domingo, 30 de enero de 2011

GPCast Nº023 - "Hispania numantina"


Mucho se ha hablado y se habla del Hispania Racing de José Ramón Carabante y Colin Kolles, cuyo futuro muchos ponen en duda. Por ello, desde GPCast nos hemos propuesto ofreceros la información más veraz a nuestro alcance, y hablamos durante más de una hora con Iván Martín y Ladera, periodista que tuvo la oportunidad de ver de cerca cómo HRT trabaja de cerca y conocer algunos de los detalles que influyeron en el devenir de la primera temporada de la escudería española en el Mundial de F1. Quizás no no nos ofreciera ninguna exclusiva, o anuncio de próximos acuerdos con grandes patrocinadores, pero lo que sí es seguro es que tras escucharle, entenderéis mucho mejor la situación de Hispania.

Por otra parte, también repasamos las actualidad del motor, como de costumbre, haciendo una pequeña previa de los primeros tests de pretemporada en el circuito de Cheste y repasando el emocionantísimo Rallye Montecarlo. ¡Que lo disfrutéis!

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viernes, 28 de enero de 2011

Sobre la primera Twitterbronca automovilística


(Un artículo de As la desencadenó...)

Hoy viernes 28 de Enero hemos tenido el dudoso privilegio de asistir a la primera Twitterbronca (dícese de la batalla dialéctica vía Twitter entre supuestos gurús/periodistas) Automovilística en España... ¿Queréis saber cómo se desarrolló? Aquí tenéis un resumen con las mayores perlas...

As publica el Jueves 27 de Enero que De la Rosa vuelve a McLaren como probador. Pocas horas más tarde, Antonio Lobato/@alobatof1 publica en su Twitter, tras dos semanas desaparecido, lo siguiente:
“Leo en As este titular: "De la Rosa vuelve a McLaren como probador" Solo puedo decir q no es verdad. Hoy por hoy PDLR y McLaren están lejos.”

Poco después, es Manuel Franco/@AS_ManuelF1 quien contraataca de forma indirecta:
“Pasará tiempo hasta que me decida a desmentir las noticias de otros compañeros. No soy tan bueno, ni tengo tanta información”

Además, le respalda su jefe, Raúl Romojaro/@Raul_Romojaro, mucho más agresivo:
“@AS_ManuelF1 Tranquilo, siempre tiene que haber quien sepa más que nadie. Incluso cuando no sabían lo que era un coche antes de Alonso.”

Y al rato, se anima a responder directamente a Antonio Lobato, que como de costumbre, pasa olímpicamente de lo que le dicen vía Twitter (sí, periodismo 2.0 en estado puro…):
“@alobatof1 Está bien dedicar tiempo a desmentir informaciones ajenas sin venir a cuento. Hoy por hoy, ya sabemos el camino a seguir...”

En todo caso, Romojaro parece serenarse, y admitir que metieron la pata…
“En As podremos estar equivocados. Lo de Pedro y McLaren es absolutamente cierto, aunque hayan surgido complicaciones...”

Para justo después volver a recriminarle a Lobato su actitud:
“Pero lo que no entiendo es que alguien se meta en un charco sin venir a cuento... Si hay que buscar los errores ajenos, nos ponemos a ello”
“@Juanra_ @alobatof1 Sí es ofensivo decir que no es verdad algo que sí lo es. Y también creer que sólo uno está en posesión de esa verdad.”


A Franco por su parte le preguntan que qué hay de malo en que Lobato comparta con la gente lo que sabe… y se hace medio el loco…
“@Juanra_ no se de qué me hablas. Yo únicamente he dicho que no me dedico a desmentir a los demás. No se si alguien tendrá ese atrevimiento”

Por su parte, Romojaro se torna bastante más beligerante al hablar con El Lince del Paddock, después de que Félix le diga que si el titular no es cierto, es normal que lo desmientan:
“@lincedelpaddock Está bien saber que viene a cuento, este camino es largo, amigo. Arrieros somos...”
“@lincedelpaddock Va por los ventajistas que aprovechan la oportunidad para atacar a los demás. Si entramos en esa dinámica, mal vamos...”
“@lincedelpaddock Quien se dé por aludido es su problema, pero esto no va contigo, obviamente. Todos nos equivocamos y tenemos que callar”
“@lincedelpaddock Si yo me dedicará a desmentir cada cagada de los demás, el As no salía ni un día, no tendría tiempo para nada más...”


Pero en general, Raúl recula, y trata de explicar con más o menos acierto (porque el segundo tweet tiene su miga…) qué ocurrió:
“Ayer había una realidad y la contamos en AS. Hoy hay otra... y mañana la intentamos contar en AS. :-))”
“@DanielGlez85 @alobatof1 @ASMELACHERCOLES Tienes razón, pero en el deporte, la verdad puede cambiar. Esperamos sólo a la definitiva??”


Todo pareció calmarse por la tarde, salvo una pequeña pullita de Óscar del Castillo/@oscardelcastel que no logro encontrar, y de unos tweets incendiarios de Franco…
“Pedro, Pedro, Pedro...¿donde acabarás? Como sea en McLaren... No creo, eso es una locura... ¿a quien se le podría ocurrir?”
“Sólo una cosa y no quiero escribir más sobre el tema, que lo hagan los que saben. La fuente es buena, muy buena, nunca ha mentido y quien...”
“...quien os escribe, decía, no suele mentir. Que sea lo que tenga que ser. Mañana hay una presentación importante.”

