El Blog de las Chorradas de Eloy

Sobre Abraham, Caín y algunos falsos profetas

2011-12-19T10:58:00.005+01:00

Lectura recomendada antes de leer este tocho.

Mi envenenamiento ha ido in crescendo en la última semana, hasta explotar en forma de insomnio dominical y verborrea incontenible en plena madrugada, ante lo cual no pude evitar agarrar el portátil y liarme a escribir. Sí, pensaba, cómo no, en Jaime Alguersuari, Toro Rosso, HRT y la prensa española.

No estoy aquí para engañar a nadie. No tengo dotes de adivino, ni manejo información privilegiada. Metí la pata con Romain Grosjean y dije que no le veía en Lotus la misma semana en la que se confirmó que pilotaría allí en 2012. Y también especulé con que Vergne y Ricciardo corrieran en GP2 minutos antes de que se confirmara su presencia en Toro Rosso la próxima temporada. Así que mi opinión se revela en muchas ocasiones equivocada.

Ahora bien, si leo algo, información pura y dura, no la escondo. Italiaracing adelantó el fichaje de Romain Grosjean por Lotus, y a los diez minutos lancé la buena nueva por Twitter. Y aunque admito y lamento que piqué como un gilipollas ante los falsos profetas que anunciaban que Jaime estaría en Toro Rosso en 2012, también os hice saber por la red social que, por ejemplo, los comentaristas de TF1/Eurosport Francia veían tanto a Buemi como a Alguersuari fuera de STR en 2012, o que mientras desde España se le postulaba como sustituto de Webber (antes de conocerse su renovación), en el extranjero sólo le colocaban en un asiento en Hispania Racing (cuando aún se dejaban llamar “Hispania Racing”, por supuesto).

Eso no es mérito mío, ojo, que yo soy un aficionado con un ordenador, como vosotros, y que como véis, mete la pata tanto como acierta: la información está ahí, y a buen seguro que algunos podrían seleccionarla mejor que yo. Además, me sirve para recordarme una vez más (soy muy tonto, de verdad) de quién debo fiarme y de quién no.

Por ello no puedo evitar reirme y cabrearme a partes iguales al ver cómo los mismos que anunciaban a bombo y platillo la continuidad de Jaime en Toro Rosso ahora le colocan en HRT, a modo de presión sobre Thesan (ruegos incluidos), como el malote del patio que tras mandar al quinto pino su pelota intenta quitarle con malos modos a otro la suya. Casi tanto como cuando leo que aparecen “fuentes misteriosas” para sacar a relucir los trapos sucios de Toro Rosso, y de paso enmierdar un poco a Ricciardo y Vergne. Total, en el fondo todo es Red Bull, y todo lo que sea criticar a Red Bull ahora está tan bien visto como lo era criticar a Ferrari hasta hace tres años...

Todos conocéis mi opinión sobre este affaire, pero lo voy a dejar aquí bien plasmado y expuesto. Grabado, para que así nadie me pueda acusar de chaquetismo, y que si alguien me quiere poner en una lista negra, que al menos lo haga con razón:

- Jaime no superó claramente a Buemi. Que sí, que le dio los mejores resultados a Toro Rosso. Y sí, superó a Buemi en la clasificación. Pero si nos olvidamos de que el equipo le hizo perder al suizo dos oportunidades clarísimas de puntuar por delante de Jaime (Japón y Abu Dabi), la película queda muy incompleta. Sí, ya sé que recordaréis la salida de Spa... No tengo una bola de cristal, pero desde luego hay que tener mucha fe para creerse que Toro Rosso mantendría el tipo en pista seca el domingo tras su buen nivel en condiciones mixtas el sábado, y más conociéndose el lío de cámbers que hubo aquel fin de semana.

- Jaime no tiene un mayor bagaje técnico que Buemi. Esta afirmación es quizá demasiado rotunda para algo que sólo conocemos de oídas. Pero la aprovecho para recordar que no todo en F1 son resultados y velocidad pura (aunque Buemi ganó la partida en calificación). Tardó medio año en entender los Pirelli, y aunque superar esos problemas tiene un mérito tremendo, sigue siendo un gran hándicap que crea dudas sobre sus capacidades de desarrollo en un corto espacio de tiempo como es el de la actual pretemporada. Entre eso y Webber, Red Bull siempre se quedará con la experiencia del australiano, que la velocidad ya la pone Vettel...

- Jaime no ha hecho un gran año. Basta, por favor. Las opiniones son como los culos. James Allen le pone en su Top 5, pues genial, pero no es algo como para llenar páginas de periódicos. También se saca pecho por la rueda de prensa en la que Whitmarsh, Brawn y Domenicali alabaron a Alguersuari... ¿Qué pretendéis que digan de un piloto que no es de su equipo en una rueda de prensa oficial de la FIA? Luego hace Autosport su encuesta entre Team Managers, y no está en su Top Ten, pero eso no compensa decirlo. La primera mitad de año pesa como una losa, por muy fácil que sea quedarse con sus últimas carreras, y aunque tenga su edad o menos, tras dos años y medio en F1, comparar los resultados de Jaime con los de los novatos Sergio Pérez y Paul di Resta no le supone ningún favor.

- No son ningunos novatos. Un cuarto año en Toro Rosso era excesivo, estaba claro. Algunos reprochan a Red Bull su tardía decisión “si tan claro lo tenían”. Es que no tenían por qué tenerlo claro. Desprenderte de dos pilotos a los que has amamantado desde jóvenes y que tampoco te han dado grandes motivos de deshonra (como Scott Speed, por ejemplo), no es una decisión fácil, y menos cuando uno de ellos tiene sólo 21 años. Veo normal que se hayan tomado su tiempo, se haya tomado la decisión en Faenza, Milton Keynes o desde Austria.

- Ni Jaime ni Buemi son el nuevo Vettel. Se le ha dicho de todo a Martin Brundle por esta obviedad. Pues estoy totalmente de acuerdo. Personalmente confiaba en que Jaime, por palmarés, pudiera destrozar al piloto suizo. No ha sido así, y me ha dejado bastante frío, sin carreras donde realmente diera un susto. Que sí, que el adelantamiento a Rosberg en Corea estuvo bien, pero hubo truco con los neumáticos, no pareció colocar su coche ahí donde no debía estar. ¿Que el Toro Rosso de Vettel no es el Toro Rosso de 2011? Si habláis de 2008, es cierto. Pero comprobad cómo estaba Toro Rosso en 2007 y lo que hizo “Fingerboy” con aquella basura de coche.

- Decir que Red Bull no quiso que Jaime probara su coche es una chorrada como un piano. Daniel Ricciardo y Jean Eric Vergne se montaron en el RB6 y RB7 porque en los tests de jóvenes pilotos no podían montar a Vettel o Webber, punto pelota. Si Jaime no hubiera debutado precipitadamente en 2009, hubiera podido participar en el primer test para rookies, en Jerez, pero como no fue así, ajo y agua. Pero lo que no iba a hacer Red Bull es, con las jornadas de pretemporada contadas, darle un día el volante del Red Bull al señorito. ¿Estamos tontos o qué?

- “Daniel Ricciardo no brilló en HRT”. ¿Cómo? ¿Pasar de perder seis décimas en calificación con Liuzzi a endosarle medio segundo y ser quien luchaba con los Virgin cuando las averías y los pinchazos lo permitían no es brillante? Insisto: ¿estamos tontos o qué?

- Ricciardo no es “el protegido” de Red Bull. Es probable que a Daniel se le tenga más estima en Red Bull porque tras venir desde Australia y sin tu familia siempre pegada a tí, le debe lealtad a la marca de bebidas energéticas. Una lealtad que Jaime a veces no ha respetado, ya fuera por sus declaraciones sobre su coche o por el incidente en los terceros libres del GP de Corea, cuando Helmut Marko le recriminó, tras quejas de Vettel, que entorpeciera el paso del alemán (y eso que en este caso defiendo al catalán). Por lo demás, Ricciardo no ha recibido un mayor trato preferencial que cualquier otro piloto del Junior Team. El preferido de Milton Keynes para su simulador en 2010 era su compañero en Fórmula Renault 3.5, Brendon Hartley, y a Helmut Marko no le tembló el pulso a la hora de echarle. También Jaime Alguersuari era “el preferido” cuando echaron a Sébastien Bourdais en 2009...

- Vergne no es ninguna hermanita de la caridad. Según Marca (...), Red Bull no quería a Jaime Alguersuari junto a Daniel Ricciardo por no destrozar al australiano. Por eso le ponen al lado al piloto que prácticamente le hizo perder las World Series en 2010, al realizar un mejor final de temporada (cuando llegó sustituyendo a Hartley) y negarse a seguir órdenes de equipo en la última cita del año, el mismo que destrozó todos los récords en Fórmula 3 Británica. Vergne no me parece un piloto para ganar títulos, le falta cabeza, a mi parecer, pero creer que le va a poner las cosas fáciles a Ricciardo, aún teniendo menos experiencia en F1, es demostrar no tener NPI.

- Ricciardo y Vergne no llegan por intereses comerciales. ¿Que ayudan? Claro. Pero Australia no deja de ser un mercado pequeño a escala mundial como para tener dos pilotos en F1 patrocinados por la misma marca. Y en Francia, aunque el Red Bull estuvo prohibido hasta la llegada de Sébastien Bourdais, Vergne no será quien marque diferencias cuando Dietrich Mateschitz ya tiene allí a Sébastien Loeb (el deportista más querido por los franceses, no lo olvidemos) y Sébastien Ogier. Sobre la burrada de que Vergne está ahí para potenciar un GP en París ya ni hablamos: los planes están muertos (por política y ecología) desde 2010 y quien lidera el proyecto del GP de Francia, para Paul Ricard, es Eric Boullier, así que para eso ya está Romain Grosjean... Como dije en Twitter, el único interés comercial que me vale para justificar esto es acelerar la llegada de un ruso (Daniil Kvyat) y un brasileño (Felipe Fraga)... y aún así de por medio está Carlos Sainz Jr.

Y llegados a este punto, toca hablar de salidas para Jaime Alguersuari. Sí, todo el mundo desea que acabe en HRT... ¿“Todo el mundo”? ¿De verdad? Somos un país tremendamente cainita, y la españolización de HRT emprendida por Thesan está llegando a un punto en el que se tendrán que pensar muy bien las nuevas incorporaciones, dadas las más que conocidas luchas internas que hay en nuestro automovilismo.

Hablemos más o menos a las claras: con Pedro de la Rosa a bordo, si el segundo piloto es extranjero, mejor. Aunque sea todo un gentleman, Pedro quiere ser al fín protagonista, retirarse de protagonista, y en esa ecuación no entra otro piloto español e incluso intuyo que hará todo lo posible por evitarlo, aunque ponga buena cara ante medios y aficionados. Por otra parte, ahí está Luis Pérez Sala, que tuvo a Jaime en el programa Joves Pilots, e intentará ayudarle. Pero del mismo modo que hay amistad con los Alguersuari, también hay ciertas rencillas entre el entorno (siempre el entorno) de Jaime y algunos integrantes importantes de HRT: la mentalidad cainita española.

Al final, Thesan deberá sopesar todas las opciones, y por ello es comprensible que se den tiempo (no les ha ido mal a la vista de cómo está el mercado de fichajes). Aún con dinero de por medio, si Thesan no actúa con mano izquierda aquello se puede convertir en un auténtico polvorín. Como aficionado y estudiante de periodismo, me froto las manos sólo de pensarlo. Como fan de HRT, la verdad es que me apenaría que desandaran todo lo andado (aunque añore el aspecto amateur y guerrillero que había con Hispania).

Me jode porque hace unas semanas planteé por Twitter que Jaime debía salir de Toro Rosso antes de que le echaran, aprovechar que aún quedaban huecos muy interesantes en parrilla (aún no se conocían los asientos en Lotus, Trulli está en la cuerda floja en Caterham, etc...), y de aquella aún se me decía que como en Toro Rosso, en ningún sitio... Sinceramente creo que Jaime tiene su sitio en F1, pero debe aprovechar este revés para reordenar su vida y volver más fuerte que nunca. Eso no se mide en notas de prensa. Y Dios aún está a tiempo de pararle los pies a Abraham.

Sobre una noche en las carreras (eléctricas)

2011-12-11T11:17:00.007+01:00

(Sutton, perdóname por robarte esta foto)

Sí, aunque no lo parezca por el aspecto de este blog, todo lo contrario que el de mi Twitter, estoy vivo. Entre clases, días sin electricidad y días de depresión, no había sacado hueco, ni interés siendo sincero, para escribir un post decente por aquí. Pero bueno, ahí está el automovilismo siempre para levantarme el ánimo, y si la semana pasada me acerqué a la Boutique oficial del ACO en París para comprar algunas cositas de las 24h de Le Mans (anuario oficial de 1982 por 15€ incluido), este fin de semana tocaba acercarse a Bercy para la vuelta, tras una década, del Karting Indoor de Paris-Bercy.

Oficialmente se llama ahora ERDF Masters Kart, y el nombre tiene más importancia de la que parece, porque corrían con karts eléctricos desarrollados por Sodikart, y ello posibilitó el apoyo de varios patrocinadores que difícilmente se hubieran acercado al automovilismo de no ser por esta curiosidad (ERDF es el monopolio de la red eléctrica en Francia). Así que bienvenidos sean los coches eléctricos a nuestro deporte si con ello logramos patrocinadores nuevos, más aún si cabe en tiempos de crisis.

Además, no estaban tan mal de rendimiento. Quien viera el evento por televisión, tendría la impresión de que eran quizá algo lentos, pero las cámaras "se comen" la sensación de velocidad, algo a lo que ayuda además la falta de ruido de motores. Pero rápido, iban un rato: Tristan Vautier y Romain Grosjean se calzaron dos hostias como panes en sus primeras vueltas al circuito y, por la falta de ruido, se podían escuchar perfectamente las fuertes frenadas. Además, me imagino que el peso extra de las baterías aumentaba las inercias, de ahí que pareciera que los pilotos tenían que trabajar aún más para colocar el kart en cada curva.

(El periodista dice que se lo han capado. Y aún así...)

¿Que preferiría ruido y humo? Pues sí, pero la idea no es mala, y en los tres años de contrato que tiene Philippe Streiff con Paris-Bercy estoy seguro de que Sodikart seguirá mejorando el kart. Por eso, no me cabe duda de que la electricidad es el futuro, como mínimo, de estos eventos de post y pretemporada. Si la idea de llevar el automovilismo a las ciudades siempre es interesante por muchas razones (la primera, la cantidad de niños que ven por primera vez una carrera en Indoor. De hecho mi primera prueba de motor fue el Trial Indoor Ciudad de Málaga, cuando aún se celebraba en la Plaza de Toros de La Malagueta), el hecho de usar coches eléctricos permite que los patrocinadores se involucren para dar a conocer sus últimas innovaciones, y que el propio automovilismo muestre su lado más verde (en las pantallas del Palacio se mostraban tráilers del Formulec, por ejemplo, o del Smart eléctrico).

Así que, sí, se sufre al no escuchar ruido de motores (aunque sólo sea por tener que escuchar perfectamente al speaker de turno), pero por lo demás, fue divertido, y no me importaría tener que sacrificar parte de lo que conocemos hoy por automovilismo a cambio de asegurar su futuro. Además, al fin y al cabo mi primer coche fue un todoterreno de Feber... sí, con baterías eléctricas.

En cuanto al aspecto deportivo, empezaré por los Juniors. Faltó Nyck de Vries, que sigue acumulando kilómetros en Fórmula Renault 2.0 (que hay que vender que ganó en su primer año...), pero allí estaban Charles Leclerc (Nicolas Todt), Esteban Ocon (Gravity Academy) o Lance Stroll (Ferrari Driver Academy, lo cual, visto lo visto, es más sinónimo de "bluff" que de calidad). Sin embargo, a todos estos más o menos les conocía, y el que más me sorprendió, probablemente por ignorancia, fue el francés Dorian Boccolacci, también apoyado por Gravity.

No ganó ninguna carrera, pero la exhibición que dio en la segunda, saliendo octavo y colocándose segundo tras apenas una vuelta fue impresionante. De hecho, llegó a liderar la prueba, antes de que Ocon le diera un toque por detrás y le relegara al tercer puesto, para finalmente acabar segundo. En la Final, cometió un pequeño error y acabó tercero tras Leclerc y Ocon, pero sigue siendo una actuación impresionante para un chaval de 13 años (por mucha diferencia de peso que pueda haber)... Me quito el sombrero.

Otro que sorprendió, aunque en este caso entre los "Maestros", fue Olivier Lombard, que se sacó una vuelta increíble para lograr la pole por delante de Sébastien Ogier y el resto del invitados. Vale, no deja de ser un bolo de final de temporada, pero que un chaval de 20 años gane Le Mans en LMP2, y luego sea capaz de estas cosas es como para que se le tenga en cuenta en el futuro. Y pensar que compartía equipo en Fórmula BMW con Juncadella y Nasr y se comía los mocos. Al final va a ser verdad lo de que hay pilotos "de monoplazas", "de resistencia", etc...

De todos modos Lombard se fue diluyendo según avanzó la noche, víctima de lo que siempre ha sido Bercy: en palabras de Sébastien Bourdais, "una carnicería". De hecho, antes de cada semi siempre caía alguien en la vuelta de reconocimiento, incluyendo un toque entre Nicolas Hamilton y Romain Dumas después de que el hermanísimo calentara ruedas sin echar un vistazo por detrás. Otro que tampoco se libró de la carnicería fue Karun Chandhok: accidente en la primera curva de su semi, y toque con Dumas (que aún tendría tiempo de un tercer accidente, con Julien Jousse) y trompo en la salida de la repesca.

Curiosamente, los, a priori, dos grandes protagonistas de la noche pasaron totalmente desapercibidos: Romain Grosjean (que agradeció insistentemente a Total su apoyo...) sólo pudo ser séptimo, y Sébastien Loeb (tras la presentación más patéticamente chovinista que he visto en mi vida, cayendo del cielo en una plataforma donde ondeaban dos banderas tricolores) fue octavo.

Por el contrario, Sébastien Ogier a punto estuvo de aguarle (aún más) la fiesta, pues realizó tanto una calificación como una semifinal brillante, y sólo un toque recibido en la primera vuelta, que descolgó su parachoques trasero, le apartó del podio final, al acabar contra las protecciones... Otra curiosidad fue el pique entre Adrian Sutil y Paul di Resta en la "repesca", dándose toques al más puro estilo "Días de Trueno": ¿se jugaban acaso el puesto en Force India?

