave de los V8 Supercars: un escenario en la recta de meta, y que vayan pasando uno a uno todos los pilotos, con entrevista incluída. Además, eso se presta a que se impliquen los pilotos, con guiños hacia el público, o música de introducción (suena muy a WWE, pero menudas risas cuando ves qué canciones usan los pilotos de la NASCAR cuando entran a pista).

¿Veremos algún día todas estas chorraditas que te sacan una sonrisa, o Bernie Ecclestone preferirá preocuparse por no dejar pasar a pista a los fisios de los pilotos, mientras entran todas sus viejas glorias invitadas a los Grandes Premios?
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viernes, 26 de marzo de 2010

Sobre qué le falta al Mundial de Rallyes

No, hoy no voy a hablar sobre Hispania. Mira que el artículo de Javier Rubio en El Confidencial se presta a volver a hablar sobre la campaña de acoso y derribo contra "ése equipo" (da miedo ya intentar adivinar su nacionalidad...), pero no soy ningún españoleitor. No apoyo a nadie sólo por ser español... no creo que se me pueda acusar de ello cuando me trago la IndyCar, la Nascar, el TC2000, o fuera del automovilismo, los Juegos Olímpicos de Invierno. Pasemos página mejor.

Hoy toca hablar del Mundial de Rallyes. No, no voy a tratar de buscar una fórmula mágica para salvarlo; no existe, todas las soluciones tienen sus inconvenientes. Pero sí quería comentar una propuesta que ha hecho esta semana Morrie Chandler, y una reflexión personal...

Chandler, uno de los inútiles de la FIA que Jean Todt aún no ha quitado de en medio, propone que los equipos utilicen un único motor por temporada. ¿Mi opinión? Pfff...

Él dice que da oportunidades a los privados, ya que al correr una única carrera, o menos carreras que los oficiales, pueden arriesgar más con su motor... ¿Pero eso no es desvirtuar una competición? Una cosa es que uno arriesgue porque piensa que no se juega nada, "es la prueba de casa, yo no compito por el campeonato"... ¿Pero favorecerles mecánicamente? Por favor, no.

Además, empezaríamos a ver "cosas extrañas". ¿Y si Ford decide hacer un motor con 50 caballos más, pero que sólo dura ocho pruebas, y "se rompe" en la prueba en que Hirvonen o Latvala han tenido problemas?

Esta idea necesita ser mejor formulada (Ejemplo: que se fabriquen 200 unidades del mismo motor, y que la FIA las precinte, pudiendo estar al alcance de cualquier piloto privado), y (siento repetir la idea expuesta el otro día cuando hablaba de los doblados en F1) un pacto de caballeros entre las marcas, dispuestas a renunciar a la evolución de sus coches en pro del espectáculo, es decir, a cambio de que pilotos privados puedan luchar contra sus coches oficiales. Que la única diferencia sean las manos y el equipo que hay detrás del piloto y el copiloto.

Si se quiere estandarizar, las marcas tienen que mancharse las manos. No me vale que digan que no se pueden hacer tests fuera de X países, y luego Petter Solberg, al no ser piloto oficial, haga un test en México; tampoco me vale que acuerden que los equipos M2 supuestamente sólo puedan llevar coches de años anteriores (estupidez supina), y luego Sébastien Ogier se tire media temporada 2009 con componentes del C4 WRC 2009, cuando supuestamente pilota una unidad de 2008.

Hasta que las marcas no comprendan que todas pueden recibir la misma publicidad, ganen o no (Ejemplo, la Nascar), ya que siempre le tocará a alguna algún logro (Victoria puntual para Ford o Citroën, podio para algún equipo nuevo), es inútil seguir estandarizando artificialmente un campeoanto en el que todo está permitido si se hace "de tapadillo".

Frente a esta "renuncia" que le pediría a los equipos oficiales, potenciaría la presencia de las marcas en SWRC/PWRC/JWRC. Antes, había marcas que preferían tener un equipo oficial en una subdivisión del WRC, antes que en el propio Mundial, ya que las probabilidades de éxito, y por lo tanto, la rentabilidad comercial, era superior. ¿Por qué no volver a ello?