(Este tweet tiene miga...)

Pero al día siguiente sí que se volvió a liar con un comentario de Romojaro sobre la atención que laSexta había prestado al bigote y perilla de Alonso…
“Vaya, pues parece que tener barba y perilla no es lo “normal”, pero sí la cabeza como una bola de billar. Hay gustos para todos…”

Y ahí, Julio Morales/@juliomoralesm, que más acertado o menos, siempre responde a las críticas de la gente, no se pudo callar, y manteniendo mejor las formas que su compañero Óscar del Castillo, le dijo cuatro cosas bien dichas a Romojaro…
“@Raul_Romojaro @lincedelpaddock @oscardelcastel y tú de que sabes de periodismo o de piscinazos? Sé de tratamientos contra el ego”
“Rabia? RT @Raúl_romojaro Vaya, pues parece que tener barba y perilla no es lo "normal" pero sí la cabeza como una bola de billar...”


Y aunque tras la #twitterbronca Romojaro eliminó los tweets, entre otras cosas dijo que qué lecciones podía dar alguien que no sabía hasta hace unos años qué era un F1, y que cuando vendiesen los derechos, comprados a precio "excesivo", que a ver si volvían a la petanca… A lo que Morales respondía:
“@Raul_Romojaro sabrás mucho de F1 pero de educación andas corto.”
“@Raul_Romojaro @lincedelpaddock @oscardelcastel no me hace falta verte, lo destilas con poca clase ;)”
“@Raul_Romojaro falta de respeto y despectivo esto "la secta". Te creía con + clase. Uno se lleva chascos. Salu2”


Tras esto, Romojaro prefería zanjar la discusión, “aconsejado por un buen amigo”, y pidiendo disculpas a los lectores… Otro tanto ocurría con Julio:
“No me siento orgulloso x discutir con un compañero, pero q se metan con 1 persona x su aspecto físico me supera. Disculpas a todos”

Sin embargo, Franco no parecía tan dispuesto a enterrar el hacha de guerra…
“@Raul_Romojaro Buen consejo, Romo. La sección pionera de motor en la prensa española, la que intenta trabajar bien, tenemos que hacer.”

¿Continuará? En todo caso los que la hemos continuado somos los que leíamos atónitos esta #twitterbroncaf1, y que ya veníamos "quemados" por la cagada del supuesto Peugeot que Loeb, Kimi y Gené iban a compartir en Le Mans, desmentida por Loeb apenas dos horas después de su publicación, y porque As le echó la culpa del no-fichaje de PDLR a Gary Paffett, ipsofacto nos pusimos a recopilar los #AsMotorFacts, los titulares y hechos propios de la redacción de motor pionera en España… que lo disfrutéis… XD

P.S: Veredicto... Le doy la victoria por puntos a la redacción de laSexta. As tenía razón en muchas cosas, pero dos días de piscinazos no pueden quedar sin consecuencias, y las formas terminaron por perderles definitivamente...
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miércoles, 26 de enero de 2011

Sobre las comparaciones WRC-IRC

(Hoy por hoy, el único gran valor del WRC es este señor)

Llevo varios días viendo cómo el Rallye Montecarlo ha levantado los ánimos de los foreros más propensos a las batallas dialécticas en esos foros dejados de la mano de Dios que todos conocemos, y claro, como os podréis imaginar, uno viene de donde viene y no puede evitar entrar al trapo, aunque sea desde este blog.

No se me caen los anillos en reconocer que soy muy parcial. Me encanta el IRC, y me hastía enormemente el actual Mundial de Rallyes, pero no por ello voy a negar que el WRC es el WRC, y por lo tanto está en posición de privilegio en todos los aspectos.

Pero sí es cierto que actualmente el IRC tiene muy poquito que envidiar al Mundial. Posiblemente una sola cosa, llamada Sébastien Loeb. Lo siento, pero a nivel de pilotos, creo que es el único de los del Mundial que actualmente sobresaldría en una comparación con los pilotos del IRC.

No en vano, aunque Ogier y Hirvonen lograron la victoria en el Montecarlo de 2009 y 2010, el Monte siempre es un rally muy especial, y el primero vio cómo todos sus rivales caían uno a uno, mientras el otro se limitó a controlar, sin marcar ni un solo scratch (EDITO: Como bien me comenta un compañero, Hirvonen marcó tres scratches. Siento la confusión, aunque sigue sin parecerme una victoria aplastante). Y de la actuación de Petter Solberg en este 2011 mejor no hablamos…

Y a eso, se suma el nivel mostrado por otros pilotos procedentes del Mundial más reciente en el IRC, como Duval (dos abandonos, en Ypres y en San Remo 2009, tras arrastrarse por los tramos italianos) o Mikkelsen (temporada 2010 prácticamente en blanco a pesar de su Fiesta mantenido por M-Sport), que tampoco destacaron sobremanera.

Pasando a hablar de los coches, para gustos, los colores. Sí, un WRC es mucho más potente, y a los S2000 cuesta arriba, les cuesta. Pero cada vez menos (ni punto de comparación entre un S2000 de 2007 y uno actual), y al llevar menos electrónica, son claramente más espectaculares en asfalto, donde los WRC parecen ir sobre raíles.