El vencedor fue Jules Bianchi, que tras una buena salida y deshacerse de Stéphane Sarrazin en las primeras vueltas, iba dando caza a Jean-Éric Vergne cuando el piloto del Red Bull Junior Team cometió un error y le dio vía libre al de Ferrari, resarciéndose así en cierto modo de la descalificación de la semana pasada en Brasil.

Lo último interesante que ví fueron las entrevistas al final del evento. Bianchi y Vergne son como la noche y el día, un poco como Grosjean (aunque en estos dos años ha progresado mucho) y Pic (el yerno ideal). Mientras que Vergne tiene ya club de fans, allí presentes, y sabía hablar y ser políticamente correcto, cuidando mucho su imagen, Jules parece mucho más ensimismado, y cuando le pusieron el micro delante sólo acertó a decir que "Todo ha estado muy bien... pero faltó ruido". Resumen perfecto, eso sí.

Sobre óvalos: orígenes, atracción y riesgos

2011-10-18T13:31:00.005+02:00

Ya me jode no escribir en este blog sobre cómo me va la vida por París, mis aventuras (¿?) con las Vecinas o lo muy de culo que voy en la Universidad. Pero creo que no me queda otra que hablar de lo sucedido este fin de semana en Las Vegas, en la gran final de la IndyCar Series. Eso sí, no voy a hacer ninguna elegía de la figura de Dan Wheldon (para eso ya están los medios estadounidenses como SPEED.com, que le conocían de cerca), ni voy a hacer una recopilación de la vergonzosa actuación de los medios españoles, una vez más (si la queréis, en Twitter está).

Voy a hablaros de óvalos. Voy a intentar mostrar el porqué de su existencia, resumir dónde está su interés (porque lo tiene, de verdad), y enseñar que no, que no tienen ningún problema de seguridad, al menos que se salga de la norma.

Empecemos por donde hay que empezar, por el principio. ¿Por qué corren en óvalos en Estados Unidos? Yo tengo una hipótesis que cualquiera de vosotros me puede rebatir, pero que obviamente creo válida: el automovilismo en Estados Unidos se inició en hipódromos y zonas de tierra para el ganado en los terrenos de las ferias estatales o del condado de turno.

Así, no es difícil pensar que los promotores de las carreras en EEUU eran los mismos que organizaban carreras de caballos o rodeos, frente al caso europeo, en el que los periódicos organizaban carreras de un punto A a un punto B para así tener contenido con el que rellenar páginas durante días. Algo similar ocurre con el ciclismo, entre Europa y Japón. Mientras que en Europa lo más popular son las Grandes Vueltas (si bien la pista a principios de siglo, y el Ciclocross en Centroeuropa también gozan de gran caché), porque los periódicos las organizaban y promovían, en Japón la disciplina estrella es el Keirin, una especialidad sobre pista en la que hay apuestas sobre el ganador, como si de un hipódromo se tratase.

Aunque muy pronto en el siglo XX ya empezaron a pavimentarse los óvalos, o incluso enladrillarse (Indianápolis), esta tradición de las carreras en óvalos de tierra perduró hasta los años setenta al mismo nivel que sobre asfalto: en el calendario de monoplazas de 1970 aún se incluían pruebas sobre tierra, y famosas son las leyendas sobre AJ Foyt ganando con coches de dirt track en óvalos ya asfaltados. Hoy por hoy, el “dirt track” y el “American Open Wheel Racing” (monoplazas sobre asfalto) son dos disciplinas bien separadas, aunque la primera sirva en ocasiones de cantera para la segunda (o para la NASCAR, que ha ganado terreno a la hora de cuidar estas raíces).

La tradición sola ya basta para explicar por qué en Estados Unidos adoran los óvalos y odian, salvo cerca de ambas Costas, los circuitos ruteros. Pero también en sus orígenes hay otro aspecto que perdura hoy en día y que sigue atrayendo al público: las carreras se celebraban junto a una feria, y ése aspecto ludico-festivo para todos los públicos se sigue manteniendo, frente al automovilismo más ceremonial e incluso dramático que creció en Europa.

Así que tenemos a un público acostumbrado y atraído. ¿Cómo lo mantenemos? Dando carreras divertidas. Y divertidas no son sinónimo de peligrosas. Desde Europa, tenemos la percepción de que una carrera en óvalo es obligatoriamente una fiesta de accidentes y chapa. No niego que los hay, pero también es cierto que lo que aumenta tal sensación es lo mucho que sale el Pace Car. En realidad, sale por una mera cuestión de seguridad: cualquier elemento perturbador en pista es mucho más peligroso en un óvalo que en un rutero. Pero es cierto que, especialmente en la NASCAR, se ha abusado del Pace Car para incrementar la emoción y por motivos publicitarios (más coches de seguridad, más cortes publicitarios en televisión).

Lo cierto es que los óvalos no necesitan de eso para ser espectaculares. El primer secreto es que son mucho más baratos (si no haces chapa) que los circuitos ruteros, por lo que las diferencias entre equipos se reducen. El segundo es que la influencia de la aerodinámica, aunque ha aumentado con los años, sigue siendo menor que en un rutero y ello da valor al piloto: es él el único capaz de aguantar o no un coche en pista si le quitas ala. Esto tiende a confundirse con tener más o menos pelotas, pero también requiere una pericia que muchas veces no valoramos en Europa.

Siguiendo en esa línea, el piloto sigue siendo crucial porque debe saber adaptarse a las circunstancias cambiantes de carrera. En F1, la temperatura es importante para el funcionamiento de los neumáticos, y el viento para su velocidad punta. En un óvalo, el clima en general es clave, y una vez más es el piloto el que debe hacer frente a los cambios. No, no corren cuando llueve, pero el comportamiento de un coche con sol o con nubes cambia por completo, al igual que si el viento les da de cara, de costado, o lateralmente. Y no hablemos de la influencia de la humedad.

Baste como ejemplo la explicación de por qué todos esperan al último momento para hacer intentos de clasificación en Indianápolis: con sesiones de seis horas, la última hora, “Happy Hour”, es la ideal porque no sólo hay goma en pista, sino que la temperatura de la pista está al máximo, la temperatura ambiente ya se ha reducido favoreciendo la refrigeración de los motores, y encima a veces la humedad ayuda a que se alcancen velocidades realmente mágicas.

¿Y todo esto por qué habría de atraer a los espectadores? Pues porque permite igualdad de oportunidades, no siempre son los mismos los que tienen la mejor mano. Y ello da lugar a que auténticos “underdogs”, equipos pequeños, lleguen a una pista que conocen bien, y aunque tengan las mismas dos curvas que otros tres óvalos, sepan cómo es el clima, cómo evoluciona el asfalto, y se pongan arriba. Y si hay peraltes pronunciados que permitan coches en paralelo, la carrera pasa a ser épica, como en Chicagoland o Kentucky. Por eso la IRL ganó en Estados Unidos a la ChampCar, que tanto me gustaba y gustaba en Europa. Y por eso ante la perspectiva de tener tan sólo cinco óvalos en el calendario 2012, muchos aficionados de toda la vida, de los que llevan cincuenta años yendo a Indianápolis, no pueden sino hacerse el hara-kiri.

Ahora llegan las pegas. ¿Son un peligro tantos coches a tanta velocidad? Pues depende. Hace décadas, la velocidad sí era peligrosa, porque cualquier fallo del monoplaza, unido a la falta de medidas de seguridad activas o pasivas, te llevaba a la muerte. Pero la mayor parte de accidentes de este tipo se producían en solitario: los coches tenían velocidades tan dispares que no se apelotonaban, provocando los famosos “Big One” de la NASCAR.

Hoy en día, un accidente en solitario ya no es un (gran) problema. Aunque sufras un fallo mecánico, los pilotos llevan monos, casco, HANS (desarrollado en Estados Unidos, no lo olvidemos) y el cockpit es extremadamente resistente. Y los circuitos ya no tienen muros de hormigón, sino barreras SAFER, consistentes en paneles ligeramente separados del muro con acolchado, que amortiguan cualquier golpe. A mi juicio, mucho más seguro que los guardarraíles en circuitos permanentes como el de Abu Dabi, o los muros en otros muchos que sin ser urbanos o semiurbanos no deberían tener razón de ser.

Con esas medidas de seguridad, la velocidad tampoco plantea un enorme problema. Sí, decir que ruedas a 225 mph sigue poniendo los pelos de punta, e incluso ha habido problemas de mareos por las fuerzas G a esa velocidad (Texas 2001), pero hace veinte años las velocidades en Indianápolis eran mucho mayores, alcanzándose las 240 mph de media en la clasificación. Y aunque había pérdidas que lamentar, no eran ni mucho menos más que las de los últimos años, aunque los heridos graves sí fueran algo habitual al no haber ni HANS ni SAFER.

El problema viene cuando tienes tantos coches a una velocidad similar. Se ha acotado tanto el reglamento que todos van a la misma velocidad en cuanto la aerodinámica y los rebufos permiten suplir las carencias del piloto (algo más probable cuanto mayor sea el peralte). Y los accidentes de gravedad vienen cuando un coche catapulta a otro y éste vuela contra las barreras.

Para eso no hacen falta 225 mph, ni 180, ni 150. Basta con tener un par de coches similares, que uno rompa motor o se quede sin gasolina, o incluso frene antes de tiempo por cualquier circunstancia, y el otro no tenga tiempo de reaccionar. Y encima tenga la mala suerte de dar con su cabeza contra el muro. Y eso no ocurre sólo en un óvalo, también lo hemos visto en GP2 o F3000. E incluso en ciclismo en pista, con la desafortunada muerte de Isaac Gálvez. Porque Dan Wheldon no murió por la desaceleración, o por múltiples fracturas en su cuerpo. Murió por un “simple” traumatismo craneoencefálico.

Eso es una simple y pura desgracia. La culpa no es del organizador (Dan Wheldon aceptó correr desde el fondo de la parrilla por los cinco millones, como hubiera aceptado correr por nada, como ya hizo en Indianápolis), ni del premio (es FALSO que hubiera tantos inscritos por los cinco millones, aunque alguno se pase de listo y escriba esto. Los había por ser la última carrera con los chasis hasta ahora usados en la IndyCar), ni de los otros pilotos (¿había gente con poca experiencia? Sí, pero ningún novato en óvalos), ni de la falta de seguridad.

¿Que se pueden hacer mejoras? Por supuesto. El nuevo Dallara IR-12 llevará parachoques traseros para reducir la posibilidad de que un coche salga catapultado. Además, habrá motores (2012) y aerodinámica (2013) libres, por lo que los pelotones serán más reducidos. Y las barreras SAFER se van a rediseñar para que los muros no sobresalgan con respecto a las vallas. Además, a los propios comisarios de la IndyCar no les tiembla la mano a la hora de sancionar cualquier bloqueo en una maniobra de adelantamiento, por mínimo que parezca, conscientes del peligro que esto supone especialmente en un óvalo. Ni reglas de un cambio de dirección, ni gaitas.

Pero el piloto seguirá estando expuesto. No es cuestión de poner una cúpula o no, también ha habido fallecimientos en turismos. Al final cada uno sabe a lo que se expone, y aunque se seguirá trabajando en proteger a los pilotos, los mecánicos y el público, el riesgo está ahí y no sabes cuándo te espera. Por algo los últimos accidentes mortales en la IndyCar fueron todos en distintas circunstancias: accidente múltiple en carrera, accidente en libres, test privado a solas, intento de clasificación en Indianápolis. No nos podemos parar a pensar en una desgraciada casualidad, pues flaco favor le haríamos a la seguridad si no pensamos en mejorarla de forma global, y no en un sólo tipo de accidente.

La solución no está en dejar de correr en óvalos. Esa sería la solución de los ignorantes. ¿Saben ustedes que en los países del Norte de Europa consideran que los latinos somos unos imprudentes por organizar rallyes de asfalto? Sin embargo, es lo que hemos mamado desde siempre y nosotros consideramos que en Finlandia están locos por competiciones como la F-Cup, sobre nieve o tierra, con coches de dos ruedas motrices, y sin notas...

¡Basta ya de estúpidos etnocentrismos y de tirar piedras contra nuestro propio tejado! La clave está en seguir progresando, y el progreso no pasa por firmar otro acta de defunción: el de la IndyCar Series.

Sobre mi viaje relámpago a Haguenau

2011-10-04T14:06:00.008+02:00

(Fotos cedidas por Róber Dias Botelho, ahora leeréis por qué...)

El pasado domingo estuve en Haguenau. Agnó para los francófilos, o Jáguenau para los pangermanistas de bigotillo sobre el labio superior, que sé que aún quedáis unos cuantos en la Costa del Sol.

Este pueblo de Alsacia sería uno más de los muchos que hay en Francia, que tanto odio: pueblos que no son lo suficientemente pequeños como para tener el encanto de los de casas blancas y bareto frente a la Iglesia que tanto he visto por Andalucía, pero tampoco lo suficientemente grandes como para satisfacer a un chico de ciudad como yo. Perdonadme por esta salida de tono, pero, aunque he visto algunos pueblos preciosos en Francia (en el sureste, entre Lyon y los Alpes), la experiencia del año pasado en Magny-Cours me marcó de por vida.

De todos modos, tenía estación de Cercanías, y eso me bastaba. Bueno, eso, y que allí nació hará unos 35 años un chavalín llamado Sébastien Loeb, y que en apenas unos años pasó de ser el típico macarra flipaíllo al volante de un GTi, para convertirse en el héroe local, sumando unos cuantos Campeonatos del Mundo de Rallyes. Supongo que os sonará el nombre...

Tras el vergonzoso traslado del Rallye de Francia de Córcega a Alsacia, justificado únicamente por el carisma de Loeb, el pueblo natal del héroe acoge siempre una superespecial, donde el año pasado logró su séptimo título... y aunque no quería hacerme ilusiones, tenía en mente desde hace tiempo acercarme de alguna manera hasta allí, aprovechando la cercanía de la estación de trenes. Se lo comenté a Charly y Félix en el GPCast de la pasada semana, pero no fue hasta el viernes, cuando en mitad de la clase de Sociología Política tuve que contenerme para no pegar gritos de alegría al ver a Dani Sordo colocarse líder del Rallye de Francia, cuando decidí que ATPC: por mis cojones que el domingo me iba a Haguenau.

Por 156€, me compré billetes para el TGV París-Estrasburgo, tras el cual cogería el TER (Cercanías) Estrasburgo-Haguenau. Y claro, no fui ni mucho menos el que tuvo la misma idea: tras levantarme a las cinco de la madrugada, y llegar más o menos justo a la Gare de l'Est, me encontré allí a otro tío que tenía también billetes para Haguenau: Róber, brasileño, un gran tipo que además me salvó el culo gracias a su cámara, después de que en un nuevo acto de estupidez supina por mi parte, me dejara la tarjeta de memoria en casa.

Tras dos horas de TGV, y media hora más de Cercanías, en la que pasamos por encima del tramo de Gravière de Bischwiller (me lo apunto para próximas ocasiones, que siempre será mejor que una Superespecial), llegamos a Haguenau cuando pasaba por el tramo el Coche 0. Es decir, más justos imposible. Por eso, y por la gran cantidad de público, tuvimos que ver de cualquier manera a Sébastien Ogier y Dani Sordo, pero terminamos por encontrar un hueco donde ver al resto de participantes.

Sobre la primera pasada, poco puedo comentar, aunque sí me gustaría recalcar que, en asfalto al menos, los S2000 parecen mucho más espectaculares que los WRC. Aunque no me cabe duda de que lo que hay tras el volante también importa: impresionaba ver a Ott Tänak y Juho Hänninen jugarse el cuello en cada curva. Luego, en otro apartado habría que colocar a Wilson, Block, Al Qassimi y Al Rajhi (con el 207 S2000 de Kronos), que al menos donde estaba yo colocado, se dedicaron a deleitar al personal.

Como Haguenau es un pueblo pequeño, una vez que se acabó la primera pasada, tuvimos que dar la vuelta a toda la superespecial para cruzar la pista, al no haber puentes o pasarelas ni abrirse al público el trazado. Eso nos permitió ver el ambiente que había por los alrededores, muy festivo a pesar de estar la gran mayoría encabronados con el abandono de Sébastien Loeb, pero supondría una gran putada más tarde...

Al final nos situamos más o menos frente a donde vimos la primera pasada, en la segunda curva tras la salida, donde además podíamos ver el cruce donde unos venían de la salida, otros iban a dar la vuelta, y unos terceros salían del tramo hacia la meta. Tras dos horas de espera, antes de iniciarse el tramo Sébastien Loeb salió a dar una vuelta con un DS3 Racing, y siendo entrevistado por la megafonía, arrancando los aplausos que Ogier no logró a pesar de su victoria... ¡Supongo que por esclarecer el cartel de “Tous avec Séb” que presidía la Superespecial!

Al rato salió el Coche 0, un DS3 R3T pilotado por el hiperespectacular Marc Amourette, que derrapó todo lo que no lo hicieron los WRC justo después... No voy a mentir, cuando ví a Ostberg pinchado por un más que probable bordillazo, se me iluminó la cara pensando en algún tipo de justicia divina, que permitiría que Dani Sordo lograra al fín su primera victoria en el Mundial de Rallyes. Pero no pudo ser...

Me queda el consuelo que Sordo fue probablemente el más aplaudido de entre los pilotos del WRC, algo a lo que contribuí al gritar bien fuerte “¡VAMOS DANI!” al pasar el Mini Countryman WRC por delante de mi por primera vez, a lo que los que estaban a mi alrededor respondieron con aplausos en lugar de mirarme mal. No sólo eso, sino que le volvieron a jalear cuando encaraba ya la meta. Todo porque no gane Ogier...

Abro paréntesis para el comentario “técnico” del día. A pesar de los buenos resultados cosechados en Alemania y Francia, el Mini se sigue viendo muy torpe. Al margen de la falta de potencia de la que tanto se queja Dani Sordo, el coche da muy mala impresión: si en test sobre tierra se veía que no tiene ni mucho menos el recorrido de suspensiones de los Citroën y Ford, en Francia eran los que más al descubierto llevaban los amortiguadores, con una altura exagerada por mucho que hubiera algunos metros de tierra por la mañana. Claro que todo esto lo comento desde mi punto de vista de “hinjeniero”.

También daba miedo cómo se “retorcía el chasis” (sic), o mejor dicho, cómo cabeceaba el Mini en frenada y a la entrada de las curvas. Tanto, que el Mini de Campana, blanco, alto y con ése desplazamiento de masas tan peculiar, parecía más un Delta S4 a cámara lenta que un WRC de 2011... Mucho van a tener que trabajar en Prodrive si quieren que este coche sea competitivo en tierra, por mucho que pretendan escurrir el bulto echándole las culpas a Munich...