La idea de un SWRC basado en equipos, ha sido un fracaso. ¡Que lo cambien por un Mundialito de marcas! Estoy seguro de que así Skoda hubiera apoyado antes a Per-Gunnar Andersson tras su victoria en Suecia. O Peugeot hubiera puesto más interés en el paso de Mads Östberg del WRC al SWRC (Fallido, puesto que seguirá corriendo con su desfasado Impreza WRC). Ni siquiera tomando esta decisión se perjudicaría a Malcolm Wilson. ¿Qué interés tiene él en ganar un campeonato en el que el 90% de los participantes corren con sus Fiesta S2000?

El Mundial de Grupo A en los años '80 empujó a algunas marcas a adentrarse en el Mundial tras la prohibición de los Grupo B; el Mundial de F2 animó a Skoda, Seat, Peugeot, y Citroën a crear sus WRC... Devaluando estos campeonatos, no sólo no favorecen la inscripción de pilotos privados, por la falta de apoyo que reciben de las marcas, sino que además secan la posible cantera de marcas para el Mundial "grande".

Mientras tanto, Jean Todt se centra en reunificar el WRC y el IRC. Bueno, mejor dicho, en la absorción del IRC por parte del WRC. Así, heredarán las marcas del IRC, ya que estas estarán muy interesadas en correr el Mundial... todo ello sin reconocer la labor del IRC como ascensor tanto para marcas como para pilotos que desde 2006 está haciendo el campeonato de Eurosport Events en lugar de los teloneros del WRC. Que se lo digan a Kris Meeke, a ver si en 2008 podía soñar con probar los DS3 R3T y WRC 2010 del equipo oficial Citroën...

P.S: Hablando de motores, ya podían retomar una idea aplicada en los S2000, como la de los preparadores de motores. La marca valida un bloque motor, y que cada uno lo evolucione como quiera...
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miércoles, 24 de marzo de 2010

Sobre los tantos que se apuntan los expertos

¡Cómo mola apuntarse tantos! No lo voy a negar, eso masmola, pero a veces, ver que la gente trata de apuntarse un tanto a base de soltar una gilipollez como una catedral, saca de sus casillas a cualquiera. El que me siga habitualmente en Twitter (es decir, todos, puesto que no he promocionado el blog XD), sabrá perfectamente a qué me refiero.

Por supuesto, hablo del artículo del Diario Marca de este miércoles, escrito por José María Rubio, sobre cuál fue el primer equipo español que corrió en Fórmula 1. Este título honorífico lo atribuye el periódico más vendido de España al equipo con el que Emilio de Villota corrió el GP de España de 1977 (Iberia Airlines), con un curradísimo titular: "Iberia, antes que Hispania"...

Antes de juzgarles por la penosa edición digital, que tan sólo ha hecho referencia al artículo para autobombo, he querido ir a buscar el artículo original. En él, José María Rubio explica que excluye de la "carrera" por ser el primer equipo español de Fórmula 1 a Emilio Zapico por no haberse clasificado en 1976 (Al igual que de Villota, aunque en esa ocasión su coche era mantenido por RAM), y a Alex Soler-Roig porque "no tenía su propio equipo, sino que estaba encuadrado en la escuadra BRM", algo que se podría rebatir por no estar inscrito bajo el mismo nombre, pero bueno... Además, se olvida de su intento de clasificación con el "Garvey Team Lotus" en 1970.

De acuerdo, quedan invalidados los intentos de Zapico, Soler Roig, y por supuesto, de Bagration, que aún a día de hoy no se sabe si "fue piloto de F1" o no, debido a sus dos inscripciones fantasma... ¿Y entonces, qué hacemos con los españoles de los años '50 y '60?

Dos pilotos llegaron a tomar la salida en esos años, como "privados", es decir, con equipo propio: Paco Godía, con 13 GP, de los cuales tres fueron bajo esta condición, y Antonio Creus (ya olvidado por Marca cuando hicieron el recuento de pilotos españoles en F1, al debutar Jaime Alguersuari), que corrió en Argentina 1960 también como privado. Eso, por no hablar de la inscripción fantasma de Pegaso al GP de España de 1954. Simplemente, se los han pasado por el Arco del Triunfo... total, están muertos, así que no se puede rellenar la doble página con una entrevista...