También es cierto que en tierra los WRC recuperan su espectacularidad en detrimento de los S2000. Además, el IRC tiene bastantes pruebas de asfalto, por lo que se camufla este defecto de los S2000. Pero en asfalto, creo que no hay color. Y tampoco me importa sacrificar algo de rendimiento a cambio de que sean coches más baratos y accesibles para los pilotos, permitiendo que los pilotos locales den sustos en casa.

Sobre el calendario, le vuelvo a dar ventaja al IRC. Me pone un calendario en el que aparecen nombres como Montecarlo, Tour de Corse, Ypres, Madeira, Barum y San Remo. En cambio el Mundial no sólo ha terminado por tener un calendario totalmente aséptico, sino que además le resta valor a la historia de sus pruebas: es Mil Lagos, no Finlandia; es el RAC de Inglaterra, no el Rally de Gran Bretaña-Gales. Y si se corre en Francia, no se corre en ningún caso en Alsacia…

Es cierto que fuera de las pruebas con solera, el IRC se queda en cuadro (por ejemplo, en Canarias, o en las últimas citas, defecto que se trata de arreglar aplicándoles un mayor coeficiente), pero no es menos cierto que las Listas de Inscritos de rallyes como el de Jordania o Japón son tan lamentables o más, al margen del hecho de alejarse de países con gran tradición.

Hasta allí sólo van los seis coches oficiales/oficiosos, y los gentlemen de los SWRC/PWRC/JWRC, por lo que no me vale que la gente se queje de que el IRC íntegro lo corren sólo cuatro: así ha sido en el Mundial toda la vida, basta recordar cómo se solían descartar los viajes hasta el Safari, Australia, Nueva Zelanda, o incluso Argentina.

Ahora pasemos a la cobertura mediática. He de decir que con la implementación de la denominada “Power stage”, la cobertura televisiva del Mundial debería mejorar, pero aún así está por ver que se pueda ver aquí en España (confiemos en Teledeporte y TV3), y por lo demás, se depende de Motors TV, canal de difícil acceso en nuestro país. En cambio, Eurosport, sin ser un canal en abierto, sí se recibe fácilmente en nuestras casas, lo que ayuda a una mejor y mayor difusión del IRC.

He leído quejas diciendo que la cobertura que se le da al Montecarlo no es la que se le da al resto de pruebas. Sí, es cierto, como también que hasta esta temporada, el Montecarlo solo acumulaba tantas horas de directo como posiblemente todo el Mundial junto… y a eso le sumamos los directos en Ypres, Escocia y Chipre. Además de la cobertura de Madeira a través de la RTP (recordemos las imágenes del fuerte accidente de Magalhaes en 2010, por si alguien se piensa que no sirve de nada).

Eso, por no hablar de las facilidades que ofrece a los espectadores el IRC frente al WRC. En 2009 pude acudir a dos de cada, y no hay punto de comparación. Me basta con que en el IRC no se me trataba como a un posible criminal, como es el caso en Portugal, entre comisarios y GNRs… Además, prefiero que los rallyes IRC estén basados en torno a ciudades pequeñas, lo que minimiza los enlaces y desplazamientos, frente a las kilometradas necesarias en los rallyes del Mundial. Poder verte todo un Barum Rally sólo con transporte público es un lujazo.

Además, ello se acompaña de mayor acceso a las asistencias, más cercanía al público, superespeciales mucho más interesantes (SSS urbanas en Escocia, Madeira o Barum, al igual que el shakedown de Ypres, frente a las SSS “de estadio” y pasando por caja del Mundial), por lo que en este caso, tengo claro quién gana.

No me malinterpretéis, como dije al principio, el Mundial es el Mundial, y tiene los coches que mejor rinden y los rallyes con mayor kilometraje (aunque esto es siempre mejorable), pero por las razones aquí expuestas, me indigna que algunos defiendan a capa y espada que el IRC es “claramente” una competición inferior, “de segunda división”, como dijo Pipo López en As, cuando la realidad es que el WRC tiene mucho que aprender de él.

Por supuesto que el IRC no es más importante que el Mundial, no creo ni siquiera que ése sea su deber, pero desde el momento en el que para muchos se crea una duda razonable sobre cuál de los dos campeonatos es más interesante, creo que es síntoma de que North One y la FIA deben replantearse totalmente si están haciendo las cosas bien, por mucho que Jean Todt haya dado tímidos pasos en ése sentido.

La solución no pasa por cargarse el IRC por lo civil o lo criminal, sino por mejorar el Mundial hasta que no haya duda alguna posible. Porque mientras haya dudas, habrá que seguir atizando al WRC, y el IRC estará cumpliendo su objetivo.
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domingo, 23 de enero de 2011

GPCast Nº022 - "Arena agridulce"


Aunque con retraso, aquí tenéis la vigésimo segunda entrega de GPCast, en la que repasamos lo acontecido en el Dakar Argentina-Chile 2011, hablamos de qué puede pasar en el Rallye Montecarlo (sí, bueno...), y por supuesto comentamos la actualidad deportiva en general.

Puede parecer monótono, pero cada vez está más cerca el inicio de la temporada, y os prometemos que desde la próxima semana tendremos ya un GPCast mucho más cargadito, para que lo disfrutéis y os vayáis poniendo a tono...