De nuevo, los S2000 fueron los más espectaculares, con Juho Hänninen dando caza e intentando adelantar a Julien Maurin, aunque los mayores aplausos se los llevó un Twingo R2 local, que con problemas mecánicos apenas pudo acabar el último tramo del rally con varios minutos de retraso.

Con los participantes del Mundial ya fuera de la especial, había que esperar hora y cuarto para ver pasar a los del Nacional Francés, con Gilles Nantet líder del Grand National con su Porsche... Como el horario oficial indicaba que la especial no arrancaría hasta las 15:15, y mi tren partía a las 16:09 desde el otro lado de la superespecial, nos pusimos en marcha... cuando, ya lejos del tramo, oímos el brutal bramido del GT3. ¡Los cabrones de la FFSA habían adelantado la salida sin avisar, una hora y cuarto!

Eso nos hizo perdernos a Nantet, a Roche con el 307 WRC, y a Snobeck con el C4 WRC, entre otros, pillando yo un rebote de la hostia, a pesar de poder verlos luego en el Control Stop, donde Philippe Bugalski felicitaba a los participantes.

Nos quedó el consuelo de ver a los Twingo R2 y R1, además de algún Clio RS de la anterior generación, que iban como auténticas balas, y marcándose unas derrapadas de escándalo, cuando no levantando una o dos ruedas. A nivel de espectáculo, mereció más la pena el Nacional que el Mundial, aparte de los cinco de cabeza y los S2000... Que tomen nota en el RACC, sobre todo por darle interés a una tercera etapa que con 62 inscritos al inicio de la prueba, se puede quedar MUY pobre.

Antes de volver a Estrasburgo, no pude evitar comprar un poco de merchandising del rally, mi tercera prueba del Mundial tras Portugal y Catalunya, y la verdad es que no salía nada caro para ser oficial: 25€ un pack con camiseta, programa oficial, desplegable, cartel, placa de plástico a tamaño real, y pegatina bordada. Si sirve para apoyar a la organización, bendito sea...

Poco más puedo contar. El viaje de vuelta se produjo sin mayores problemas, dando auténtico gusto ver un TGV plagado de camisas de Michelin, Citroën y Ford, y en apenas quince horas ya estaba de vuelta en casa tras un día intenso... al menos lo suficientemente intenso como para quedarme dormido al día siguiente y faltar a las primeras tres horas de clase. Dura vuelta a la realidad.

Sobre fiestas y estudios

2011-09-19T21:34:00.006+02:00

(Tenía que pasar la Technoparade por aquí...)

Se acabó el cachondeo: empiezan las clases. Pero antes, hubo tiempo este fin de semana de descubrir un poquito del París más festivo. El sábado, tras toda una mañana encerrado en casa, terminé acercándome con la Vecina I a la Technoparade.

¿Qué es eso? Bueno, es uno más de los tantos y tantos desfiles de música techno que se organizan por toda Europa (aunque el más famoso sea la Love Parade que tan mal acabó el año pasado), y que lleva celebrándose desde hace más de una década en París.

Aunque las actividades empezaban a las 10:30 de la mañana, no salimos hasta las 15:00, bajándonos del Metro en la Bastilla, por donde pasaba ya los camiones de mitad del pelotón, y además estaba todo ya lleno hasta los topes, por lo que decidimos irnos directamente hacia Place d'Italie, final de trayecto de nuestra línea de Metro y donde también debía acabar el desfile.

Tras un buen rato esperando (debían tardar dos horas en hacer kilómetro y medio), al final emergió de la nada una marabunta de gente, la mayor parte de ellos en estado lamentable, todo sea dicho, por si alguien se pensaba que lo de pillarse un buen pedo en la calle es una afición exclusivamente española. Eso sí, aquí lo hacen con mucha más clase: lo hacen sólo tras el permiso de las autoridades, y muchos, botella de Lambrusco (?) o champán (¡!) en mano.

El padrino de la Technoparade de este año era el francés Bob Sinclar, bien acompañado, que abría el desfile pinchando desde el camión Nº1 para así recordar su participación en la primera edición.

El lema de la edición de este año era “Indépen'danse”, como guiño a las revueltas árabes, y por ello Túnez era invitada de honor, con un camión dedicado a algunos DJ de aquel país, además de haber otro de Marruecos, con patrocinio racing incluido.

Por detrás, de todo. Desde un camión de hardcore pasando por delante de una iglesia, como podéis ver arriba, a un camión-jardín o un Mini clásico (hay muchos en París), pasando por delegaciones de distintas discotecas, tanto extranjeras, como locales, o de emisoras de radio, siendo uno de estos últimos uno de los que más gente congregaba.

De todos modos, una de mis mayores sorpresas fue ver este concept de Mercedes por allí. Y en lo que respecta a la decoración, sin duda alguna el más espectacular era el camión patrocinado por HP, totalmente equipado de LEDs y cámaras para grabar a sus numerosos seguidores. No en vano, en él pinchó David Guetta, aunque ¿afortunadamente? al llegar a nuestra altura no era él quien manejaba los platos.

También he de reconocer que me dejó pasmado la resistencia del mobiliario urbano parisino, dada la cantidad de gente que se subía a los semáforos, contenedores y paradas de autobus. Pero no dio tiempo para más fotos. La Technoparade seguía por la noche, con eventos en distintas discotecas, pero el destino curiosamente ya se encargaba de recordarme la que me esperaba (véase foto de portada)...

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Sí, hoy ha sido mi primer día de clase. Tampoco os puedo enseñar mucho, pero juro intentar hacerlo para la próxima, y así ofreceros contenido "exclusivo", ya que no sé si lo sabéis, pero salvo contadas excepciones, difícilmente podréis entrar a La Sorbona si no sois estudiantes o trabajadores.

La verdad es que una vez que entras por primera vez, lo comprendes. Los pasillos no son para tanto. Bueno, los de cualquier edificio histórico, válidos para perderse con facilidad. Pero es llegar al anfiteatro... Sí, porque aquí las clases son en anfiteatros de madera, con murales de época sobre las pizarras. Acojonante, sobre todo cuando uno está acostumbrado a los "edificios inteligentes" (sic) de la UC3M.

Llegaba con un poquito de acojone a clase, y este se incrementó cuando resultó que habían asignado el mismo anfiteatro (Émile Durkheim, uno de los sociólogos que me amargó en mi último curso de instituto) a dos clases distintas. Pero Comercio Internacional en Inglés se llevó la palma, y a partir de ahí la única dificultad fue intentar no perderse entre acentos franceses en inglés. Claro que viniendo de la Opción Bilingüe de la UC3M, aquello suena a gloria bendita.

Además, que un alumno no supiera lo que era el "Estado de Bienestar", suena mal decirlo, me dio la inyección de moral necesaria para no creerme menos que nadie de los que estaban por allí. Luego vendría la clase de Economía del Trabajo, con mucho cálculo y gráfico, pero bueno, eso no es más que cuestión de ponerme a revisar. ¡Al final lo que peor voy a llevar es lo de no tener Wifi en clases de tres horas! ¡Y ojalá sea así...!

Sobre mis líos vecinales y sociales

2011-09-17T02:10:00.002+02:00

(Ojo, ahí va el tocho...)

Sobre los Erasmus hay mucho mito. Por el papel de España como país receptor de Erasmus a porrillo, que viendo el pésimo nivel de nuestra educación son capaces de tirarse un año de vacaciones y aún así aprobar el curso entero, y por los abusos de muchos estudiantes españoles que van al extranjero a sacarse lo que no pueden sacarse en su universidad de origen, ser Erasmus está mal visto. No hace falta que repita la cantidad de nombres alternativos que recibe esta beca, o lo que se creen muchos que nos tiramos haciendo todos y cada uno de los días de nuestra estancia en el extranjero...

Ya me gustaría que todo fuera tan fácil. Más allá del aspecto académico, del que hablaré la semana que viene, cuando haya por fin ido a clase, que se presenta bastante más complicado de lo que cualquiera se puede imaginar, no todo es jauja cuando estás de Erasmus. De hecho, como seas un tío parado, como lo soy yo, tendrás muchos días de estar encerrado en casa sin saber qué hacer y comiéndote el coco, preguntándote que qué coño haces en una ciudad como esta, y en pijama un viernes a las 1:20 de la madrugada, hora a la cual casi, casi que te meten en la cárcel por estar despierto como un gilipollas en tu cama...

Ojo, que no me quejo de estar aquí. Estoy seguro de que, salga como salga, la experiencia valdrá la pena, y siempre me podré refugiar en lo poco que se me quede de mis clases (me ciño a la promesa de hablar de esto más adelante, tranquilos), o en el pseudo-Síndrome de Stendhal que sufro al pasar por algún kiosko o librería. Pero también hay grandes momentos de soledad, acentuados por los ramalazos sociópatas que tengo de vez en cuando. Esto lo he vivido de forma bastante clara en los últimos días, tanto con mis dos vecinas españolas, que de ahora en adelante llamaremos Vecina I y Vecina II, como con otras personas que me he ido encontrando.

Sin duda alguna, la “mejor experiencia social” hasta el momento ha sido con la Vecina I. A la Vecina I me la encontré en el cibercafé-lavandería (tal y como lo léeis) que hay frente a nuestra Residencia. Debía imprimir unos papeles, y escuché que hablaba en castellano por teléfono. Cuando acabó, le pregunté que si era Erasmus. Efectivamente, no sólo era Erasmus y española, sino que además vivía en mi bloque, algo que “celebró” con el dependiente del Ciber, dadas las horas pasadas allí sin nada que hacer y quemada por el estado de su piso y la vagancia extrema de nuestro conserje. Tanto es así, que lo primero que hicimos al acabar nuestros quehaceres en el Ciber fue enseñarnos el uno al otro lo mal que estaban nuestros pisos...

Pero bueno, su desesperación iba “un poquito” más allá de la cantidad de mierda acumulada en su piso. Llevaba desde el domingo en París, y apenas había salido de su piso, levantándose y acostándose a horas surrealistas. Así, el jueves por la tarde me toca la puerta y me dice que está aburrida (joder, pues ha aguantado cuatro días...), y decido llevármela al Centro Comercial Italie 2, que está en la misma línea de Metro que sirve nuestra zona, para que así sepa a dónde ir cuando se aburra...

Al final, entre pitos y flautas, terminé haciéndole la excursión que ya hice el día que llegué a París: del 13ème al Panteón, esta vez pasando por la ultracomercial Rue Mouffetard, Sorbona, Île de la Cité, Rue Rivoli, Louvre, Jardin des Tuileries, sede de la FIA, y Campos Elíseos. De hecho, ella tenía tantas ganas de hablar con alguien (ni siquiera tiene Internet en su piso...) que incluso, después de la caminata de ocho kilómetros, cenamos juntos en una pizzería de por allí, antes de volver a la Residencia.

Y esta mañana, que se supone que tenía que venir gente de la Agencia para solucionar los desperfectos (finalmente hasta el lunes, nada de nada), nos pusimos a llorarle juntos, primero al cartero, y luego al cacho-vago del conserje. Con escaso resultado, dicho sea de paso.

Ella se supone que tenía que ir a un picnic a Versalles con más Erasmus, y yo debía asistir a la reunión de mi Universidad para los Erasmus (en el próximo episodio...), pero cuando volví, ya estaba en su piso. Se equivocó de punto de quedada con los españoles (ay, que me lol), se fue a Versalles sola, y ya estaba de vuelta... Así que nada, otro paseíto vespertino, esta vez, el que ya me hice para la última entrada del blog, por el Parque de la Villette, y eso sí, también parte del 19ème, al otro lado del Canal de l'Ourcq. También intenté solucionar lo de su Internet, pero eso parece Misión Imposible...

Claro que no todas mis relaciones sociales (apostillo lo de “sociales”, cabrones) han sido tan fluidas. Lo más normal es que directamente, hayan, o pasado de mi, o huido de mi, y la verdad es que no sé qué es lo que me asusta más.

El primer caso se dio cuando fuí a hacerme el Carnet Universitario, ya que en la cola para entrar en la Universidad, me encontré con que dos chicas delante de mi hablaban en español. Les pregunté si eran españolas. Lo negaron. Y ahí se quedó la cosa incluso después de ayudarlas a coger el ascensor. Aún en estos momentos me pregunto qué hice mal...

El segundo tuvo lugar cuando volvía de los Campos Elíseos con la Vecinita I. Como comenté, la RATP anda renovando las estaciones de la Línea 1, entre ellas la de la Bastilla, y para hacer trasbordo allí, directamente tienes que incumplir con la señalización de la estación... No lo recordaba, a pesar de haber pasado ya por allí, y al parecerme haber oído a un grupo de chicas hablar en alemán, me animé a preguntarles en su idioma que si sabían dónde estaba la Línea 5. Me respondieron que tenían el mismo problema. Les dije que iba a intentarlo “por ahí”. Ví que no era por ahí, y cuando volví, cinco segundos más tarde, ya se habían esfumado. Evidentemente, cuando llegamos al andén de la Línea 5, estaban allí, pero nos ignoraron por completo. ¿Será que asusto a la gente?

Es cierto que parte de culpa sí que tengo... Por ejemplo, con mi comportamiento en la reunión Erasmus. Llegué el primero, veinticinco minutos antes de tiempo, pero a pesar de ir viendo llegar a la gente, no me atreví a preguntar ni saludar a nadie por si también eran Erasmus... Y cuando al final de la reunión, creí reconocer a gente de la UC3M, a pesar de no conocerles por ser de Economía ellos, me limité a hacerles un par de preguntas sobre temas burocráticos, y me fui de la forma más discreta posible, váyase que a alguien se le ocurra preguntarme que por qué no voy al cocktail de bienvenida Erasmus... Ya sabéis, mis miedos a los eventos de este tipo...

Pero más “gordo” fue lo de la Vecina II. Desde el mismo día en que llegué, sospechaba que había otra española en el bloque, por los nombres que había en el buzón (a veces me doy miedo con este tipo de actuaciones propias de acosador...). Pero evité indagar más por si se trataba de nombres de gente que estuvo el año pasado aquí. Hoy, hablando en el pasillo con la Vecina I, abrió la puerta una chica, que se despedía de otro chico, y nos saludó con un “Hola”. Claro que vete tú a saber si nos saludaba con un “Hola” por ser francesa pero saber español, o si era española, o quécoñovoyasaberyosobrelavidadelosdemásyaúnmenoslevoyapreguntarcuandosedespidedeotrapersona.

Finalmente la presentación tuvo lugar por la noche, cuando, tumbado en mi cama, oigo varias voces en español, y decido vestirme, y salir al pasillo, para gritar “¿Sois todas españolas y vivís aquí?”, para que acto seguido la Vecina II, con cara de circunstacias (“¿Y este tío qué hace aquí?”, más o menos), me dijera que aquí sólo vivía ella. Sólo acerté a decir que había salido al oír gritos en español, añadiendo un punto de desesperación a mi actuación de enajenado mental. Pero es que hay que estar en una situación así para saber cómo actúa la mente de quién está deseando poder hablar...

Al final resulta que un Erasmus es mentalmente más agotador de lo que la gente piensa.

Sobre mi barrio y algunas cosas más

2011-09-15T13:44:00.010+02:00

(Me han rayado la cara porque no podían soportar lo guapo que soy...)

Aunque todavía no he empezado las clases, sí que me ha tocado ir y venir de la Universidad alguna que otra vez (y las que quedan) para seguir solucionando mi papeleo. Por eso, ya he logrado mi Carné de Estudiante Universitario, y sólo me queda elegir al fin mis asignaturas, lo cual debería ocurrir este viernes... a la misma hora que la semifinal del Eurobasket...

Como ya comenté en la anterior entrada, la llegada a mi residencia no ha sido precisamente idílica, con un conserje que nunca está en conserjería, y si lo está, parece estar en otro mundo, y la mitad de las cosas de la habitación sin funcionar correctamente (el agua caliente ha vuelto, pero los hornillos siguen igual y la toma de antena de la TV está de decoración).

El único consuelo que me queda es que no soy el único en la misma situación, pues al tener que ir al cibercafé-lavandería (sí, leéis bien) que hay frente al portal, para imprimir papeleo, me encontré a otra española de Erasmus y viviendo en la misma planta que yo. Casi, casi que me puedo sentir afortunado, teniendo en cuenta que ella no tiene ni electricidad ni Internet en su piso, y encima le han dejado el baño asqueroso... Y no, no voy a comentar nada del hashtag que os habéis sacado de la manga (#lavecinadeEloy), cabrones XD

Pero bueno, como sigo teniendo bastante más tiempo libre del que me gustaría (algo que se puede acabar, si como me temo, me dan jornadas de clase de 8 a 19h...), he podido hacer un pequeño reportaje sobre "mi barrio", el 19ème arrondissement.

Empiezo por mi calle, donde hice un par de fotos, separadas por apenas unos treinta metros, para ilustrar lo que ya comenté la semana pasada: por un lado, los negocios musulmanes como este Hammam; por otro, la calle judía, con tiendas que bien podrían ser patrocinadores del Maccabi por sus nombres, e incluso una agencia de viajes especializada en turismo en Israel. En parte, mola lo de vivir en una zona multicultural (no me atreví a hacer fotos en el Centro de Acogida, eso sí...), pero también fastidia un poco lo de que las tiendas te dejen tirado los viernes y sábados...

Otra curiosidad en mi calle es que hay otro monigote como el que me encontré en el puente camino de Aubervilliers. Resulta que la ciudad está plagada de ellos (me encontré otro junto a mi facultad, muy apropiado dado el entorno arquitectónico, ya veréis en una próxima entrada), y se trata de obras de un artista (?) llamado Invader, que hará trece años comenzó a llenar París de personajes recordando la estética de los videojuegos setenteros-ochenteros. Sea o no arte, la verdad es que te entretienes buscándolos.

Pero bueno, os dije que os iba a enseñar el barrio. Aunque el urbanismo y la arquitectura no forman parte, ni de lejos, de mis mayores aficiones, algo si recuerdo haber oído en el colegio de que, bajo el poder de Napoleón III, el Barón Haussmann se encargó de renovar toda la ciudad, una labor que duró prácticamente toda la segunda mitad del siglo XX (y que creo recordar que se puede leer en "La Taberna" de Zola).

Así, echaron abajo prácticamente todo el legado medieval del centro, la ciudad absorbió las poblaciones dentro de la Muralla de Thiers, y se dedicaron a construir anchas y largas avenidas que atravesaran toda la ciudad (para el que le interese, que mire aquí). El 19ème Arrondissement forma parte de esos "pueblos" adquiridos, e incluso tiene Ayuntamiento propio, que podéis ver aquí debajo.