Pero además, se pueden poner objeciones a que el equipo de Emilio de Villota sea el "primer equipo de F1 español" por un tecnicismo, sin querer ser puntilloso... No ya porque en el propio artículo se diga que Iberia Airlines no puntuaba para el Mundial de Constructores. Simplemente me parece (que para eso esto es para un blog y no para un ejemplar de Nature) estúpido hablar de "equipos" antes del primer Pacto de la Concordia, en 1981, que estipulaba los requisitos a cumplir por un equipo, y en especial, la necesidad de poseer los derechos sobre el coche con el que éste corría.

Subrayo el requisito de posesión de los derechos, y no de construcción de los chasis, porque en la década de los '80 y '90 hay abundantes ejemplos de equipos que corrieron con coches construídos por terceros (Algo por lo que tanto se ataca a Hispania). Precisamente por este primer Pacto de la Concordia, Emilio de Villota no pudo competir en el GP de España de 1981...

Y es que no es lo mismo correr con un coche de otro equipo, de un año anterior, que con un coche construído por otro, pero con el que sólo tú corres... pero nada, critiquemos a Hispania y callémonos como putas acerca del extraño parecido del STR5 construído en Faenza. Como lo pilota un españolito...

Por último, y como buen HRT-fanboy que soy, esto va por los que dicen que Hispania no es español Y que de todos modos de Villota fue el primero: chasis McLaren, motor Cosworth, y, en palabras de Emilio, "el equipo lo componían seis personas, un mánager, el director deportivo Giuseppe Rissi, dos mecánicos, uno de chasis -Ian Dawson- y otro de motor -Bill Robinson-, y el camionero, que también hacía neumáticos". Todo mu'ejpañó, zí zeñó.

P.S: El artículo también incluye alguna perla, como comparar la diferencia entre Andretti y De Villota (3,27 segundos) con la de Vettel y los Hispania (8 o 9 segundos según Rubio, 6,9 en carrera), cuando Bahrein es un circuito el doble de largo, y Emilio de Villota pilotaba el monoplaza del Campeón del Mundo el año anterior...

P.S 2: Que nadie piense que trato de menospreciar los logros de Emilio de Villota. Se merece todos los aplausos, pero que no venga este panfleto a aprovecharse de ellos.
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Sobre posibles Safety Cars

Este fin de semana veremos algún Safety. Podemos poner la mano en el fuego, porque no nos quemaremos. Melbourne siempre ha dejado caer algún coche de seguridad, por la cercanía de las vallas a la pista. Si a eso le sumamos 24 coches en parrilla, el mayor número de participantes desde que el GP de Australia se trasladó a Albert Park, tenemos todos los ingredientes necesarios para disfrutar de una carrera loca.

Sin embargo, algo me mosquea: la estúpida reglamentación sobre Safety Cars. Ya no veremos a 24 coches cambiando de neumáticos al mismo tiempo, lo que permitiría ver grandes bailes en la clasificación, debido a que, por miedo a quedarse sin gasolina, se cambió el sistema el año pasado.

Así, se mantienen las diferencias entre coches antes de la parada en boxes (Que se efectúa antes de que el coche de seguridad reagrupe al pelotón), y se pierde gran parte de la gracia… mucho hay que aprender de la Nascar, con 43 coches cambiando de neumáticos al mismo tiempo, y pilotos adelantando a 10 coches de golpe…

A mí, tampoco me preocupa tanto, la entrada de un Safety Car tiene otros alicientes para mí (que ahora explicaré), pero en un momento en el que tanto pilotos como equipos se quejan de la falta de espectáculo, unas entradas en boxes tan asépticas son intolerables… luego se quejan de los neumáticos…

De todos modos, como digo, habrá otros alicientes:
- ¿Se arriesgará algún equipo de media fila a montar blandas en la salida, por si suena la flauta, sale un Safety Car en las primeras vueltas, montar duras, y hacerse una maratón hasta el final?
- ¿En caso de SC a mitad de carrera, se quedará alguien en pista “jodiendo la marrana” a los de pilotos de cabeza?
- ¿Si dos compañeros de equipo ruedan juntos, y entran juntos a boxes, el equipo será capaz de ser igual de efectivo con ambos, sin perder posiciones con respecto al resto?
- Si hay varios Safety Cars... ¿logrará algún equipo nuevo acabar en la vuelta del líder?