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sábado, 22 de enero de 2011

Sobre el cáncer de nuestro deporte

(Hoy ha sobrepasado el límite, definitivamente)

La Noche del Turini debía ser una noche festiva, pero me temo que no va a ser así. Y no lo va a ser porque es el escenario de una más de las tropelías de ése cáncer del automovilismo que es Olivier Quesnel. Hay que ser canalla, sinvergüenza, caradura, ruin, despreciable, y cualquier otro adjetivo más que se os ocurra para mancillar el Centenario del Rallye Montecarlo con sus estúpidas órdenes de equipo.

Y no hablo de órdenes de equipo para asegurar una victoria. No. Órdenes de equipo para que un piloto gane tres puntos más de cara a la General de un campeonato que acaba de comenzar. De locos. Propio sólo de Quesnel. Soy Stéphane Sarrazin, y le hago comerse el carné de ruta página por página, por haberme hecho arriesgar mi vida durante dos tramos de locura para superar a Guy Wilks, y tener que devolverle el tercer cajón del podio "por su cara bonita".

Esto no es un caso de órdenes de equipo. Esto es reirse de todos los aficionados. De todo un campeonato. De todo un evento que celebra su centenario. Y de toda la historia de este deporte. No, me niego. Las órdenes de equipo se aplican cuando hay algo en juego, o algo que perder. ¡Es la primera prueba del año, por el amor hermoso! ¡Paradle los pies ya!

Este tío se cree que puede hacer lo que le dé la gana, cuando le dé la gana, y como le dé la gana, pisoteando todas las bases de un deporte, que aún con sus manchas, ha sido, como se suele decir, "de caballeros". No puede ser que sea siempre el mismo el que aplique las órdenes de equipo hasta cuando son innecesarias (Mundial de Rallyes), o que se queje de que los otros alinean coches oficiales (Skoda en el IRC) cuando él hace lo mismo (Bryan Bouffier corriendo con Peugeot Rep. Checa, o Italia, o Francia...), o de que el otro ha desarrollado una aerodinámica al límite de la legalidad (Audi en Le Mans 2009), o de que si no hay Superrally (ver entrada anterior) se va.

Pues vete. Nuestro deporte es el que es. Hay unas reglas. Si no te gustan, vete. Pero no te rías en nuestra cara. Déjanos en paz. Que te den todos los trofeos que quieras, pero vete y déjanos. Déjanos a los que amamos este deporte, que disfrutamos de las gestas individuales y puntuales, como la de Sarrazin hoy, al margen de quien se lleve los campeonatos. Gente como tú ha dejado el Mundial hecho unos zorros, y sólo gente como tú podía empañar el Centenario del Rallye Montecarlo.

Lo dije al acabar el Rallye, y lo mantengo. Esta victoria es de Bryan Bouffier y de PH Sport. Para mi, Olivier Quesnel está muerto. Me la sopla lo que diga o haga. Es un cáncer para nuestro deporte, y debemos hacérselo mostrar. Por supuesto que los hay iguales o peores, como Wilson o Richards, pero el francés se ha pasado definitivamente de la raya. Y hay dos opciones: o pararle, o dejar que este deporte se hunda definitivamente.

P.S: Y no me pidáis lírica en estos momentos. Este post está escrito desde el mayor de los resentimientos del mundo, contra un hombre que me acaba de confirmar por qué tenía ganas de darle un puñetazo al televisor mientras Eurosport le entrevistaba. Sinvergüenza.
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viernes, 21 de enero de 2011

Sobre la magia del Montecarlo

(Tengo curiosidad por ver qué hará Hänninen...)

Este post se va a quedar obsoleto en apenas unas horas, pero no podía dejar pasar el Rallye Montecarlo sin escribir una entrada sobre él. En su Centenario, la prueba monegasca nos está regalando una edición repleta de magia, como en los viejos tiempos, y hoy viernes afrontamos la mítica Noche del Turini con varios candidatos a la victoria final: dos viejos zorros, un buen piloto ante su gran oportunidad, un circuitero que busca entrar en la historia... ¿y un "flying finn" en busca de revancha?

Antes de nada, me descubro por enésima vez ante Eurosport Events y el Automobile Club de Monaco. Gracias. Gracias a los unos por dar libertad total a quien siempre debió tenerla, y gracias a los otros por tratar de volver a los orígenes, aún con las restricciones de hoy en día. Gracias por ir en busca de la nieve (no, no creo que sea casualidad que nieve en las tres ediciones IRC, y no en las del Mundial), gracias por permitir diferentes marcas y tipos de neumáticos, gracias por admitir ouvreurs... y por supuesto, gracias por retransmitirnos todo en directo.

Gracias a todo eso, y a la llegada de la nieve que tanto se hacía de rogar, nos encontramos ante una de las ediciones del Montecarlo más disputadas en los últimos diez o quince años. Tenemos a cinco pilotos en apenas un minuto y veinte segundos, y a un pilotazo con todas las de la ley a dos minutos quince. ¿Quién da más?

Evidentemente, quien lo tiene más fácil es Bryan Bouffier. El francés, que no se sintió especialmente a gusto en la primera etapa, brilló en las especiales de casa, y acertó de pleno en la monta de neumáticos en el segundo bucle del jueves. Además, tuvo esa pizca de fortuna que todos los grandes pilotos necesitan alguna vez, al llegar a meta con su Peugeot 207 S2000 intacto a pesar de dos trompos. Sin embargo, quizás le falte la experiencia de los grandes momentos. Ya en la especial de esta mañana cedió tiempo, y por detrás tiene a unos perseguidores claramente hambrientos.