Con la renovación, todos estos "pueblos" se vieron atravesados por bulevares y avenidas que sirvieran de acceso y salida de la ciudad. De hecho, mi calle es una paralela a la Avenida Jean Jaurès, una larguísima recta que va desde la frontera con el 10ème Arrondissement hasta la Puerta de Pantin. Cuando digo Puerta, que nadie piense en ningún monumento tipo la Puerta de Alcalá. Supongo que en su momento habría una gran puerta, pero la muralla que separa el París "intramuros" de los pueblos de alrededor hace tiempo que no existe, y hoy en día simplemente hay un paso bajo la ronda de circunvalación, o Périphérique, que parece estar siempre en obras.

Junto a esa delimitación, entre las Puertas de Pantin y la Villette, está el Parque de la Villette, llamado Parque por llamarlo de alguna manera. En realidad es una enorme explanada, cortada por el Canal de l'Ourcq.

Allí solían estar los mataderos, cuya estructura se ha conservado, y en los años ochenta se aprovechó para usos culturales. Así, allí están la Ciudad de las Ciencias y la Industria (aquí más, por si os parece pequeña), con su famosa Geoda, la Ciudad de la Música, un teatro, la sala de conciertos Le Zénith (que debía ser temporal, y lleva 25 años allí), un Convervatorio, y bastantes esculturas modernas. Además están construyendo un nuevo recinto para la Filarmónica de París, de ahí tanta grúa.

Si queréis mi opinión, no me gusta mucho, ya que hay poco verde, y parece un lugar bastante caótico al mezclar tanto edificio moderno con algunas casetas que aún se conservan de su pasado... Por eso, prefiero el Parque Buttes-Chaumont, detrás de mi casa, que es donde suele ponerse la gente a hacer deporte. A ver si la pierna me deja de doler del todo y retomo el #iron_nerd. De todos modos, hay que admitir que al menos el Parc de la Villete rompe con los alrededores, fieles seguidores del Satanismo Arquitectónico que tanto gusta al gran Vicisitud y Sordidez.

Y para cerrar, una ronda de curiosidades... Aquí un cartel que me encontré en la plaza del Ayuntamiento. Como ya os dije, mi barrio está plagado de calles con referencias bélicas, y en este caso esto es una réplica del cartel que se pegó por todo Londres tras el discurso del General de Gaulle el 18 de Junio de 1940. Ya sabéis lo querido que es De Gaulle por estos lares...

También me ha resultado curiosa la gran cantidad de McDonald's que hay por aquí. Creo que son cuatro en un kilómetro, junto a un Quick (habrá que colaborar en el pago del asiento de d'Ambrosio en Virgin...) un Domino's Pizza y un Pizza Hut. Y yo que pensaba que Francia era uno de los países más reticentes a la comida rápida.

Y por último, los carriles bici. Sé que algunos de vosotros me váis a matar, especialmente si me lee Chicho, pero en una semana ya he estado a punto de ser atropellado dos veces. Aquí los carriles bici están todos pintados sobre las aceras. Y claro, cuando estás leyendo, jugando con el móvil, usando el MP3, o simplemente haciendo fotos, como que no te enteras de por dónde vas... pero bueno, me está sirviendo para que me recuerden los insultos más habituales en francés.

A ver si para la próxima os puedo enseñar mi facultad. Que nadie se piense que voy a estudiar en edificios medievales y llenos de historia. Me quedé muerto al ver el edificio... pero eso será la próxima.

Sobre la llegada y mi modo guiri

2011-09-08T16:57:00.006+02:00

Para quien lo dudase, sí, al final llegué sano y salvo a París. Antes, hubo que coger el AVE Málaga-Madrid, recoger unos papeles de la Universidad, ver a un par de amigos a los que espero ver antes del año que viene, y sufrir el trenhotel Francisco de Goya. Y digo bien sufrir.

Que estuviera en un estado deplorable, me lo esperaba, del mismo modo que tampoco podía pedir milagros de los llamados "asientos superreclinables". Pero las diversas paradas sin explicación por todo el País Vasco, incluyendo una de cuarenta minutos en Hernani, terminaron por convertirse en un retraso de una hora sobre el horario previsto de llegada.

Acojonado, llamé a la persona que debía darme las llaves del piso para avisar del retraso. Finalmente llegué antes que ella, para una espera que finalmente no sirvió de nada: no traía la llave del portal. Por suerte, alguien nos abrió desde fuera, y empezamos la inspección.

Por lo visto, un perito debe hacer un resumen del estado del piso antes de la entrega de llaves. Y digo bien piso, porque aunque vivo en una residencia, es más bien un portal donde todos somos estudiantes, y cada uno va a su bola... Sobre la habitación, tengo poco que decir. Lavabo rajado, uno de los hornillos no funciona, no hay agua caliente, y además, queda mucho trabajo por hacer, pero bueno, es lo que hay.

Terminada la inspección, indagué dónde podría comer, para luego irme hasta la Maison Internationale de París 1 a solucionar todos mis problemas académicos. La verdad es que, cuando llegué allí, y ví a una docena de estudiantes extranjeros tan perdidos como yo o más, me acojoné. Pensé que me iban a despachar de cualquier manera, dejándome con el culo al aire.

Nada más lejos de la realidad. Tras unos minutos de espera, pasé al despacho del responsable Erasmus. Sólo un saludo, sin presentación ni nombres, le bastó para saber quién era yo: prefiero no saber cómo lo adivinó... De todos modos, no me puedo quejar ni mucho menos.

Esta persona se portó de maravilla conmigo, y tras comprobar que hablaba francés de forma más o menos fluida, y explicarle que pasé un Bac Económico, aceptó intentar meterme como estudiante de Económicas, en lugar de Artes Plásticas. A pesar de que no había sitio libre, logró convencer a sus colegas por teléfono, y gracias a él ya he dado un pasito más en esta aventura del Erasmus. De acuerdo, los dos años de Economía que llevo de retraso son una invitación a que acaba con el culo reventado, pero sinceramente prefiero esto y acabar con la sensación de haber aprendido cosas valiosas de cara al futuro.

Con el tema académico ya encarrilado, tenía toda la tarde del miércoles para hacer el guiri por París. Así que pasé del 13ème arrondissement, al 5ème, visitando el Panteón (puto dedo) y la zona de Derecho de La Sorbona; crucé el Sena, y tras girar a la izquierda, pasé por el Louvre, el Jardin des Tuileries, la Plaza de la Concordia (con parada obligatoria en la sede de "los Canteros" XD), y finalmente los Campos Elíseos.

Tras acordarme brevemente de la canción que nos hicieron aprender en el colegio, me puse a buscar los concesionarios de la Avenida. A ver, no es que no me interesen el resto de atracciones que hay allí, pero para ser el primer día, es un buen comienzo: Citroën, donde me encontré una maqueta a escala real del DS3 WRC y me compré la autobiografía de Guy Fréquelin; Renault, plagada de todos sus concepts eléctricos; Toyota, prácticamente vacía al estar realizándose otro evento en el Grand Palais a esas horas, creo que con Yaris idénticos venidos de todos los departamentos franceses; Peugeot y Mercedes.

A las 18:00 ya empecé a tener miedo por lo difícil que sería cenar cerca de casa, además de sufrir los dolores ya habituales en mi pierna izquierda (aunque viene a ser lo normal tras cascarse 7,8 kilómetros por el centro de París, un #iron_nerd en toda regla), así que tomé el Metro para volver a casa. Un Metro, que aunque es cierto que está algo más descuidado que el de Madrid, aún en plena renovación, me gusta mucho, con una gran frecuencia de trenes que hace rápido cualquier viaje. A ver si me saco pronto la Carte Imagine-R...

Al final, tocó cenar sandwiches kosher. Y es que mi calle es un poco particular: los primeros números son más bien musulmanes, los últimos, judíos ultraortodoxos. Y frente a mi portal, lo que parece un centro de acogida para subsaharianos... De todos modos, no me quejo: la parte judía tiene una gran variedad de tiendas de alimentación, y cenar por 6€ es como para no quejarse. Además, deja estampas curiosas, como el típico kinki de extrarradio con kipá. Le faltaban, eso sí, los orillos y las mechas rubias para recordarme a los canis españoles. Qué lástima.

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Me levanto a las 8:30. Es día de compras. Primero, parada en una panadería para comprarme una "vienesa con pepitas de chocolate". Luego, compra matinal de prensa: si ayer ya encontré Auto-Hebdo y Échappement, hoy tocaban Échappement Classique, Compte-Tours y Kart Mag. Además, me llevo L'Équipe con France Football... sin darme cuenta de que se trata de una promoción del periódico del martes. ¡Ouch, alguna novatada tenía que pagar!

Paso al súper. Compro reservas para el desayuno, ya que el fin de semana promete ser largo, además de los indispensables (agua, papel) y una papelera, que la habitación está demasiado desprovista de todo. También me paro en la farmacia, donde pido una esponja. Me preguntan que si la quiero para bebés o para niños... Ejem... La mujer me mira raro, supongo que los dos añitos casi sin hablar francés cuestan.

Tras volver a la habitación, me decido a seguir completando el mobiliario, algo para lo cual decido irme hasta el Centro Comercial Le Millénaire, estrenado el pasado mes de Mayo, y que es actualmente el más grande de Francia. Está en Aubervilliers. Parece una gran excursión, pero la realidad es que me he ido andando, puesto que está justo al lado de la ronda de circunvalación (que se cruza con un puente que preside este curioso mosaico) que separa el París "intramuros" de la "banlieue", que es lo que realmente hace enorme a esta ciudad.

Como el metro sirve mal aquella zona, me voy andando. Tres kilómetros ida, tres vuelta. Parada en la Fnac, donde me quiero llevar todo (ediciones especiales de Michel Vaillant, incluida una sobre Prost y Senna, libros sobre automovilismo, guías para novatos en rugby, etc...). Al final me llevo un libro de dopaje. ¿Soy demasiado tendencioso? Bueno... Me hice la pregunta "¿Qué es lo que hay aquí y no voy a encontrar jamás en España?", y me respondí eso.

También he visto una TV de plasma de 90€, pero visto el paseíto que me esperaba, preferí llevarme cosas más indispensables: perchas, una lámpara de mesa, dado que sólo hay una luz en el techo de mi cuarto, una lámpara de las que se pegan en la pared, vasos, y ropa de cama. Y me apunto lo de la tele para este finde, obviamente.

De vuelta, tuve la oportunidad de conocer un poquito mejor mi barrio. Además de su multiculturalidad, me sorprendió ver la cantidad de calles y avenidas cuyos nombres están dedicados a la IIª Guerra Mundial... y obviamente, a batallas (Stalingrado, Crimea) que Francia no ganó... Por romper, me hizo gracia esta otra callejuela, que porta el nombre de la esposa de quien cedió los terrenos para su construcción.

Además, tuve la oportunidad de sufrir lo que es tener un puente levadizo en tu barrio... Espero que no tenga muchos encontronazos con él, ¡porque vaya suplicio! Pero si este es uno de los mayores problemas que me encuentro por aquí, bendito sea... ¡Y perdón por el tocho!

Sobre mudanzas, alquileres y Erasmus

2011-09-01T22:39:00.005+02:00

(Voici ce qui m'attend... j'espère!)

Cinco meses después, creo que ya es hora de retomar el blog. Aunque creo que habrá que darle otro enfoque. Nada de cambios estéticos, ya sabéis los que me conocéis, que eso no es lo mío (cateaba sistemáticamente Artes Plásticas, lo cual no deja de ser una paradoja, viendo la que me espera...), pero sí habrá cambios en cuanto a los temas que trataré por aquí.

Sí, ha llegado el día. Me voy de Málaga para emprender, posiblemente, la mayor aventura de mi vida. Aunque algo en mi sigue lamentándose de haber elegido más por contentar a mis padres que por escoger un destino de entre los que realmente me apasionaban (Praga, Kaunas), ya he dejado de tener la sensación de que me voy a casa del vecino y siento las mariposas en el estómago (debidamente liberadas periódicamente en el WC).

Ya he estado tres veces en París, además de otra más en Lyon, y habiendo estudiado en el Liceo, es cierto que las cosas son algo más fáciles. Pero no por ello dejo de tener un poco de miedo ante la que me espera, y más tras cómo se ha complicado todo lo que podía complicarse...

Finalmente incluyo una aventura dentro de la aventura. Dado que esto es prácticamente una mudanza en toda regla, y en los aviones, a precio razonable, el peso del equipaje está tan limitado, iré en tren hasta París. AVE Málaga-Madrid, y luego tren-hotel desde Chamartín hasta la Gare d'Austerlitz. No es que sea lo más práctico del mundo, pero con el maletón que suelo llevar y el precio más que aceptable que tiene el viaje (180€ gracias al siempre socorrido Carnet Joven), pues como que no me importa iniciar la aventura de esta manera tan atípica.

El alojamiento ha sido otro gran caballo de batalla estos últimos meses. Finalmente me quedaré de nuevo en una residencia, privada, en el 19ème arrondissement. No es un barrio de alto-standing precisamente, como ya pude comprobar hará unos cinco años, cuando fui a visitar la Ciudad de la Industria y la Ciencia, situada en Porte de la Villette (“porte”, puerta del París intramuros, como el propio nombre indica), pero mejor estar en París-París que en un pueblo de la periferia... con todo el cariño del mundo a Leganés y Getafe, ¡ojo! A fin de cuentas, no debería tardar más de cuarenta minutos en llegar a mi universidad (espero).

Y el último desafío, aún sin resolver, es el de la universidad. Finalmente soy estudiante de Artes Plásticas. Bueno, no lo soy, pero así me han aceptado en París 1 – Panthéon-Sorbonne. Sin embargo, la carta de aceptación no llegó a Málaga hasta el 15 de Julio... día en que la universidad cerraba por vacaciones, a lo cual se sumaba que la dirección de correo electrónico del profesor delegado de tal departamento me devolvía todos los correos que le enviaba. Así, me voy a plantar por aquellos lares sin asignaturas confirmadas. Y si no me solucionan este problema, me temo que hasta Enero me esperan unas vacaciones MUY caras... Desde luego, todo lo que había leído sobre la lentitud de la burocracia francesa, rivalizando codo con codo con la española, se confirma, desgraciadamente.

Por lo demás, estos últimos días en casa no dejan de ser los de todo universitario cuando el inicio del curso se aproxima: ordenar el cuarto en casa de tus padres, colaborar en las tareas domésticas que prometiste que harías en casa, y que has retrasado hasta el último día, peleas sobre si lleno una maleta con ropa de verano, de invierno, de cama o de baño...

Poco más puedo decir. Comienza la aventura, rumbo a otra jungla de asfalto, aún más grande que la que conocía hasta ahora. Aunque quién sabe qué me espera por allí, algunos incluso decían que París tiene playa bajo los adoquines...

P.S: No me olvido del automovilismo. Aunque Francia es una de las patrias del deporte, París tiene muy poquita actividad motorística, pero algo se intentará. Por lo pronto, hay una subida de montaña, la Finale de la Copa de Francia de Slaloms, y la vuelta del Karting Indoor de París-Bercy, esta vez con karts eléctricos.

Y pensando a lo grande, el TGV hace milagros si me atrevo a ir al Montecarlo o Le Mans. Ojalá. La pena es que mi queridísima madre ya me ha amenazado sobre la cantidad de revistas máximas a traer de Francia.

Sobre este blog

2011-04-01T22:16:00.004+02:00

(No está muerto, pero casi casi que de parranda...)

Antes de nada, quería daros las gracias a todos los que os acercáis últimamente a este blog. Como habréis visto, ha sufrido un parón de dos semanas de inactividad. No voy a poner ninguna excusa, pues la verdad es que no me arrepiento. Y me explico.

Hace un año, cuando abrí este blog, no me podía ni imaginar estar en la posición en la que estoy ahora. Internet en el fondo me lo ha dado todo, teniendo en cuenta que hace una década me pasaba las tardes con la única compañía de un televisor, siendo incapaz de establecer relaciones de ningún tipo con nadie.

Afortundamente, y aunque sigo teniendo algún trazo sociópata, hoy en día he logrado mantener contacto con gente de todo tipo, muchos de ellos conocidos a través de Internet.

Por ello, me veo obligado a mantener este blog, si bien no puedo asegurar una gran actividad en los próximos meses. La razón es sencilla. Me he embarcado en el proyecto de GrandPrixActual.com, donde además de noticias, vamos a tratar de publicar regularmente artículos un poco más elaborados, además de tener una pequeña columna en la revista.

A eso se suma el que sea más que probable que en Septiembre me mude a París, con todo lo que ello conlleva, aprovechando la beca Erasmus que se me concedió hará un par de meses.

Así, os pido perdón por no respetar las entradas regulares en este blog. Ojo, éste seguirá en pie. También necesito un lugar donde desahogarme, lejos de los corsés de un medio serio, y seguiré haciendo spam de GPCast por aquí, pero desgraciadamente los parones de actividad seguirán siendo frecuentes por estos lares.

De todos modos, sabéis de sobra que el contacto se mantiene tanto a través de las webs en las que colaboro, como en Twitter. Pero a los que únicamente entráis aquí, al menos os debía esta explicación. Espero que la ausencia de posts siga siendo buena noticia, parafraseando el dicho.

GPCast Nº031 & 032

2011-04-01T22:07:00.002+02:00

Toca colgar las dos últimas entregas de GPCast, tanto la previa como la posterior sl GP de Australia. Me temo que os podréis echar unas risas con las predicciones que hicimos sobre la degradación de los neumáticos Pirelli, al igual que las que hicieron algunos invitados de excepción...

En el 032 por el contrario tratamos de analizar lo ocurrido en Melbourne, pero también en otras categorías, pues ése mismo fin de semana tuvimos la prueba del Mundial de Rallyes en Portugal, la primera carrera de la IndyCar Series en St. Petersburg, NASCAR, y bueno, las cositas que siempre nos buscamos para estar entretenidos. ¡Ojalá os gusten!

"Teoría del caos"

"Las cosas no son lo que parecen"

Sobre los llamados rallyes de resistencia

2011-03-18T23:44:00.003+01:00

(Jorge Recalde, un habitual del Rally de Argentina "largo")

Si soléis escuchar GPCast, os habréis enterado gracias al último de la pequeña crisis que vive el Mundial de Rallyes al respecto del calendario para la temporada 2012. Como viene siendo desafortunadamente habitual ya, los intereses de la FIA y los de las marcas son diametralmente opuestos. Y lo que es peor, esta vez es la FIA la que tiene razón... al menos en mi opinión.

Como bien sabréis, uno de los principales objetivos de Jean Todt durante su mandato al frente de la FIA es renovar y recuperar el Mundial de Rallyes, y por ahora se puede decir que el francés está teniendo cierto éxito, especialmente si obviamos decisiones discutibles como la de la muerte por decreto de los S2000 o las restricciones en la entrada de fabricantes de neumáticos.