Qué ganas de que llegue el domingo...
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martes, 23 de marzo de 2010

Sobre las banderas azules

Mucho revuelo han creado las palabras de Heikki Kovalainen acerca de la posibilidad de eliminar las banderas azules como vía para aumentar el espectáculo. Muchos han acusado al piloto de Lotus de oportunista, diciendo que una idea así jamás le hubiera rondado la cabeza de seguir en McLaren.

No dejan de tener razón, pero... ¿eso le quita verdad a la opinión de Kovalainen? Es como si dijeramos que todo lo que dijo Jesús Manzano sobre el dopaje en España (y no en el ciclismo) es falso, porque desveló la verdad por dinero... ¿Y?

Lo de Kovalainen puede ser una pataleta, pero ¿la pataleta es por haber sido doblado XX veces en Bahrein, o por sufrir en sus carnes lo que supone que los líderes te rompan el ritmo por tener que ponerles la alfombra (adelantamiento de Hülkenberg a Kovalainen aprovechando que estaba siendo doblado por los Ferrari)?

Quizás el problema sea que lo que antes significaba una advertencia de que venían coches punteros por detrás, hoy se ha convertido en una obligación de dejarte cinco segundos para que luego no se quejen de tí ante la prensa.

Cierto es que la ventaja de tener una reglamentación tan restrictiva en cuanto a doblajes, permite que no haya lugar a interpretaciones... claro que siempre ha habido pilotos que se han quejado porque no se les facilitaban los doblajes, y me cuesta recordar sanción alguna por tal motivo.

También podría suprimirse la regla y dejar la decisión final en manos de la GPDA, a modo de pacto entre caballeros, dejando todo en manos del sentido común. Pero veo dos grandes puntos negros en la eliminación de las banderas azules.

Primero, da pie a que se repitan situaciones como la de Norberto Fontana en Jerez 1997, el argumento más utilizado por los que han criticado estos días a Kovalainen. Sí es verdad... ¿pero acaso no existían entonces las banderas azules? ¿Acaso no están prohibidas las órdenes de equipo, y seguimos viéndolas de tapadillo? Me cuesta ver la diferencia

Además, hay una diferencia clave entre el automovilismo en Estados Unidos y el europeo. En EEUU, la ausencia de banderas amarillas tiene sentido porque, al defenderse del doblaje, el piloto a doblar defiende su "posición" en la vuelta del líder de cara a un Safety Car. En Europa, donde lo raro es que haya un Safety Car en carrera, y más en los Tilkódromos, el piloto simplemente impediría el doblaje fácil "por joder".

Por ello, quizás la solución más viable sea la de "vista gorda", manteniendo la norma en caso de flagrante molestia al piloto que dobla, y "pacto de caballeros" entre los pilotos: si no te juegas nada, no molestes.
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GPA: La Generación ¿Perdida? del Automovilismo Español

Se dice que el automovilismo español está viviendo una época dorada, que jamás habíamos tenido a tantos pilotos en la élite del automovilismo mundial. Pero olvidamos fácilmente el gran número de pilotos que se quedan por el camino, algo de lo que ya se encargan de recordarnos desde ciertos sectores de la prensa extranjera.

Entrada Completa: http://grandprixactual.com/WordPress/2010/03/21/la-generacion-%c2%bfperdida-del-automovilismo-espanol/
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GPA: La firma invitada - 19/12/2009

El rival más débil

La temporada 2010 presentará muchas novedades: compra-venta de equipos, baile de pilotos, fin de los repostajes y entrada de nuevos equipos. Se presenta una temporada apasionante, sí, pero… ¿No lo será más la pretemporada?

Entrada Completa: http://grandprixactual.com/WordPress/2009/12/19/la-firma-invitada-eloy-entrambasaguas/ Leer más...