El primero de ellos, François Delecour. Desgraciadamente, no creo que tenga muchas opciones esta noche. Va con un coche privado y en seco ha perdido ritmo claramente. Pero si ayer por la tarde sorprendió a todo el mundo con una decisión de locos, ¿por qué no lo iba a lograr de nuevo? Además, el Turini, tramo que se sabe practicamente de memoria, le debe mucho a Freinetard. Y no tiene nada que perder.

Por quien yo apuesto es por Freddy Loix. Tiene el mejor coche, el Skoda Fabia S2000, se ha mostrado muy rápido mientras la nieve no hizo acto de aparición, tiene experiencia y ya en 2009 terminó pescando una segunda posición en el Montecarlo en esta mítica noche. Why not?

Guy Wilks y Stéphane Sarrazin son las otras cartas sobre la mesa de Peugeot Sport. El británico ha cuajado un buen rally en general, muy regular, y fue el mejor del resto en ése infernal bucle vespertino de la segunda etapa. Quizás le falte velocidad, pero a los de delante no se les ha visto "muy allá" en el Col de Perty...

En cambio Sarrazin se llevó el scratch. El francés puede hacer historia, siendo el primer piloto de circuitos en ganar el Montecarlo desde que lo lograra Vic Elford en 1968 (también última edición en la que ganó un británico), y lo único que tiene en contra es su habitual irregularidad. Pero a rápido, de los que están ahora metidos arriba, no le gana nadie.

Y meto a un sexto piloto entre los candidatos a la victoria. Sí, está a 2:15 de Bouffier, y ayer la cagó hasta el fondo en la elección de neumáticos, pero hasta entonces Juho Hänninen estuvo intratable, metiendo casi un minuto de ventaja a Petter Solberg y Freddy Loix. El finlandés es otro que no tiene nada que perder (sólo correrá algunas pruebas del IRC, compaginándolas con el SWRC), mucho que demostrar, y va bien sean cuales sean las condiciones meteorológicas. Y como ya se vio en 2009 con Gardemeister y Ogier, los dos tramos de la primera suficientes para recortar un minuto y meter el miedo en el cuerpo, sea quien sea el líder... Yo no lo descartaría, y a las malas, pescará un más que mereciedo podio.

Lo único claro de esta noche es que nos vamos a divertir sí o sí, gane quien gane. ¡Nos vemos a las 18:45 en Eurosport!
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sábado, 15 de enero de 2011

GPCast Nº021 - "Entre nieve y dunas"


Vuelve GPCast tras el parón navideño, y lo hace para repasar todas las noticias acontecidas en estas últimas semanas en las distintas categorías. Prestamos especial atención al Rally Dakar Argentina-Chile 2011, realizamos la previa del Rallye Montecarlo y el Rally de Suecia, repasamos los movimientos de pretemporada en Fórmula 1, y hablamos tanto de turismos como de competiciones estadounidenses. Espero que os guste.

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miércoles, 12 de enero de 2011

Sobre Hispania (o Life)

(El Life, probando sin capó motor)

Llevo una semana preparando una entrada en la que exponer argumentos a favor de Hispania Racing, ante las cada vez más numerosas voces en su contra, pero como al final esto es como los culos, paso. No os voy a convencer de que es la mejor escudería del universo, ni de que tienen un futuro brillante por delante (cinco segundos por vuelta, más concretamente), ni de que es española.

Sólo os voy a traducir un magnífico artículo que encontré esta tarde, cuando discutía con @sergiomolina por Twitter sobre si Andrea Moda era, como afirma Javier Rubio, la peor escudería de la historia. No, estando Life ahí, imposible. Y de pronto, me topé con las peripecias de Maurizio Ferrari (increíble vida la de este señor) en el Nostalgia Forum de Autosport BB. Pero eso, os dejo que las leáis vosotros mismos.

Yo lo que os traduzco es un artículo de Anne Giuntini (esposa de Denis Chevrier, famosa por el incidente con los Hamilton y Dennis en Interlagos 2007) en L'Équipe Magazine, allá por 1990, para que reflexionéis la próxima vez que os riáis del rendimiento de Hispania, o de si están manchando el honor de nuestro automovilismo (¡JA!). Hasta en un equipo como Life podían estar orgullosos de sus logros. Allá va...

Life no es "beautiful"

Life es una escudería de Fórmula 1. Creada por Ernesto Vita, heredero de una gran fortuna italiana. Pero para Life, la vida no es tan bella. Ni una sola vez su único coche, confiado a David Brabham primero, y a Bruno Giacomelli después, ha logrado superar la barrera de las preclasificaciones. La historia de Life, es la novela de una auténtica odisea.