Ahora el caballo de batalla es la longitud de los rallyes puntuables para el Mundial y su localización. Así, a la habitual batalla por reducir el calendario, en la que hay que satisfacer intereses de las marcas, tradición de la prueba, y calidad de la organización, se suma el aumento de kilometraje que Jean Todt quiere provocar, para así recuperar parte del espíritu de los rallyes.

La idea, según se ha filtrado, sería combinar rallyes al sprint en dos etapas (como Finlandia), pruebas de tipo medio, con tres o cuatro etapas, y rallyes de resistencia pura y dura de cinco etapas y gran kilometraje (hasta 800 kilómetros), llegando incluso a atravesar varios países.

Precisamente es este último modelo el que no le hace ninguna gracia a los equipos oficiales. Si bien Petter Solberg se ha mostrado encantado con la idea (y sus razones tiene...), en Citroën y Ford ya han puesto el grito en el cielo.

El primero en quejarse, ni más ni menos que Sébastien Loeb, declarando más o menos que si el futuro de los rallyes es eso, que él ya se hizo un Safari y bastante tuvo. Pues nada, el francés verá. Soy uno de sus máximos defensores, pero si se niega a este tipo de cosas, no hará más que dar la razón a quienes dicen que no es un gran campeón. Uno de esos (creo que todos pensamos en los mismos) jamás diría que "si puedo estar un día más en casa, mejor".

Otros que tendrían mucho que callar son los de Ford. Gerard Queen, a quien le agradezco enormemente que atienda a los fans por Twitter, pero que obviamente se limita a defender el chiringo de Wilson, ha venido a decir que si montan rallyes largos y lejanos, la FIA se va a cargar los equipos privados... Y yo me pregunto, ¿qué privados? ¿Los que van a un rally como de veraneo, esperando encontrarse la carpa y el coche ya montados por M-Sport? ¿Realmente nos interesan?

Me cuesta entender tanto rechazo. Más allá de si formo o dejo de formar parte de ése grupo de aficionados románticos que echan de menos rallyes de otra época, la idea me parece brillante. No sólo deja a los organizadores libertad absoluta para escoger el esquema que más les convenga, sino que permite también rentabilizar los desplazamientos: si hay que ir a Argentina, a las marcas les será más rentable a nivel publicitario pasar también por Uruguay que cruzar un único país, y al aumentar el recorrido ofreces tanto más kilometraje por menor coste, como más posibilidades para que los privados puntúen, al tratarse de rallyes más duros.

Además, al cruzar varios países, se resuelven algunos de los problemas de calendario. Por ejemplo, Suecia pretende tener toda una etapa en Noruega (algo que Solberg u Ostberg aplauden hasta sangrar), por lo que se matan dos pájaros de un tiro. Otro tanto ocurriría en Sudamérica, como podría ocurrir en México y EEUU, o como se pretende de cara a 2013 en Polonia y los países bálticos. Por no hablar de la tan deseada vuelta del Rally Safari...

Sí, un rally de este tipo es más costoso que uno de los actuales, pero si con ello se logra reducir el calendario a doce pruebas, y los privados tienen opciones reales de ir a hacer "su rally" y terminar llevándose premio... lo siento mucho, esto es lo que hay, y a quien no le guste, que se vaya. O al menos esa es la postura que debería adoptar la FIA.

GPCast Nº030 - "Rumbo a Australia con la mente en Japón"

2011-03-17T12:08:00.002+01:00

Inevitablemente, no hemos podido apartar la mirada de los sucesos acontecidos en Japón, pero aún así, una semana más hemos repasado la actualidad del mundo del motor en GPCast.

En esta entrega, tratamos de vislumbrar cuál es la situación de la parrilla antes del inicio de la temporada 2011 del Mundial de F1, tras lo cual hacemos un repaso de las noticias en rallyes, circuitos y EEUU, además de una breve previa del Mundial de Turismos y las 12h de Sebring. ¡Espero que lo disfrutéis!

"Rumbo a Australia con la mente en Japón"

GPCast Nº029 - "¿Órdenes de equipo a mi?"

2011-03-13T23:56:00.002+01:00

Llegamos a la entrega número 29 de vuestro podcast semanal del motor, esta vez un poco en cuadro debido a las ausencias de David Plaza y El Lince del Paddock, si bien Félix nos atendió desde el Circuit de Catalunya durante la celebración de los últimos test de pretemporada de F1.

Así, Carlos Barazal y yo nos encargamos de repasar la actualidad de los deportes de motor, con especial atención a lo acontecido en el Rally de México, razón del peculiar título de esta semana. ¡Ojalá lo disfrutéis!

"¿Órdenes de equipo a mi?"

Sobre Nitro y el WRC

2011-03-08T23:05:00.005+01:00

(Me voy a morder la lengua un poco...)

He preferido guardar un tiempo prudencial antes de publicar cualquier tipo de crítica contra Nitro por su cobertura del Mundial de Rallyes, como ya me mordí la lengua tras el Rally de Suecia, pero lo sucedido este fin de semana creo que no merece mayor protección hacia el Grupo Antena 3, si bien escribo esto más como carta abierta a los responsables de Nitro, que como crítica salvaje.

Sí, se agradece que adquirieran los derechos, y que así el Mundial de Rallyes se siga emitiendo en abierto en este país, al igual que el hecho de que nos emitan en directo la Power Stage, pero uno no puede entender de ninguna de las maneras cómo, tras haber hecho esto, lo más difícil, Nitro eche por tierra toda su labor.

Lo que no es posible es que ya desde antes incluso de ver la audiencia que logran con los resúmenes del Mundial, los programadores de Nitro decidan colocarlos de madrugada, como ocurrió con la Previa de Suecia: a las 1:15 de la madrugada, y con media hora de retraso por el fútbol. Todo ello, un jueves.

Si encima llega el Rally de México, y tienes que esperar al sábado a las 2:30 de la madrugada (de sábado a domingo) para ver el resúmen ¡DE LA PRIMERA ETAPA!, con su media horita de retraso debido a una película erótica, y en la retransmisión del último tramo en directo te meten ¡TRECE MINUTOS DE ANUNCIOS DURANTE LAS PASADAS DE HIRVONEN Y LOEB!, lo siento, pero lo único que puedes hacer siendo un rallyfan, es sentirte ofendido.

Ya no es que el locutor principal tenga unas obvias carencias en cuanto a conocimiento en materia de rallyes (personalmente, en estos dos rallyes sólo ha demostrado saber que Kimi suele pegársela y que Luis Moya era un gran copi), es que encima Pipo López no está al nivel mínimo exigible para alguien que acude a Nitro como experto en el Mundial de Rallyes (obvio lo de "la persona que más sabe de rallyes en este país" por la risa que ello me produce viniendo de una persona que es capaz de titular "Solberg irá a Pikes Pike").

Así, el producto ofrecido es de ínfima calidad, y aún haciendo el esfuerzo de aguantarlo por el amor que le tenemos a este deporte, debemos soportar cagadas como la de la publicidad, que escapan a toda lógica empresarial, teniendo en cuenta que si estableces una pauta única en cuanto a publicidad en tus cuatro canales, lo suyo es que los cortes dependan de quien ofreza el mejor contenido, y en ése momento Nitro era la única cadena que emitía en directo. A buen seguro no le hizo ninguna gracia a Citroën España emitir los spots de su DS3 mientras los aficionados nos perdíamos a Sébastien Loeb en acción.

A ello se suma el pitorreo de emitir anuncios del Mundial de Rallyes mientras nos perdemos a Hirvonen y Loeb, o el hecho de emitir un cierre en falso directo sin la más mínima disculpa, y por lo tanto, respeto hacia el sufrido y cabreado espectador.

Me ahorro los insultos, que hay muchos apropiados para este caso, y espero que esta entrada llegue a quien deba llegar. Y si no, que luego no se extrañen si nos descargamos los resúmenes de Internet, mucho más rápido, cómodo y con comentarios realmente especializados, por mucho que los resúmenes precocinados de North One sigan dejando mucho que desear.

GPCast Nº027 & Nº028

2011-03-07T01:23:00.004+01:00

Aquí os dejo las dos últimas entregas del GPCast, que con todo el lío de estas últimas semanas, no he podido colgar por aquí. Tenéis en el primero una entretenidísima charla entre Carlos Barazal, David Plaza y Carlos Castellá, mientras que en el segundo hablamos ya también El Lince del Paddock y yo con Orroe (José Tellaetxe) e IvanF1 (Iván Martín y Ladera).

Además, como siempre, actualidad de todas las categorías. ¡Que los disfrutéis!

"Revoluciones"

"Paquetes aerodinámicos y traseras apretadas"

Sobre tiempos de crisis

2011-03-05T12:31:00.005+01:00

(Me contaron que la F3 era una casa de putas, pero...)

Cuando me pasaron esta foto, he de reconocer que la primera reacción fue de sorpresa, pasando luego a hacer todo tipo de bromas, como las que he hecho en Twitter o debajo de la foto, pero la verdad es que es deprimente.

Y no por considerar la prostitución inmoral, o algo por el estilo, sino porque estamos hablando de que el campeón del Euro Open de F3, supuestamente el mayor campeonato de circuitos de nuestro país, tiene que recurrir a este tipo de cosas para sacar dinero de hasta de debajo de las piedras. Y ojo, no me parece mal.

Así que más allá de las risas que me he echado, me da bastante pena que haya que recurrir a esto para mantener a flote los equipos. Algo falla. Entiendo las ansias de Jesús Pareja por rivalizar con los campeonatos de Stéphane Ratel, pero si las cosas están como están en casa, el modelo de carreras por toda Europa se torna totalmente insostenible.

Si ya en los GT, el Campeonato de España se ha visto canibalizado por el propio International GT Open, y la ausencia de equipos españoles al reventar la burbuja inmobiliaria, la cosa en monoplazas es aún peor, y al marcharse equipos como Racing Engineering o Campos Racing, basta con comprar el mejor material para convertirse en campeón.

Pero claro, primero hay que encontrar un dinero que nadie tiene. Y luego, ver si compensa ganar para terminar corriendo una temporada en AutoGP o World Series by Renault, y posteriormente desaparecer al no poder financiarte un proyecto más a largo plazo.

Así, GT Sport debería plantearse un cambio de filosofía. El Euro Open parecía buena idea, y más con el declive de las Euroseries, pero ha llegado en el peor momento, como demuestra esa foto... prefiero no saber cómo se financian el resto de los equipos, aunque por murmullos del paddock, es fácil adivinarlo.

Sobre trampas y confesiones

2011-02-24T23:53:00.004+01:00

(Mirad qué niño más bueno soy)

Muchas veces he ido, a pesar de ser un completo don nadie, de salvador del periodismo puro y verdadero, aún no sabiendo lo que ello significa. Y creo que eso da una impresión lejana a la realidad. Soy tan pecador como el que más.

Sí, yo he publicado noticias que se demostraron falsas. Obviamente, en el momento de escribirlas creía que eran ciertas, tanto por su verosimilitud, como porque la fuente era creíble, como la noticia de que Giancarlo Fisichella se montaría en el Hispania F110. Pero a veces las cosas se tuercen, y quizás los periodistas o aprendices de periodista nos aprovechamos del gran torrente informativo para esperar a que todo el mundo se olvide de la cagada. Por eso, os pido perdón.

Sí, yo he dado coba a rumores con poco o ningún fundamento. Ahora con el Twitter, no necesito manchar tanto el medio para el que escriba, ya que con retwittear a la fuente original, basta, pero alguna que otra vez he informado de que se cocía algún rumor que no se pareció en ningún momento a una posible noticia, como que las World Series podían perder el apoyo de Renault, o sí, como que Minardi volvía a la competición. Y aunque haya citado en esos casos a la fuente, he contribuido al caos informativo. Por eso también os pido perdón.

Sí, yo también he robado declaraciones. En la medida de lo posible, suelo tratar de citar o linkear a la fuente original de unas declaraciones, pero cuando de hacer popurrí de comentarios se trata, es imposible nombrar uno a uno a todos los medios de los que se sacan esas palabras. Sí, intento sacar el máximo partido a las notas de prensa, algo que en cierto modo alivia la incomodidad que supone tener que ponerse el atuendo de pirata, pero alguna vez terminas mordiendo la manzana podrida. Y por eso también os pido perdón.

Sí, yo también he robado fotos. Esto es aún más grave. Pero se hace. Y yo lo he hecho. Vamos, lo hago cada vez que publico una entrada en este blog. Pero también lo he hecho con ánimo de lucro, por cumplir una necesidad que a todas luces era inexistente, como la de ilustrar una noticia perfectamente prescindible. Y por esto debo pedir perdón también.

Sí, yo me he dejado llevar por los forofismos. Aunque esto es algo que nunca me ha costado reconocer, porque mis filias y fobias son de sobra conocidas para cualquiera que me siga desde hace tiempo, ya sea en foros, en Twitter o en este blog, sé que está mal. Y como más de una vez me he llevado un zas en toda la boca bien merecido (Danica Patrick, Jaime Alguersuari para bien; Hispania para mal, entre otros), también por esto os pido perdón.

Sí, yo también me he peleado con los lectores. Escudado por la distancia protectora que ofrece la pantalla de ordenador, me he pegado con decenas de foreros y comentaristas, algunos merecida (como los trolles de la web de GPActual)y otros inmerecidamente (a través de mails). Una cosa es mantener un diálogo sosegado, y otra cosa es atacar violentamente. Así que también pido perdón por esto.

Sí, también he mostrado una falta de respeto total y absoluta por compañeros de profesión. Y aquí no hace falta que dé ejemplos. Me he escudado en mi particular estatus (medio periodista, medio aficionado, en realidad nadie) para repartir hostias a diestro y siniestro que algún día me darán de lleno cual efecto boomerang. Y aunque nunca me cansaré de repetir que una cosa es qué clase de periodista eres, y otra cómo eres como persona, un insulto es un insulto. Y días de insultos, son lo que son. Así que no sirve de excusa: os pido perdón por ello también.

Y tras este acto de autoflagelación y expiación de mis pecados, con el que me he quedado a gusto conmigo mismo, queda inaugurado el curso periodístico 2011. Trataré de no cometer los mismos errores...

... pero cual noble de no hace tantos siglos, en cuanto acabe esta confesión volveré a pecar. Y aún más grave si cabe. En todo caso, aquí queda retratada mi otra cara. Para que me echéis la mierda encima cuando queráis.

P.S: Y sabiendo esto, ya sabéis qué grado de fiabilidad dar a lo que yo diga o comente. O no.
P.S 2: Perdón por la ausencia de varios días en el blog. La universidad y la familia son, junto al automovilismo e Internet, de lo poquito que me queda, y cuando se juntan, aprietan y ahogan.

GPCast Nº026 - "No le busques tres escapes al..."

2011-02-20T22:55:00.003+01:00

... McLaren. Porque seguimos liados con la pretemporada de F1. Por ello, Carlos Barazal y David Plaza aprovecharon para charlar con Manuel Franco, enviado especial de AS a los grandes premios, y que tuvo la oportunidad en Jerez de entrevistar a Fernando Alonso.

De todos modos, y como siempre, que nadie se piense que sólo la F1 tiene cabida en nuestro podcast, puesto que tocó diseccionar la primera prueba del Mundial de Rallyes, y la actualidad en el resto de categorías. ¡Que lo disfrutéis!

"No le busques tres escapes al..."

Sobre alternativas para seguir el mundo racing

2011-02-14T21:23:00.003+01:00

(Qué envidia tengo a los aficionados gallegos...)

Esta tarde RU, conocida comunidad de torrents del motor, ha abierto excepcionalmente sus puertas y hasta la medianoche británica (aunque han debido cerrar el plazo antes de tiempo por la avalancha de nuevos registros). Es una de las alternativas que tenemos todos los aficionados al automovilismo para encontrar retransmisiones de todas las catergorías, además de reportajes históricos que valen su peso en oro.

Y es que disponer de alternativas como esta, siempre es de agradecer, y más viendo lamentables espectáculos como el de Nitro este fin de semana en su cobertura del Rally de Suecia. Por eso, me siento obligado a hacer algo de propaganda...

No, tranquilos, que no me vendo. Simplemente es mi modo de agradecer el que un amigo me enviara hace un par de semanas más de media docena de números de la revista gallega CronoMotor. Después de leerme buena parte de los contenidos de esos siete ejemplares, sólo puedo decir que ojalá todos pudiéramos acceder a esa alternativa (el "a qué" os dejo que lo sobreentendáis), porque hacía tiempo que no aprendía tanto leyendo una revista en castellano.

Por supuesto, tiene sus inconvenientes. La revista se centra obviamente en lo que acontece en el regional gallego, en distintas categorías (y viendo el nivel que hay por aquellas tierras, no es precisamente una queja), y además de tener que incluir la inevitable sección de mercado, echo mucho en falta algo más de protagonismo a los circuitos (aunque hay que recordar que en Galicia sigue faltando un gran circuito de velocidad), al menos para mi gusto personal, por supuesto.

Ahora bien, el resto me parece intachable, y paso a enumerarlo no por convertirme en el comercial número uno de la revista, sino porque me parece que tenemos mucho que aprender de ellos. Como ya he dicho, lo que más valoro es que aprendo de lo que leo.

Eso de encontrarte con reportajes de cinco páginas sobre cómo es el Nacional Sudafricano, o el campeonato RallyAmerica, me parece algo impagable y muchísimo más interesante que la repetitiva y socorrida entrevista con los mismos pilotos de siempre. El resto de reportajes, tantos modernos como históricos, me parece que tienen una calidad envidiable.

Otro puntazo en mi opinión es el hecho de que le presten atención al automovilismo portugués, tanto de circuitos como rallyes o montaña, ya que no sólo en cuanto a este deporte se refiere, me harta un poco que parezca que vivimos de espaldas a nuestros vecinos, y más cuando tienen tanto pilotos como maquinaria suficiente como para divertirnos tanto o más que con nuestros Nacionales.

Además, y esa es la razón por la que este amigo se decidió a enviarme las revistas, adoro que esta revista, aún siendo de ámbito regional, tenga un muy marcado carácter internacional, y por ejemplo le dé su justo valor al IRC (junto al Europeo), dentro de sus posibilidades, en lugar de denostarlo a una esquina de la sección de noticias, mientras se ocupan de darle bastante caña a la FIA y al actual Mundial de Rallyes.

No descubro América (y menos para los quemados gallegos que se pasen por este blog), porque como leo en uno de los números que tengo aquí, la revista tiene 25 años, y de hecho ya tuve la oportunidad de echarle un vistazo hace unos meses.

Pero ahora que me han brindado la posibilidad de seguirla un poco más de cerca, y sabiendo cómo está el mundillo, creo oportuno cumplir con lo de "nunca es tarde si la dicha es buena", y soltar que ojalá todos los aficionados pudiéramos acceder a alternativas de esta calidad, y ojalá lo logremos gracias a los esfuerzos que ya realizan otros compañeros.