Es la historia de un coche. Rojo. La fábrica está al lado de Módena. Y el ingeniero se apellida Ferrari. Maurizio Ferrari... Ahí se acaba la comparación. Un universo (infranqueable) separa a la Scuderia de la joven escudería Life. La primera lucha por el Mundial de Fórmula 1. La segunda ni siquiera se ha preclasificado una sola vez esta temporada. Ferrari alinea dieciséis mecánicos por coche en cada cambio de neumáticos. Life se sostiene con seis personas, incluido el que lleva el camión, en cada Gran Premio. Cuando llegas al paddock, en una todavía pálida mañana, ya están ahí. O más bien... siguen ahí. Lívidos. No han salido de su box desde el día anterior. Han currado toda la noche. Y las noches anteriores también. Es habitual que, cuando comienza la sesión de preclasificación el viernes a las ocho, no hayan terminado aún. Los benevolentes espectadores les sueltan entonces alguna palabra de ánimo, del tipo: "¡Buen trabajo! Ya veréis, con algo de suerte, hoy os preclasificáis". Un joven mecánico, agachado sobre el motor, levanta su lastimosa mirada hacia su interlocutor:
- No sé si es eso lo que deseamos...
- ¿Por qué? ¿Estáis demasiado cansados?
- Más que nada, que no nos quedan piezas de recambio...

¡Surrealista! ¿Pero a qué demonios han venido estos aquí? Han seguido, de forma entusiasta, al dottore Ernesto Vita. El señor Vita, 38 años, hijo de un gran constructor italiano, tuvo, en los años 70, la oportunidad de pilotar. Corrió en Fórmula Ford y en Fórmula 3, antes de que su carrera fuera interrumpida por el veto paternal. Pero Ernesto Vita era un tifoso. Uno de los de verdad. Un aficionado de Ferrari. Y la idea de llegar un día a la Fórmula 1 jamás le abandonó del todo. Entre sus relaciones, Franco Rocchi, ex ingeniero de motores en la Scuderia. Rocchi baraja un motor de 12 cilindros en W. Original. Se lo propuso al dottore Vita. De eso hace ya tres años.

Lanzado, el industrial decide montar una sociedad encargada de desarrollar ése motor. La bautiza Life Racing Engines. Life... Traducción al inglés de vita, la vida. Suena mejor. Y más tarde, ya en F1, todo el mundo lo entenderá... Ernesto Vita nombra una presidenta, su esposa. Él se asegura las funciones de vicepresidente y director general. Desde entonces, ha aparcado todos sus asuntos para dedicarse por completo a su escudería. Invierte su fortuna personal (quizás no toda, ya que se le atribuyen aún algunas posesiones en Sicilia) en F1. ¿Y si fracasa? La muy elegante señora Vita esboza una sonrisa: "Mejor no pensar en ello".

El año pasado, tras los primeros ensayos del motor W12 en el banco, el señor Vita decide ponerlo en pista. Demasiado pronto, dicen. Compra el chasis de una escudería no-nata: FIRST. E inscribe para la temporada 1990 a un piloto neófito en F1: Gary Brabham, hijo de sir Jack. El australiano se dará muy pronto cuenta del error: el coche casi no ha rodado en tests antes de su puesta en escena, en Phoenix. Se da cuenta rápido de que si por algún casual los mecánicos logran arrancar el coche, no puede esperar dar más de tres vueltas en preclasificación. Gary dimite tras dos carreras.

Y el dottore Vita se pone a buscar un sustituto. Lo quiere experimentado y valiente. Se acuerda de un tal Bruno Giacomelli, que corrió con él en Fórmula Ford. Treinta y ocho años también, regordete, aspecto bonachón. Antiguo piloto de McLaren y Alfa Romeo (con quien logró una pole position), Bruno dejó la F1 en 1983, y corrió posteriormente en la CART y en Sport-Prototipos. En 1989 se encargó de desarrollar para March la suspensión activa. "Quería volver a la F1. Pero no soy estúpido: sabía que la experiencia con Life sería dura", dice. "Me lo he pensado. Mucho. Y sobre todo estudié la seguridad (NdT: sic) del coche antes de tomar una decisión". Y se embarcó en esta aventura. "No tengo mucho que perder. Desde el momento en el que estoy en F1, ya se habla más de mi que si me quedara en casa".

La verdad es que Giacomelli es un tipo profundamente generoso. Y desinteresado. Y dista de ser millonario. Marlboro, su sponsor desde 1976, le asegura parte de sus ingresos. Las carreras de Sport-Protos con un Spice-Cosworth los completan. ¿Life? Bruno se encoge de hombros riéndose: "¡No gano mucho con ellos, eh! Ma... Me pagan los desplazamientos. Sabes, no lo hago por dinero. Me gusta la Fórmula 1. Los hay que pagan por correr. ¡Yo, al menos no estoy entre ellos!".

De todos los miembros de este pequeño equipo, Bruno es el que más se deja ver durante los findes de Gran Premio. Porque una vez que acaba la preclasificación, se queda. Para ver correr a los otros. "Me encanta verlo..." Mientras tanto, el joven ingeniero Maurizio Ferrari, el jefe de mecánicos (NdT: sic) Piazzi, y sus compañeros embalan todo el material. Tampoco se tarda mucho en hacerlo, normalmente, ya que tampoco poseen muchas cosas... Un portátil y tres cajas de herramientas, grosso modo. El interior del camión-taller es tan sofisticado como el de uno de ganado. Al fondo, dos pilas de sillas de playa y algunos paquetes de frutos secos (especialidad de Noberasco, uno de los patrocinadores del equipo).

Life no tiene motorhome. ¿Para qué? La escudería no tiene los medios para permitirse relaciones públicas. Y el ingeniero Ferrari no se pasa tampoco horas de briefing con su piloto. "¿Briefings? ¿Para qué? ¡No tenemos nada que decirnos!".

Si quisiéramos (pero es muy deprimente), podríamos contar el número de vueltas efectuadas por el bonito (NdT: sic) Life rojo desde que empezó la temporada. Diez en un test privado en Misano antes del GP de San Marino, con tal de que el piloto pudiera adaptarse al coche. Dos o tres vueltas de media en cada fin de semana de Gran Premio. No se rían. Sacan el máximo de lo mínimo. Pero el resultado es menos estelar. En Monza el W12 hizo su última aparición de la temporada. Demasiado pesado. Demasiado joven. Se cambió en el GP de Portugal por el V8 de Judd. Había que ver el aspecto fatigado de los mecánicos: tras diez días y diez noches de trabajo (hubo que modificar el chasis, la carrocería, los puntos de anclaje del motor), ¡su coche acababa de perder de golpe y porrazo ochenta kilos! Y, encima, Judd les provee la instrumentación de abordo. Un mecánico nos invita a echar un vistazo sobre el tablero del cockpit: "¡Lectura digital!", subraya orgulloso. ¡Cáspita! El viernes a las 8:30, media hora antes del final de la sesión de preclasificación, el Life-Judd está por fin listo... "En realidad no como para ir a 300 km/h", aclara Giacomelli. Pero lo importante es dar al menos una vuelta. Para verificar que todo marcha. Y si marcha, esta pequeña vuelta le sabrá a los mecánicos como una victoria. "¡Le digo que el trabajo que han realizado en diez días, una gran escudería hubiera tardado seis meses en hacerlo!". El Life perderá el capó-motor por el camino. Ligeramente dañado. Habrá que recuperarlo para España, porque no hay otro. Los mecánicos terminarán de pintarlo en la noche del jueves al viernes...

Bruno Giacomelli casi logrará hacer tres vueltas en Jerez. En el box, los gestos, mal articulados, están faltos de velocidad y habilidad. Un joven mecánico no logra levantar el coche con el gato. Otros dos lo levantan a pulso, sujetando los triángulos de suspensión. El conductor del camión echa una mano, pasa las herramientas, ayuda a fijar la carrocería. Giacomelli, en su cockpit, espera. Los mecánicos de Life necesitarán unos cuantos minutos más para cambiar los neumáticos: sin pistola neumática la maniobra lleva su tiempo... Una ventaja: el pequeño equipo no puede estar más unido. Nadie se queja, ni abronca a un compañero demasiado lento. Nadie se lamenta de su suerte. Todos trabajan de cara al futuro. El dottore Vita espera encontrar pronto nuevos inversores y algunos millones de liras para mantener a flote la escudería. Sin abandonar el desarrollo, en la fábrica, del 12, en el que sigue creyendo duro como el acero. Si todo va bien, la plantilla total podría pasar de veinte a treinta y cinco empleados en 1991. Bruno Giacomelli ya ha dejado entrever que no seguirá una temporada más bajo las mismas condiciones de precariedad, a pesar de toda su buena voluntad.

¿Y PIC qué tiene que ver en toda esta historia? PIC, el "colaborador" soviético de la escudería, lo que hace que el monoplaza lleve en sus laterales, junto a la bandera italiana, la hoz y el martillo. Una doble nacionalidad, más o menos. El interés de la operación sigue siendo oscuro, tanto como la confusa identidad de PIC. Se trata, por lo visto, de un conglomerado, proveedor de la industria aeroespacial, subcontrata para los submarinos atómicos... y productor de un programa semanal de televisión sobre automovilismo (que debería empezar en Noviembre). La señora Vita levanta parcialmente el velo que cubre los acuerdos Life-PIC: "A pesar de la perestroika, PIC no puede exportar aún materiales especiales; pero más tarde, nos proveerá de piezas a medio terminar. También es posible que algún día tengamos una fábrica en la Unión Soviética. Además, por otra parte los americanos quieren penetrar en el mercado soviético y nuestra escudería puede ser un vector interesante". Why not?

El vector en cuestión será más interesante si algún día logran traspasar el muro de las preclasificaciones. Bruno Giacomelli, lúcido, fija los pasos: "Tal y como estamos ahora, no hay que soñar; no tomaremos la salida de un Gran Premio de hoy para mañana. Él, que siempre se queda al fondo, a veinticinco o treinta segundos del resto, se consolaría con no clasificarse... por cinco segundos sólo. Un día, esperemos, un Life saldrá desde el fondo de la parrilla. "Y, más tarde, estaremos entre las ocho o diez mejores escuderías", como dice la señora Vita. Mientras tanto, cada uno trata de convencerse de que Life ha nacido para permanecer en la F1. Porque el señor Vita no puede vivir sin las carreras...
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domingo, 9 de enero de 2011

Sobre el Dakar y RTVE

(Sí, me puse pesado con los #marcmartinfacts en Twitter...)

Tras una parada vacacional, y a pesar de que debería estar estudiando al estar en época de exámenes, necesito escribir. Como bien me ha dicho un seguidor en Twitter, me he puesto excesivamente pesado en mis críticas a Marc Martín y la cobertura de RTVE al Dakar Argentina-Chile 2011, así que voy a dejar aquí mis impresiones, y las que serán ya mis últimas palabras sobre el tema.