P.S: Y como ya he dicho que no pretendía hacer publicidad, si los que conocéis esta u otras publicaciones, como Fibra de Carbone, mejor que yo no estáis de acuerdo con algunas de las cosas que he escrito o le véis más defectos a la revista, no dudéis en decirlo.

Creo que ya hemos visto cómo las quejas publicadas en este blog terminan llegando a sus destinatarios sea de forma directa o indirecta... :p

GPCast Nº025 - "Nie poddawaj sie Kubica!"

2011-02-11T00:25:00.002+01:00

La entrada de esta semana debía ser cortita... pero sabéis de sobra que nos es imposible. De hecho, solemos hablar de carreras mucho más tiempo del que escucháis en el podcast, lo que en algún momento desembocará en un buen número de tomas falsas...

Pero bueno, al grano. Esta semana tenéis un listado de las mayores novedades en cada uno de los monoplazas del Mundial de Fórmula 1 2011, gracias a David Plaza. Por otra parte, el señor director, Mr. Polish en esta ocasión, tuvo la gran oportunidad de charlar durante unos minutos con Albert Costa, minutos después de que se conociera que el piloto de Epsilon Euskadi había sido seleccionado por el Instituto FIA para Jóvenes Pilotos.

Además, yo y El Lince aportamos nuestro granito de arena al hablar de otras categorías, previa del Rally de Suecia incluída, mientras que todos debatimos sobre las polémicas surgidas tras el accidente de Robert Kubica. Va por él este programa.

"Nie poddawaj sie Kubica!"

Sobre el accidente de Kubica

2011-02-07T23:26:00.003+01:00

(Seguro que le volvemos a ver sonreír en un bácquet...)

Ya con el piloto polaco estable, que no en perfecto estado de salud, creo que deja de ser irrespetuoso comenzar a debatir sobre su accidente y la conveniencia o no de que Robert estuviera corriendo un rallye, siendo su especialidad los monoplazas.

Evidentemente, los que ya me conocéis sabréis de sobra que jamás podré culpar a un piloto por probar en otra especialidad, y mucho menos llamarle "estúpido", como osó hacer uno de los grandes de la fotografía (y de poco más, visto lo visto), en cuanto a Fórmula 1, como Darren Heath.

Éste se escudó en que Vettel, Hamilton o Fernando Alonso jamás hubieran cometido tal "estupidez". Primero, lo pongo en duda, teniendo en cuenta que Vettel ya dijo en su momento que le gustaría probar suerte en los rallyes, y luego, quizás, para mi al menos, ése sería un defecto.

Significaría que ser piloto de F1 es una simple profesión, alejada de cualquier sentimentalismo. Pues vale. Pero Robert, no era sólo piloto de F1; era piloto de carreras. Y ahí sí entran en juego los sentimientos, la pasión, la obsesión. La misma que hace que pilotos retirados vuelvan a competir pasada la cuarentena o la cincuentena, o que grandes campeones en su especialidad se animen a correr en otro terreno. Lo siento, pero eso también hace grande este deporte.

Es muy fácil opinar a toro pasado, pero Éric Boullier sabía muy bien que Robert necesitaba pasarse el día subido en algún tipo de trasto con volante, motor y cuatro ruedas, como también otros lo hacen, o lo sustituyen por actividades más o menos arriesgadas como el esquí o el triatlón.

Y es que hay que tener en cuenta que los pilotos de Fórmula 1 son probablemente de los pocos deportistas a los que se les prohibe entrenar durante casi tres meses al año. Por mucho simulador que haya, eso no satisface a quien ha podido rozar los 370 km/h reales, alguien a quien le ha picado el veneno de la velocidad.

Si aún se permitieran las jornadas de tests salvajes, quizás a Kubica ni se le hubiera pasado aún por la cabeza lo de los rallyes, pero a falta de pan, debía buscarse una buena torta con la que dejar de estar hambriento.

Y como aficionado, no me puedo quejar, ni ahora ni mucho menos antes del accidente, de su decisión, sino todo lo contrario: aplaudirle hasta que me sangren las palmas de las manos por tener la valentía de enfrentarse a terreno desconocido y con gran éxito.

Y digo éxito, porque lo de ayer fue una simple desgracia. Ni Robert era un piloto propenso a los accidentes, a pesar de la fama de los circuiteros en su paso a los rallyes, ni el golpe, aún a gran velocidad, fue para tanto (a pesar de los destrozos en el frontal, las barras aguantaron). Pero de por medio se cruzó un guardarraíl, algo totalmente fuera del control del piloto o de los mecanismos de seguridad.

¿No os quejábais de que los pilotos de F1 se habían convertido en monos de feria al servicio de los patrocinadores y los departamentos de prensa? Creo que no es hora de echarle en cara nada al polaco, que lo único que hizo fue seguir, como bien dicen en "El secreto de sus ojos", lo único que un hombre no puede controlar: su pasión.

Por eso estoy seguro de que Robert, sea cual sea su grado de recuperación, volverá a competir montado en un coche de carreras, sea en el Mundial de F1 o en un rallysprint regional.

P.S: Desde aquí le ruego a los compañeros de la prensa generalista que se abstengan de escribir o hablar de rallyes si no saben diferenciar un tramo competitivo de un tramo de enlace. Gracias.

Nie poddawaj się Kubica!

2011-02-06T19:32:00.003+01:00

(Rallye d'Antibes, tercero de la General, 1º S1600, tres scratchs)

GPCast Nº024 - "Push-rod vs pull-rod"

2011-02-05T01:03:00.003+01:00

Aún con retraso, debido a las obligaciones de unos y de la presencia en los tests en Cheste de otros, aquí tenéis la entrega semanal de GPCast, en la que hablamos tanto de las primeras novedades que pudimos ver esta semana en los monoplazas que correrán el Mundial de F1 en 2011, como de las diferencias entre los dos sistemas de suspensión entre los que se debaten los equipos, gracias a Felipe J. Blas.

Sobre otras categorías, tenéis una previa del Mundial de Rallyes disponible como bonus/extra descargable, mientras que también comentamos los sucedido en las 24h de Daytona, y las últimas noticias sobre NASCAR e IndyCar. ¡Que lo disfrutéis!

"Push-rod vs pull-rod"

Sobre el ala móvil

2011-02-01T22:48:00.003+01:00

(Confiemos en la utilidad de este artilugio...)

Se dice mucho que el alerón trasero móvil en los Fórmula 1 de 2011 desvirtuará y desvalorizará los adelantamientos, que dejará vendido al piloto encargado de tratar de defenderse debido a la combinación explosiva de KERS y alerón trasero en configuración de baja carga aerodinámico. Pero yo no pienso así.

Ojo, no voy a ir de listo. También pensé que otorgar al coche perseguidor una ventaja exclusiva era desvirtuar por completo la competición, pero el otro día en el baño, donde mejores ideas se tienen, terminé por cambiar de opinión. El coche defensor no estará en ningún caso vendido, simplemente tendrá que demostrar que es capaz de defenderse.

La clave estará ahora más que nunca en el piloto. Si antes, el aire sucio ofrecía un colchón de cierta tranquilidad al defensor en cualquier duelo, ahora este, sin desaparecer, se reduce, obligando a que los pilotos lo tengan que dar todo para defenderse. Y esa defensa no se producirá sólo en la recta y en la frenada del intento de adelantamiento, sino a lo largo de toda una vuelta al circuito.

Me explico. El uso del ala móvil estará acotado en un punto concreto del circuito, después de que en otro punto definido por la FIA la distancia entre los dos coches que luchan entre sí haya sido menor de un segundo. Y ahí está la clave. No sólo el piloto de delante puede evitar que la distancia baje del segundo (¡vaya verdad de perogrullo!), sino que puede forzar al coche perseguidor a realizar un esfuerzo extra y clave a la hora de permitirle conservar la posición.

¿Cuál? Pulsar el KERS antes de esa zona de control de la distancia. El KERS está limtiado a una sola pulsación por vuelta, por lo que de obligar al piloto perseguidor a gastar esta oportunidad antes de la recta donde se permita usar el ala móvil, las fuerzas se equilibrarían enormemente. Ya no hablaríamos de un KERS vs KERS+MRW (moveable rear wing, como he leído por Twitter), sino un KERS vs MRW en el que además el primero obtendría cierta ventaja en aceleración, quizás vital para evitar el adelantamiento.

Por supuesto, a ojos de algunos, puede seguir tratándose de un duelo desigual, pero para mi se trata de una oportunidad de que los pilotos que tengan la habilidad de saber defenderse brillen con luz propia, demostrando saber jugar con el rival, y haciendo aún más vibrantes los duelos con este componente estratégico.

Sólo me queda desear que ojalá se cumpla esta visión del uso del ala móvil, que permitiría que el piloto incapaz de defenderse, y que ha vivido estos años bajo la protección del colchón del aire sucio, quede ridiculizado, mientras que engrandecería a aquellos que realmente lo valen en el cuerpo a cuerpo. Así yo también quiero ver carreras manipuladas.

GPCast Nº023 - "Hispania numantina"

2011-01-30T17:29:00.003+01:00

Mucho se ha hablado y se habla del Hispania Racing de José Ramón Carabante y Colin Kolles, cuyo futuro muchos ponen en duda. Por ello, desde GPCast nos hemos propuesto ofreceros la información más veraz a nuestro alcance, y hablamos durante más de una hora con Iván Martín y Ladera, periodista que tuvo la oportunidad de ver de cerca cómo HRT trabaja de cerca y conocer algunos de los detalles que influyeron en el devenir de la primera temporada de la escudería española en el Mundial de F1. Quizás no no nos ofreciera ninguna exclusiva, o anuncio de próximos acuerdos con grandes patrocinadores, pero lo que sí es seguro es que tras escucharle, entenderéis mucho mejor la situación de Hispania.

Por otra parte, también repasamos las actualidad del motor, como de costumbre, haciendo una pequeña previa de los primeros tests de pretemporada en el circuito de Cheste y repasando el emocionantísimo Rallye Montecarlo. ¡Que lo disfrutéis!

"Hispania numantina"

Sobre la primera Twitterbronca automovilística

2011-01-28T18:59:00.008+01:00

(Un artículo de As la desencadenó...)

Hoy viernes 28 de Enero hemos tenido el dudoso privilegio de asistir a la primera Twitterbronca (dícese de la batalla dialéctica vía Twitter entre supuestos gurús/periodistas) Automovilística en España... ¿Queréis saber cómo se desarrolló? Aquí tenéis un resumen con las mayores perlas...

As publica el Jueves 27 de Enero que De la Rosa vuelve a McLaren como probador. Pocas horas más tarde, Antonio Lobato/@alobatof1 publica en su Twitter, tras dos semanas desaparecido, lo siguiente:
“Leo en As este titular: "De la Rosa vuelve a McLaren como probador" Solo puedo decir q no es verdad. Hoy por hoy PDLR y McLaren están lejos.”

Poco después, es Manuel Franco/@AS_ManuelF1 quien contraataca de forma indirecta:
“Pasará tiempo hasta que me decida a desmentir las noticias de otros compañeros. No soy tan bueno, ni tengo tanta información”

Además, le respalda su jefe, Raúl Romojaro/@Raul_Romojaro, mucho más agresivo:
“@AS_ManuelF1 Tranquilo, siempre tiene que haber quien sepa más que nadie. Incluso cuando no sabían lo que era un coche antes de Alonso.”

Y al rato, se anima a responder directamente a Antonio Lobato, que como de costumbre, pasa olímpicamente de lo que le dicen vía Twitter (sí, periodismo 2.0 en estado puro…):
“@alobatof1 Está bien dedicar tiempo a desmentir informaciones ajenas sin venir a cuento. Hoy por hoy, ya sabemos el camino a seguir...”

En todo caso, Romojaro parece serenarse, y admitir que metieron la pata…
“En As podremos estar equivocados. Lo de Pedro y McLaren es absolutamente cierto, aunque hayan surgido complicaciones...”

Para justo después volver a recriminarle a Lobato su actitud:
“Pero lo que no entiendo es que alguien se meta en un charco sin venir a cuento... Si hay que buscar los errores ajenos, nos ponemos a ello”
“@Juanra_ @alobatof1 Sí es ofensivo decir que no es verdad algo que sí lo es. Y también creer que sólo uno está en posesión de esa verdad.”

A Franco por su parte le preguntan que qué hay de malo en que Lobato comparta con la gente lo que sabe… y se hace medio el loco…
“@Juanra_ no se de qué me hablas. Yo únicamente he dicho que no me dedico a desmentir a los demás. No se si alguien tendrá ese atrevimiento”

Por su parte, Romojaro se torna bastante más beligerante al hablar con El Lince del Paddock, después de que Félix le diga que si el titular no es cierto, es normal que lo desmientan:
“@lincedelpaddock Está bien saber que viene a cuento, este camino es largo, amigo. Arrieros somos...”
“@lincedelpaddock Va por los ventajistas que aprovechan la oportunidad para atacar a los demás. Si entramos en esa dinámica, mal vamos...”
“@lincedelpaddock Quien se dé por aludido es su problema, pero esto no va contigo, obviamente. Todos nos equivocamos y tenemos que callar”
“@lincedelpaddock Si yo me dedicará a desmentir cada cagada de los demás, el As no salía ni un día, no tendría tiempo para nada más...”

Pero en general, Raúl recula, y trata de explicar con más o menos acierto (porque el segundo tweet tiene su miga…) qué ocurrió:
“Ayer había una realidad y la contamos en AS. Hoy hay otra... y mañana la intentamos contar en AS. :-))”
“@DanielGlez85 @alobatof1 @ASMELACHERCOLES Tienes razón, pero en el deporte, la verdad puede cambiar. Esperamos sólo a la definitiva??”

Todo pareció calmarse por la tarde, salvo una pequeña pullita de Óscar del Castillo/@oscardelcastel que no logro encontrar, y de unos tweets incendiarios de Franco…
“Pedro, Pedro, Pedro...¿donde acabarás? Como sea en McLaren... No creo, eso es una locura... ¿a quien se le podría ocurrir?”
“Sólo una cosa y no quiero escribir más sobre el tema, que lo hagan los que saben. La fuente es buena, muy buena, nunca ha mentido y quien...”
“...quien os escribe, decía, no suele mentir. Que sea lo que tenga que ser. Mañana hay una presentación importante.”

(Este tweet tiene miga...)

Pero al día siguiente sí que se volvió a liar con un comentario de Romojaro sobre la atención que laSexta había prestado al bigote y perilla de Alonso…
“Vaya, pues parece que tener barba y perilla no es lo “normal”, pero sí la cabeza como una bola de billar. Hay gustos para todos…”

Y ahí, Julio Morales/@juliomoralesm, que más acertado o menos, siempre responde a las críticas de la gente, no se pudo callar, y manteniendo mejor las formas que su compañero Óscar del Castillo, le dijo cuatro cosas bien dichas a Romojaro…
“@Raul_Romojaro @lincedelpaddock @oscardelcastel y tú de que sabes de periodismo o de piscinazos? Sé de tratamientos contra el ego”
“Rabia? RT @Raúl_romojaro Vaya, pues parece que tener barba y perilla no es lo "normal" pero sí la cabeza como una bola de billar...”

Y aunque tras la #twitterbronca Romojaro eliminó los tweets, entre otras cosas dijo que qué lecciones podía dar alguien que no sabía hasta hace unos años qué era un F1, y que cuando vendiesen los derechos, comprados a precio "excesivo", que a ver si volvían a la petanca… A lo que Morales respondía:
“@Raul_Romojaro sabrás mucho de F1 pero de educación andas corto.”
“@Raul_Romojaro @lincedelpaddock @oscardelcastel no me hace falta verte, lo destilas con poca clase ;)”
“@Raul_Romojaro falta de respeto y despectivo esto "la secta". Te creía con + clase. Uno se lleva chascos. Salu2”

Tras esto, Romojaro prefería zanjar la discusión, “aconsejado por un buen amigo”, y pidiendo disculpas a los lectores… Otro tanto ocurría con Julio:
“No me siento orgulloso x discutir con un compañero, pero q se metan con 1 persona x su aspecto físico me supera. Disculpas a todos”

Sin embargo, Franco no parecía tan dispuesto a enterrar el hacha de guerra…
“@Raul_Romojaro Buen consejo, Romo. La sección pionera de motor en la prensa española, la que intenta trabajar bien, tenemos que hacer.”

¿Continuará? En todo caso los que la hemos continuado somos los que leíamos atónitos esta #twitterbroncaf1, y que ya veníamos "quemados" por la cagada del supuesto Peugeot que Loeb, Kimi y Gené iban a compartir en Le Mans, desmentida por Loeb apenas dos horas después de su publicación, y porque As le echó la culpa del no-fichaje de PDLR a Gary Paffett, ipsofacto nos pusimos a recopilar los #AsMotorFacts, los titulares y hechos propios de la redacción de motor pionera en España… que lo disfrutéis… XD

P.S: Veredicto... Le doy la victoria por puntos a la redacción de laSexta. As tenía razón en muchas cosas, pero dos días de piscinazos no pueden quedar sin consecuencias, y las formas terminaron por perderles definitivamente...

Sobre las comparaciones WRC-IRC

2011-01-26T17:23:00.004+01:00

(Hoy por hoy, el único gran valor del WRC es este señor)

Llevo varios días viendo cómo el Rallye Montecarlo ha levantado los ánimos de los foreros más propensos a las batallas dialécticas en esos foros dejados de la mano de Dios que todos conocemos, y claro, como os podréis imaginar, uno viene de donde viene y no puede evitar entrar al trapo, aunque sea desde este blog.

No se me caen los anillos en reconocer que soy muy parcial. Me encanta el IRC, y me hastía enormemente el actual Mundial de Rallyes, pero no por ello voy a negar que el WRC es el WRC, y por lo tanto está en posición de privilegio en todos los aspectos.

Pero sí es cierto que actualmente el IRC tiene muy poquito que envidiar al Mundial. Posiblemente una sola cosa, llamada Sébastien Loeb. Lo siento, pero a nivel de pilotos, creo que es el único de los del Mundial que actualmente sobresaldría en una comparación con los pilotos del IRC.