Como todos sabréis, Televisión Española ha decidido retomar los derechos del Dakar después de dejarnos el año pasado sin imágenes de la victoria de Carlos Sainz en coches, y para ello, ha decidido alterar el formato tradicional de los resúmenes, aprovechando el estudio ya empleado en otros deportes para traer invitados con los que comentar el día al día de la prueba.

Así dicho, suena de maravilla. Pero ya desde el primer día se le vieron carencias a este formato, empezando por su presentador, Marc Martín. Podéis perfectamente opinar que no soy quién para criticarle (y en el fondo es verdad, uno de mis mayores defectos es que soy un gran bocazas), pero realmente me defraudó ver que llegó el primer programa, y ni siquiera se había mirado qué cambios habían ocurrido en cuanto a pilotos y marcas. Se limitó a decir todo el rato "Fulanito, que este año corre con la marca Zutana", ignorando si se repetía o no un tándem que participó en 2010.

Este defecto se ha ido acentuando con el paso de las etapas, llegando a un punto en el que sólo se nombraban a los pilotos de Volkswagen, a Peterhansel, al MINI y al Hummer, y Nani Roma ocasionalmente, al salir imágenes de estos, y creo que no es nada descabellado pensar que esto ha ocurrido porque simplemente no reconocían al resto de participantes (y cuando lo han intentado, ha habido confusiones, o se han aderezado las imágenes con comentarios como "X, que viene de los rallyes", como si fuera el único...). Incluso en motos, la especialidad de Martín, ha habido pilotos que han salido en pantalla reiteradas veces sin ser nombrados una sola ocasión.

Pero bueno, al menos se ha hablado de motos y de coches, porque los quads y los camiones han salido bastante peor parados. Simplemente, no hay interés alguno por seguir estas categorías. En más de una ocasión incluso Martín nos ha hecho creer que ya "hemos hablado de los quads" al aparecer alguna imagen de ellos al inicio del programa, o al terminar el bloque dedicado a las motos. Es que ni en las clasficaciones generales han querido dar información veraz. En la jornada de descanso no mentaron las penalizaciones a Patronelli y Maffei en quads (los dos primeros de la General), y en camiones han llegado a decir que Kamaz domina la categoría, cuando hay un Tatra situado en segunda posición y con dos victorias de etapa.

Otro punto controvertido es el tratamiento a los españoles no enrolados en equipos oficiales. Entiendo y agradezco la atención prestada a Carlos Sainz y Marc Coma, porque se la merecen. Pero darles el 75% del programa incluso en la jornada de descanso es totalmente excesivo (¡hasta para mostrar cómo duermen!). Y lo peor es que cuando le dan bola a otro, ya sabemos a quién va a ser: Roma en coches, y Laia Sanz y Arcarons (del que Martín dijo que llevaba veinte años sin correr el Dakar...) en motos. Empeño con estos últimos que no acierto a entender. Sí, Sanz es toda una campeona, pero hasta hoy, etapa 7, ha habido españoles debutantes mejor situados que ella y a los que se ha hecho mención casi de tapadillo, como Antonio Gimeno (ahora situado tras ella en la General). Por no hablar de cómo se ha ignorado a Xavi Foj y Rafa Císcar en coches. O a nuestros representantes en Camiones, muchos de ellos junto a pilotos extranjeros.

También sobre los invitados habría que hablar. Hay que agradecerle a Marc Martín que nos haya traído grandes invitados, especialmente en cuanto a coches (Llovera, Zanini, Turiñan), ¡pero por Dios, que no nos enchufe a sus amigotes de MotoGP! Las presencias de Toni Elías y Ramón Forcada fueron totalmente prescindibles y tremendamente lejos del nivel dejado por Juan Porcar o Carlos Mas, por no hablar de la gran ayuda que supone que en plató esté todos los días Carlos Sotelo (aunque se le ve algo perdido en cuanto a coches).

Y ya como último apunte, cansa que acusen a todo el mundo de hacer trampas. Nadie es un santo, pero si no penalizan los comisarios, se sigue adelante y punto. Las fotos de los neumáticos de Coma el año pasado eran flagrantes, y nada se ha dicho de las sospechas de que él y Pedrero aprovecharon el tiempo de auxilio a Pain para reparar la moto de Coma tras su caída. Estoy seguro de que Desprès se saltó un CP en la cuarta y etapa, y de que siempre se favoreció a los Citroën y a Peterhansel, y de que en Argentina ahora se ayuda a los Patronelli, pero por favor, que no nos tomen por tontos y nos hagan creer que los nuestros son los únicos que van limpios (uy, de qué deportes me suena esto...).

Por lo demás, paso del resto de errores ("World Rally Car" para hablar del Mundial de Rallyes, no nombrar a los vencedores de etapa en cuanto no luchan por la general o son de quads y camiones, no nombrar el abandono de algunos españoles, dedicarles reportajes una vez que han abandonado, las discutibles pronunciaciones de los nombres, que se piense que todos los buggies son monoplazas como los McRae, la supuesta "cobertura global" de RTVE.es, o los retrasos en el comienzo del programa), pero creo que hay motivos más que justificados para quejarme y quejarnos de cómo se ha llevado la cobertura de este Dakar en Televisión Española. Y a partir de aquí, zanjo el tema salvo que me comentéis algo en esta entrada.
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