No en vano, aunque Ogier y Hirvonen lograron la victoria en el Montecarlo de 2009 y 2010, el Monte siempre es un rally muy especial, y el primero vio cómo todos sus rivales caían uno a uno, mientras el otro se limitó a controlar, sin marcar ni un solo scratch (EDITO: Como bien me comenta un compañero, Hirvonen marcó tres scratches. Siento la confusión, aunque sigue sin parecerme una victoria aplastante). Y de la actuación de Petter Solberg en este 2011 mejor no hablamos…

Y a eso, se suma el nivel mostrado por otros pilotos procedentes del Mundial más reciente en el IRC, como Duval (dos abandonos, en Ypres y en San Remo 2009, tras arrastrarse por los tramos italianos) o Mikkelsen (temporada 2010 prácticamente en blanco a pesar de su Fiesta mantenido por M-Sport), que tampoco destacaron sobremanera.

Pasando a hablar de los coches, para gustos, los colores. Sí, un WRC es mucho más potente, y a los S2000 cuesta arriba, les cuesta. Pero cada vez menos (ni punto de comparación entre un S2000 de 2007 y uno actual), y al llevar menos electrónica, son claramente más espectaculares en asfalto, donde los WRC parecen ir sobre raíles.

También es cierto que en tierra los WRC recuperan su espectacularidad en detrimento de los S2000. Además, el IRC tiene bastantes pruebas de asfalto, por lo que se camufla este defecto de los S2000. Pero en asfalto, creo que no hay color. Y tampoco me importa sacrificar algo de rendimiento a cambio de que sean coches más baratos y accesibles para los pilotos, permitiendo que los pilotos locales den sustos en casa.

Sobre el calendario, le vuelvo a dar ventaja al IRC. Me pone un calendario en el que aparecen nombres como Montecarlo, Tour de Corse, Ypres, Madeira, Barum y San Remo. En cambio el Mundial no sólo ha terminado por tener un calendario totalmente aséptico, sino que además le resta valor a la historia de sus pruebas: es Mil Lagos, no Finlandia; es el RAC de Inglaterra, no el Rally de Gran Bretaña-Gales. Y si se corre en Francia, no se corre en ningún caso en Alsacia…

Es cierto que fuera de las pruebas con solera, el IRC se queda en cuadro (por ejemplo, en Canarias, o en las últimas citas, defecto que se trata de arreglar aplicándoles un mayor coeficiente), pero no es menos cierto que las Listas de Inscritos de rallyes como el de Jordania o Japón son tan lamentables o más, al margen del hecho de alejarse de países con gran tradición.

Hasta allí sólo van los seis coches oficiales/oficiosos, y los gentlemen de los SWRC/PWRC/JWRC, por lo que no me vale que la gente se queje de que el IRC íntegro lo corren sólo cuatro: así ha sido en el Mundial toda la vida, basta recordar cómo se solían descartar los viajes hasta el Safari, Australia, Nueva Zelanda, o incluso Argentina.

Ahora pasemos a la cobertura mediática. He de decir que con la implementación de la denominada “Power stage”, la cobertura televisiva del Mundial debería mejorar, pero aún así está por ver que se pueda ver aquí en España (confiemos en Teledeporte y TV3), y por lo demás, se depende de Motors TV, canal de difícil acceso en nuestro país. En cambio, Eurosport, sin ser un canal en abierto, sí se recibe fácilmente en nuestras casas, lo que ayuda a una mejor y mayor difusión del IRC.

He leído quejas diciendo que la cobertura que se le da al Montecarlo no es la que se le da al resto de pruebas. Sí, es cierto, como también que hasta esta temporada, el Montecarlo solo acumulaba tantas horas de directo como posiblemente todo el Mundial junto… y a eso le sumamos los directos en Ypres, Escocia y Chipre. Además de la cobertura de Madeira a través de la RTP (recordemos las imágenes del fuerte accidente de Magalhaes en 2010, por si alguien se piensa que no sirve de nada).

Eso, por no hablar de las facilidades que ofrece a los espectadores el IRC frente al WRC. En 2009 pude acudir a dos de cada, y no hay punto de comparación. Me basta con que en el IRC no se me trataba como a un posible criminal, como es el caso en Portugal, entre comisarios y GNRs… Además, prefiero que los rallyes IRC estén basados en torno a ciudades pequeñas, lo que minimiza los enlaces y desplazamientos, frente a las kilometradas necesarias en los rallyes del Mundial. Poder verte todo un Barum Rally sólo con transporte público es un lujazo.

Además, ello se acompaña de mayor acceso a las asistencias, más cercanía al público, superespeciales mucho más interesantes (SSS urbanas en Escocia, Madeira o Barum, al igual que el shakedown de Ypres, frente a las SSS “de estadio” y pasando por caja del Mundial), por lo que en este caso, tengo claro quién gana.

No me malinterpretéis, como dije al principio, el Mundial es el Mundial, y tiene los coches que mejor rinden y los rallyes con mayor kilometraje (aunque esto es siempre mejorable), pero por las razones aquí expuestas, me indigna que algunos defiendan a capa y espada que el IRC es “claramente” una competición inferior, “de segunda división”, como dijo Pipo López en As, cuando la realidad es que el WRC tiene mucho que aprender de él.

Por supuesto que el IRC no es más importante que el Mundial, no creo ni siquiera que ése sea su deber, pero desde el momento en el que para muchos se crea una duda razonable sobre cuál de los dos campeonatos es más interesante, creo que es síntoma de que North One y la FIA deben replantearse totalmente si están haciendo las cosas bien, por mucho que Jean Todt haya dado tímidos pasos en ése sentido.

La solución no pasa por cargarse el IRC por lo civil o lo criminal, sino por mejorar el Mundial hasta que no haya duda alguna posible. Porque mientras haya dudas, habrá que seguir atizando al WRC, y el IRC estará cumpliendo su objetivo.

GPCast Nº022 - "Arena agridulce"

2011-01-23T12:43:00.002+01:00

Aunque con retraso, aquí tenéis la vigésimo segunda entrega de GPCast, en la que repasamos lo acontecido en el Dakar Argentina-Chile 2011, hablamos de qué puede pasar en el Rallye Montecarlo (sí, bueno...), y por supuesto comentamos la actualidad deportiva en general.

Puede parecer monótono, pero cada vez está más cerca el inicio de la temporada, y os prometemos que desde la próxima semana tendremos ya un GPCast mucho más cargadito, para que lo disfrutéis y os vayáis poniendo a tono...

"Arena agridulce"

Sobre el cáncer de nuestro deporte

2011-01-22T02:21:00.007+01:00

(Hoy ha sobrepasado el límite, definitivamente)

La Noche del Turini debía ser una noche festiva, pero me temo que no va a ser así. Y no lo va a ser porque es el escenario de una más de las tropelías de ése cáncer del automovilismo que es Olivier Quesnel. Hay que ser canalla, sinvergüenza, caradura, ruin, despreciable, y cualquier otro adjetivo más que se os ocurra para mancillar el Centenario del Rallye Montecarlo con sus estúpidas órdenes de equipo.

Y no hablo de órdenes de equipo para asegurar una victoria. No. Órdenes de equipo para que un piloto gane tres puntos más de cara a la General de un campeonato que acaba de comenzar. De locos. Propio sólo de Quesnel. Soy Stéphane Sarrazin, y le hago comerse el carné de ruta página por página, por haberme hecho arriesgar mi vida durante dos tramos de locura para superar a Guy Wilks, y tener que devolverle el tercer cajón del podio "por su cara bonita".

Esto no es un caso de órdenes de equipo. Esto es reirse de todos los aficionados. De todo un campeonato. De todo un evento que celebra su centenario. Y de toda la historia de este deporte. No, me niego. Las órdenes de equipo se aplican cuando hay algo en juego, o algo que perder. ¡Es la primera prueba del año, por el amor hermoso! ¡Paradle los pies ya!

Este tío se cree que puede hacer lo que le dé la gana, cuando le dé la gana, y como le dé la gana, pisoteando todas las bases de un deporte, que aún con sus manchas, ha sido, como se suele decir, "de caballeros". No puede ser que sea siempre el mismo el que aplique las órdenes de equipo hasta cuando son innecesarias (Mundial de Rallyes), o que se queje de que los otros alinean coches oficiales (Skoda en el IRC) cuando él hace lo mismo (Bryan Bouffier corriendo con Peugeot Rep. Checa, o Italia, o Francia...), o de que el otro ha desarrollado una aerodinámica al límite de la legalidad (Audi en Le Mans 2009), o de que si no hay Superrally (ver entrada anterior) se va.

Pues vete. Nuestro deporte es el que es. Hay unas reglas. Si no te gustan, vete. Pero no te rías en nuestra cara. Déjanos en paz. Que te den todos los trofeos que quieras, pero vete y déjanos. Déjanos a los que amamos este deporte, que disfrutamos de las gestas individuales y puntuales, como la de Sarrazin hoy, al margen de quien se lleve los campeonatos. Gente como tú ha dejado el Mundial hecho unos zorros, y sólo gente como tú podía empañar el Centenario del Rallye Montecarlo.

Lo dije al acabar el Rallye, y lo mantengo. Esta victoria es de Bryan Bouffier y de PH Sport. Para mi, Olivier Quesnel está muerto. Me la sopla lo que diga o haga. Es un cáncer para nuestro deporte, y debemos hacérselo mostrar. Por supuesto que los hay iguales o peores, como Wilson o Richards, pero el francés se ha pasado definitivamente de la raya. Y hay dos opciones: o pararle, o dejar que este deporte se hunda definitivamente.

P.S: Y no me pidáis lírica en estos momentos. Este post está escrito desde el mayor de los resentimientos del mundo, contra un hombre que me acaba de confirmar por qué tenía ganas de darle un puñetazo al televisor mientras Eurosport le entrevistaba. Sinvergüenza.

Sobre la magia del Montecarlo

2011-01-21T11:57:00.004+01:00

(Tengo curiosidad por ver qué hará Hänninen...)

Este post se va a quedar obsoleto en apenas unas horas, pero no podía dejar pasar el Rallye Montecarlo sin escribir una entrada sobre él. En su Centenario, la prueba monegasca nos está regalando una edición repleta de magia, como en los viejos tiempos, y hoy viernes afrontamos la mítica Noche del Turini con varios candidatos a la victoria final: dos viejos zorros, un buen piloto ante su gran oportunidad, un circuitero que busca entrar en la historia... ¿y un "flying finn" en busca de revancha?

Antes de nada, me descubro por enésima vez ante Eurosport Events y el Automobile Club de Monaco. Gracias. Gracias a los unos por dar libertad total a quien siempre debió tenerla, y gracias a los otros por tratar de volver a los orígenes, aún con las restricciones de hoy en día. Gracias por ir en busca de la nieve (no, no creo que sea casualidad que nieve en las tres ediciones IRC, y no en las del Mundial), gracias por permitir diferentes marcas y tipos de neumáticos, gracias por admitir ouvreurs... y por supuesto, gracias por retransmitirnos todo en directo.

Gracias a todo eso, y a la llegada de la nieve que tanto se hacía de rogar, nos encontramos ante una de las ediciones del Montecarlo más disputadas en los últimos diez o quince años. Tenemos a cinco pilotos en apenas un minuto y veinte segundos, y a un pilotazo con todas las de la ley a dos minutos quince. ¿Quién da más?

Evidentemente, quien lo tiene más fácil es Bryan Bouffier. El francés, que no se sintió especialmente a gusto en la primera etapa, brilló en las especiales de casa, y acertó de pleno en la monta de neumáticos en el segundo bucle del jueves. Además, tuvo esa pizca de fortuna que todos los grandes pilotos necesitan alguna vez, al llegar a meta con su Peugeot 207 S2000 intacto a pesar de dos trompos. Sin embargo, quizás le falte la experiencia de los grandes momentos. Ya en la especial de esta mañana cedió tiempo, y por detrás tiene a unos perseguidores claramente hambrientos.

El primero de ellos, François Delecour. Desgraciadamente, no creo que tenga muchas opciones esta noche. Va con un coche privado y en seco ha perdido ritmo claramente. Pero si ayer por la tarde sorprendió a todo el mundo con una decisión de locos, ¿por qué no lo iba a lograr de nuevo? Además, el Turini, tramo que se sabe practicamente de memoria, le debe mucho a Freinetard. Y no tiene nada que perder.

Por quien yo apuesto es por Freddy Loix. Tiene el mejor coche, el Skoda Fabia S2000, se ha mostrado muy rápido mientras la nieve no hizo acto de aparición, tiene experiencia y ya en 2009 terminó pescando una segunda posición en el Montecarlo en esta mítica noche. Why not?

Guy Wilks y Stéphane Sarrazin son las otras cartas sobre la mesa de Peugeot Sport. El británico ha cuajado un buen rally en general, muy regular, y fue el mejor del resto en ése infernal bucle vespertino de la segunda etapa. Quizás le falte velocidad, pero a los de delante no se les ha visto "muy allá" en el Col de Perty...

En cambio Sarrazin se llevó el scratch. El francés puede hacer historia, siendo el primer piloto de circuitos en ganar el Montecarlo desde que lo lograra Vic Elford en 1968 (también última edición en la que ganó un británico), y lo único que tiene en contra es su habitual irregularidad. Pero a rápido, de los que están ahora metidos arriba, no le gana nadie.

Y meto a un sexto piloto entre los candidatos a la victoria. Sí, está a 2:15 de Bouffier, y ayer la cagó hasta el fondo en la elección de neumáticos, pero hasta entonces Juho Hänninen estuvo intratable, metiendo casi un minuto de ventaja a Petter Solberg y Freddy Loix. El finlandés es otro que no tiene nada que perder (sólo correrá algunas pruebas del IRC, compaginándolas con el SWRC), mucho que demostrar, y va bien sean cuales sean las condiciones meteorológicas. Y como ya se vio en 2009 con Gardemeister y Ogier, los dos tramos de la primera suficientes para recortar un minuto y meter el miedo en el cuerpo, sea quien sea el líder... Yo no lo descartaría, y a las malas, pescará un más que mereciedo podio.

Lo único claro de esta noche es que nos vamos a divertir sí o sí, gane quien gane. ¡Nos vemos a las 18:45 en Eurosport!

GPCast Nº021 - "Entre nieve y dunas"

2011-01-15T11:32:00.002+01:00

Vuelve GPCast tras el parón navideño, y lo hace para repasar todas las noticias acontecidas en estas últimas semanas en las distintas categorías. Prestamos especial atención al Rally Dakar Argentina-Chile 2011, realizamos la previa del Rallye Montecarlo y el Rally de Suecia, repasamos los movimientos de pretemporada en Fórmula 1, y hablamos tanto de turismos como de competiciones estadounidenses. Espero que os guste.

"Entre nieve y dunas"

Sobre Hispania (o Life)

2011-01-12T16:06:00.008+01:00

(El Life, probando sin capó motor)

Llevo una semana preparando una entrada en la que exponer argumentos a favor de Hispania Racing, ante las cada vez más numerosas voces en su contra, pero como al final esto es como los culos, paso. No os voy a convencer de que es la mejor escudería del universo, ni de que tienen un futuro brillante por delante (cinco segundos por vuelta, más concretamente), ni de que es española.

Sólo os voy a traducir un magnífico artículo que encontré esta tarde, cuando discutía con @sergiomolina por Twitter sobre si Andrea Moda era, como afirma Javier Rubio, la peor escudería de la historia. No, estando Life ahí, imposible. Y de pronto, me topé con las peripecias de Maurizio Ferrari (increíble vida la de este señor) en el Nostalgia Forum de Autosport BB. Pero eso, os dejo que las leáis vosotros mismos.

Yo lo que os traduzco es un artículo de Anne Giuntini (esposa de Denis Chevrier, famosa por el incidente con los Hamilton y Dennis en Interlagos 2007) en L'Équipe Magazine, allá por 1990, para que reflexionéis la próxima vez que os riáis del rendimiento de Hispania, o de si están manchando el honor de nuestro automovilismo (¡JA!). Hasta en un equipo como Life podían estar orgullosos de sus logros. Allá va...

Life no es "beautiful"

Life es una escudería de Fórmula 1. Creada por Ernesto Vita, heredero de una gran fortuna italiana. Pero para Life, la vida no es tan bella. Ni una sola vez su único coche, confiado a David Brabham primero, y a Bruno Giacomelli después, ha logrado superar la barrera de las preclasificaciones. La historia de Life, es la novela de una auténtica odisea.

Es la historia de un coche. Rojo. La fábrica está al lado de Módena. Y el ingeniero se apellida Ferrari. Maurizio Ferrari... Ahí se acaba la comparación. Un universo (infranqueable) separa a la Scuderia de la joven escudería Life. La primera lucha por el Mundial de Fórmula 1. La segunda ni siquiera se ha preclasificado una sola vez esta temporada. Ferrari alinea dieciséis mecánicos por coche en cada cambio de neumáticos. Life se sostiene con seis personas, incluido el que lleva el camión, en cada Gran Premio. Cuando llegas al paddock, en una todavía pálida mañana, ya están ahí. O más bien... siguen ahí. Lívidos. No han salido de su box desde el día anterior. Han currado toda la noche. Y las noches anteriores también. Es habitual que, cuando comienza la sesión de preclasificación el viernes a las ocho, no hayan terminado aún. Los benevolentes espectadores les sueltan entonces alguna palabra de ánimo, del tipo: "¡Buen trabajo! Ya veréis, con algo de suerte, hoy os preclasificáis". Un joven mecánico, agachado sobre el motor, levanta su lastimosa mirada hacia su interlocutor:
- No sé si es eso lo que deseamos...
- ¿Por qué? ¿Estáis demasiado cansados?
- Más que nada, que no nos quedan piezas de recambio...

¡Surrealista! ¿Pero a qué demonios han venido estos aquí? Han seguido, de forma entusiasta, al dottore Ernesto Vita. El señor Vita, 38 años, hijo de un gran constructor italiano, tuvo, en los años 70, la oportunidad de pilotar. Corrió en Fórmula Ford y en Fórmula 3, antes de que su carrera fuera interrumpida por el veto paternal. Pero Ernesto Vita era un tifoso. Uno de los de verdad. Un aficionado de Ferrari. Y la idea de llegar un día a la Fórmula 1 jamás le abandonó del todo. Entre sus relaciones, Franco Rocchi, ex ingeniero de motores en la Scuderia. Rocchi baraja un motor de 12 cilindros en W. Original. Se lo propuso al dottore Vita. De eso hace ya tres años.

Lanzado, el industrial decide montar una sociedad encargada de desarrollar ése motor. La bautiza Life Racing Engines. Life... Traducción al inglés de vita, la vida. Suena mejor. Y más tarde, ya en F1, todo el mundo lo entenderá... Ernesto Vita nombra una presidenta, su esposa. Él se asegura las funciones de vicepresidente y director general. Desde entonces, ha aparcado todos sus asuntos para dedicarse por completo a su escudería. Invierte su fortuna personal (quizás no toda, ya que se le atribuyen aún algunas posesiones en Sicilia) en F1. ¿Y si fracasa? La muy elegante señora Vita esboza una sonrisa: "Mejor no pensar en ello".

El año pasado, tras los primeros ensayos del motor W12 en el banco, el señor Vita decide ponerlo en pista. Demasiado pronto, dicen. Compra el chasis de una escudería no-nata: FIRST. E inscribe para la temporada 1990 a un piloto neófito en F1: Gary Brabham, hijo de sir Jack. El australiano se dará muy pronto cuenta del error: el coche casi no ha rodado en tests antes de su puesta en escena, en Phoenix. Se da cuenta rápido de que si por algún casual los mecánicos logran arrancar el coche, no puede esperar dar más de tres vueltas en preclasificación. Gary dimite tras dos carreras.

Y el dottore Vita se pone a buscar un sustituto. Lo quiere experimentado y valiente. Se acuerda de un tal Bruno Giacomelli, que corrió con él en Fórmula Ford. Treinta y ocho años también, regordete, aspecto bonachón. Antiguo piloto de McLaren y Alfa Romeo (con quien logró una pole position), Bruno dejó la F1 en 1983, y corrió posteriormente en la CART y en Sport-Prototipos. En 1989 se encargó de desarrollar para March la suspensión activa. "Quería volver a la F1. Pero no soy estúpido: sabía que la experiencia con Life sería dura", dice. "Me lo he pensado. Mucho. Y sobre todo estudié la seguridad (NdT: sic) del coche antes de tomar una decisión". Y se embarcó en esta aventura. "No tengo mucho que perder. Desde el momento en el que estoy en F1, ya se habla más de mi que si me quedara en casa".

La verdad es que Giacomelli es un tipo profundamente generoso. Y desinteresado. Y dista de ser millonario. Marlboro, su sponsor desde 1976, le asegura parte de sus ingresos. Las carreras de Sport-Protos con un Spice-Cosworth los completan. ¿Life? Bruno se encoge de hombros riéndose: "¡No gano mucho con ellos, eh! Ma... Me pagan los desplazamientos. Sabes, no lo hago por dinero. Me gusta la Fórmula 1. Los hay que pagan por correr. ¡Yo, al menos no estoy entre ellos!".

De todos los miembros de este pequeño equipo, Bruno es el que más se deja ver durante los findes de Gran Premio. Porque una vez que acaba la preclasificación, se queda. Para ver correr a los otros. "Me encanta verlo..." Mientras tanto, el joven ingeniero Maurizio Ferrari, el jefe de mecánicos (NdT: sic) Piazzi, y sus compañeros embalan todo el material. Tampoco se tarda mucho en hacerlo, normalmente, ya que tampoco poseen muchas cosas... Un portátil y tres cajas de herramientas, grosso modo. El interior del camión-taller es tan sofisticado como el de uno de ganado. Al fondo, dos pilas de sillas de playa y algunos paquetes de frutos secos (especialidad de Noberasco, uno de los patrocinadores del equipo).

Life no tiene motorhome. ¿Para qué? La escudería no tiene los medios para permitirse relaciones públicas. Y el ingeniero Ferrari no se pasa tampoco horas de briefing con su piloto. "¿Briefings? ¿Para qué? ¡No tenemos nada que decirnos!".

Si quisiéramos (pero es muy deprimente), podríamos contar el número de vueltas efectuadas por el bonito (NdT: sic) Life rojo desde que empezó la temporada. Diez en un test privado en Misano antes del GP de San Marino, con tal de que el piloto pudiera adaptarse al coche. Dos o tres vueltas de media en cada fin de semana de Gran Premio. No se rían. Sacan el máximo de lo mínimo. Pero el resultado es menos estelar. En Monza el W12 hizo su última aparición de la temporada. Demasiado pesado. Demasiado joven. Se cambió en el GP de Portugal por el V8 de Judd. Había que ver el aspecto fatigado de los mecánicos: tras diez días y diez noches de trabajo (hubo que modificar el chasis, la carrocería, los puntos de anclaje del motor), ¡su coche acababa de perder de golpe y porrazo ochenta kilos! Y, encima, Judd les provee la instrumentación de abordo. Un mecánico nos invita a echar un vistazo sobre el tablero del cockpit: "¡Lectura digital!", subraya orgulloso. ¡Cáspita! El viernes a las 8:30, media hora antes del final de la sesión de preclasificación, el Life-Judd está por fin listo... "En realidad no como para ir a 300 km/h", aclara Giacomelli. Pero lo importante es dar al menos una vuelta. Para verificar que todo marcha. Y si marcha, esta pequeña vuelta le sabrá a los mecánicos como una victoria. "¡Le digo que el trabajo que han realizado en diez días, una gran escudería hubiera tardado seis meses en hacerlo!". El Life perderá el capó-motor por el camino. Ligeramente dañado. Habrá que recuperarlo para España, porque no hay otro. Los mecánicos terminarán de pintarlo en la noche del jueves al viernes...

Bruno Giacomelli casi logrará hacer tres vueltas en Jerez. En el box, los gestos, mal articulados, están faltos de velocidad y habilidad. Un joven mecánico no logra levantar el coche con el gato. Otros dos lo levantan a pulso, sujetando los triángulos de suspensión. El conductor del camión echa una mano, pasa las herramientas, ayuda a fijar la carrocería. Giacomelli, en su cockpit, espera. Los mecánicos de Life necesitarán unos cuantos minutos más para cambiar los neumáticos: sin pistola neumática la maniobra lleva su tiempo... Una ventaja: el pequeño equipo no puede estar más unido. Nadie se queja, ni abronca a un compañero demasiado lento. Nadie se lamenta de su suerte. Todos trabajan de cara al futuro. El dottore Vita espera encontrar pronto nuevos inversores y algunos millones de liras para mantener a flote la escudería. Sin abandonar el desarrollo, en la fábrica, del 12, en el que sigue creyendo duro como el acero. Si todo va bien, la plantilla total podría pasar de veinte a treinta y cinco empleados en 1991. Bruno Giacomelli ya ha dejado entrever que no seguirá una temporada más bajo las mismas condiciones de precariedad, a pesar de toda su buena voluntad.

¿Y PIC qué tiene que ver en toda esta historia? PIC, el "colaborador" soviético de la escudería, lo que hace que el monoplaza lleve en sus laterales, junto a la bandera italiana, la hoz y el martillo. Una doble nacionalidad, más o menos. El interés de la operación sigue siendo oscuro, tanto como la confusa identidad de PIC. Se trata, por lo visto, de un conglomerado, proveedor de la industria aeroespacial, subcontrata para los submarinos atómicos... y productor de un programa semanal de televisión sobre automovilismo (que debería empezar en Noviembre). La señora Vita levanta parcialmente el velo que cubre los acuerdos Life-PIC: "A pesar de la perestroika, PIC no puede exportar aún materiales especiales; pero más tarde, nos proveerá de piezas a medio terminar. También es posible que algún día tengamos una fábrica en la Unión Soviética. Además, por otra parte los americanos quieren penetrar en el mercado soviético y nuestra escudería puede ser un vector interesante". Why not?

El vector en cuestión será más interesante si algún día logran traspasar el muro de las preclasificaciones. Bruno Giacomelli, lúcido, fija los pasos: "Tal y como estamos ahora, no hay que soñar; no tomaremos la salida de un Gran Premio de hoy para mañana. Él, que siempre se queda al fondo, a veinticinco o treinta segundos del resto, se consolaría con no clasificarse... por cinco segundos sólo. Un día, esperemos, un Life saldrá desde el fondo de la parrilla. "Y, más tarde, estaremos entre las ocho o diez mejores escuderías", como dice la señora Vita. Mientras tanto, cada uno trata de convencerse de que Life ha nacido para permanecer en la F1. Porque el señor Vita no puede vivir sin las carreras...

Sobre el Dakar y RTVE

2011-01-09T23:16:00.006+01:00

(Sí, me puse pesado con los #marcmartinfacts en Twitter...)

Tras una parada vacacional, y a pesar de que debería estar estudiando al estar en época de exámenes, necesito escribir. Como bien me ha dicho un seguidor en Twitter, me he puesto excesivamente pesado en mis críticas a Marc Martín y la cobertura de RTVE al Dakar Argentina-Chile 2011, así que voy a dejar aquí mis impresiones, y las que serán ya mis últimas palabras sobre el tema.

Como todos sabréis, Televisión Española ha decidido retomar los derechos del Dakar después de dejarnos el año pasado sin imágenes de la victoria de Carlos Sainz en coches, y para ello, ha decidido alterar el formato tradicional de los resúmenes, aprovechando el estudio ya empleado en otros deportes para traer invitados con los que comentar el día al día de la prueba.

Así dicho, suena de maravilla. Pero ya desde el primer día se le vieron carencias a este formato, empezando por su presentador, Marc Martín. Podéis perfectamente opinar que no soy quién para criticarle (y en el fondo es verdad, uno de mis mayores defectos es que soy un gran bocazas), pero realmente me defraudó ver que llegó el primer programa, y ni siquiera se había mirado qué cambios habían ocurrido en cuanto a pilotos y marcas. Se limitó a decir todo el rato "Fulanito, que este año corre con la marca Zutana", ignorando si se repetía o no un tándem que participó en 2010.

Este defecto se ha ido acentuando con el paso de las etapas, llegando a un punto en el que sólo se nombraban a los pilotos de Volkswagen, a Peterhansel, al MINI y al Hummer, y Nani Roma ocasionalmente, al salir imágenes de estos, y creo que no es nada descabellado pensar que esto ha ocurrido porque simplemente no reconocían al resto de participantes (y cuando lo han intentado, ha habido confusiones, o se han aderezado las imágenes con comentarios como "X, que viene de los rallyes", como si fuera el único...). Incluso en motos, la especialidad de Martín, ha habido pilotos que han salido en pantalla reiteradas veces sin ser nombrados una sola ocasión.

Pero bueno, al menos se ha hablado de motos y de coches, porque los quads y los camiones han salido bastante peor parados. Simplemente, no hay interés alguno por seguir estas categorías. En más de una ocasión incluso Martín nos ha hecho creer que ya "hemos hablado de los quads" al aparecer alguna imagen de ellos al inicio del programa, o al terminar el bloque dedicado a las motos. Es que ni en las clasficaciones generales han querido dar información veraz. En la jornada de descanso no mentaron las penalizaciones a Patronelli y Maffei en quads (los dos primeros de la General), y en camiones han llegado a decir que Kamaz domina la categoría, cuando hay un Tatra situado en segunda posición y con dos victorias de etapa.

Otro punto controvertido es el tratamiento a los españoles no enrolados en equipos oficiales. Entiendo y agradezco la atención prestada a Carlos Sainz y Marc Coma, porque se la merecen. Pero darles el 75% del programa incluso en la jornada de descanso es totalmente excesivo (¡hasta para mostrar cómo duermen!). Y lo peor es que cuando le dan bola a otro, ya sabemos a quién va a ser: Roma en coches, y Laia Sanz y Arcarons (del que Martín dijo que llevaba veinte años sin correr el Dakar...) en motos. Empeño con estos últimos que no acierto a entender. Sí, Sanz es toda una campeona, pero hasta hoy, etapa 7, ha habido españoles debutantes mejor situados que ella y a los que se ha hecho mención casi de tapadillo, como Antonio Gimeno (ahora situado tras ella en la General). Por no hablar de cómo se ha ignorado a Xavi Foj y Rafa Císcar en coches. O a nuestros representantes en Camiones, muchos de ellos junto a pilotos extranjeros.

También sobre los invitados habría que hablar. Hay que agradecerle a Marc Martín que nos haya traído grandes invitados, especialmente en cuanto a coches (Llovera, Zanini, Turiñan), ¡pero por Dios, que no nos enchufe a sus amigotes de MotoGP! Las presencias de Toni Elías y Ramón Forcada fueron totalmente prescindibles y tremendamente lejos del nivel dejado por Juan Porcar o Carlos Mas, por no hablar de la gran ayuda que supone que en plató esté todos los días Carlos Sotelo (aunque se le ve algo perdido en cuanto a coches).

Y ya como último apunte, cansa que acusen a todo el mundo de hacer trampas. Nadie es un santo, pero si no penalizan los comisarios, se sigue adelante y punto. Las fotos de los neumáticos de Coma el año pasado eran flagrantes, y nada se ha dicho de las sospechas de que él y Pedrero aprovecharon el tiempo de auxilio a Pain para reparar la moto de Coma tras su caída. Estoy seguro de que Desprès se saltó un CP en la cuarta y etapa, y de que siempre se favoreció a los Citroën y a Peterhansel, y de que en Argentina ahora se ayuda a los Patronelli, pero por favor, que no nos tomen por tontos y nos hagan creer que los nuestros son los únicos que van limpios (uy, de qué deportes me suena esto...).

Por lo demás, paso del resto de errores ("World Rally Car" para hablar del Mundial de Rallyes, no nombrar a los vencedores de etapa en cuanto no luchan por la general o son de quads y camiones, no nombrar el abandono de algunos españoles, dedicarles reportajes una vez que han abandonado, las discutibles pronunciaciones de los nombres, que se piense que todos los buggies son monoplazas como los McRae, la supuesta "cobertura global" de RTVE.es, o los retrasos en el comienzo del programa), pero creo que hay motivos más que justificados para quejarme y quejarnos de cómo se ha llevado la cobertura de este Dakar en Televisión Española. Y a partir de aquí, zanjo el tema salvo que me comentéis algo en esta entrada.

Sobre Todt, Quesnel, Wilson y el Superrally

2010-12-26T19:53:00.004+01:00

(En el Montecarlo de 2006, Loeb acabó segundo tras reengancharse)

En la última entrada "ensayística" comprobaríais un profundo resquemor hacia Olivier Quesnel y Malcolm Wilson. Pues bien, éste no hace sino acrecentarse tras las últimas declaraciones de Jean Todt, en las que el presidente de la FIA reconocía que no le gustaba en exceso el concepto del Superrally (reengancharse en la siguiente etapa tras un abandono).

Bajo las mismas, en el artículo publicado en Autosport.com, ya podíamos leer las quejas y protestas de Malcolm Wilson, defendiendo la utilidad de este procedimiento, en especial para los privados, los Juniors y los S2000. Si tus Fiestas S2000 y R2 rompieran a las primeras de cambio, deberías devolver el dinero a tus clientes, ¿eh, pillín?

En el fondo, también esa sería la única excusa aceptable: la eliminación del Superrally impediría que los debutantes acumulen kilómetros. Pero eso no sirve de excusa para que los WRC sigan puntuando a pesar de haber abandonado. Si lo importante es que la gente en las cunetas vea coches, que dejen salir a quien quiera, pero en ningún caso en carrera, ya que son detalles que pueden decidir un campeonato, y al mismo tiempo, impedir que privados alcancen la zona de puntos y puestos bastante honrosos.

Pero el Superrally es un pequeño escollo. El problema de verdad es que Wilson y Quesnel han hecho lo que han querido en los últimos años con el Mundial de Rallyes. Si esta semana Wilson se quejaba del Superrally, la anterior Quesnel lloraba porque decía que rallyes de más de 400 kilómetros cronometrados eran inviables económicamente...

Si lo son, no tienen más que tomar la puerta e irse, aunque Citroën ya hizo un amago en 2006, cuando realmente era "necesario" para que la FIA recapacitase, y no se atrevió a perder la inversión realizada en el C4 WRC. También fueron ellos, "las marcas", los que se negaron a apostar por los S2000 atmosféricos a costa de los WRC 1.6T, casi un 50% más caros.

Así que ahora no pueden venir con que las medidas que propone Todt son ruinosas a nivel económico, y no les queda más que apechugar. Si ellos no quieren participar en algunas pruebas por juzgarlas demasiado costosas, son libres de hacerlo, siempre habrá algún privado dispuesto a correr en ellas y a sumar puntos. El mismo privado al que ahora perjudican con el Superrally, con el neumático de control, con los presupuestos abusivos, etc, etc...

GPCast Nº020 - "Con la vista en 2011"

2010-12-26T01:29:00.002+01:00

Tras el especial dedicado al Mundial 2010 de Fórmula 1, GPCast vuelve más o menos a la normalidad para repasar la actualidad racing pre-navideña tanto en F1, como en rallyes (WRC, IRC y el Dakar que tenemos a la vuelta de la esquina), o circuitos.

Además, con la llegada del nuevo año, aprovechamos para hacer un repaso de las novedades técnicas y deportivas en los reglamentos del Mundial de Fórmula 1, para así tratar de aclarar todas las dudas tanto de cara a 2011 como a 2013, cuando los monoplazas sufran un completo lavado de cara.

"Con la vista en 2011"

Sobre correr por correr (o no)

2010-12-23T00:59:00.005+01:00

(Tengo esperanzas en este coche... y no por su competitividad)

¿Será Prodrive la salvación del Mundial de Rallyes? No, no estoy borracho. Ni tampoco drogado por los medicamentos contra el catarro. Es la pregunta que me hago desde hace unos días, cuando leí la confirmación vía nota de prensa de que el brasileño Daniel Oliveira correrá el Mundial 2011 con un MINI...

Quizás esté exagerando, e incluso a mí me cuesta ver que este proyecto, a pesar de contar con apoyo de BMW, pueda salir adelante, pero me parece un buen comienzo. Y me explico. Prodrive, al presentar el MINI Countryman WRC, publicó un catálogo en el que se ofrecían dos versiones distintas: el WRC propiamente dicho, y una versión low cost, llamada "Superproducción", y que con sus limitaciones estaría a la altura de un S2000.

Desde luego, esta no es una opción para quien quiera optar a podios en pruebas del Mundial, pero visto lo que hay, sí es una opción """barata""" (y me faltan comillas, pero es que hablamos de presupuestos casi un 50% inferiores) con la que adentrarse en el Mundial, optar a puntos, y además alejada de los intereses de Quesnel y Wilson, al menos hasta que el MINI sea competitivo (que vaya usted a saber cuándo lo será...).

Porque desde luego, prefiero ver a pilotos como Armindo Araújo o Luca Rossetti con un WRC anémico, antes que en otras categorías o campeonatos. Y si además la conversión a WRC es fácil, podrían dar algún susto en sus pruebas de casa, que era lo que se pretendía facilitar en su momento con la supuesta conversión S2000-WRC.

Esto además permitiría que un programa con un Countryman SP no se convirtiera tan sólo en "correr por correr" (ya que estos coches tampoco están encuadrados en ninguna categoría), sino que por un lado, podrías pescar puntos con la variante barata, y por otro, echar el todo por el todo en ocasiones especiales.

Por el momento, se dice que Prodrive ya ha colocado unas cuantas unidades por toda Europa, hablándose concretamente de Bélgica e Italia (aunque el rumor de Grifone y Rossetti proviene de un foro, Rallylink.it), a pesar de que los WRC 1.6T aún no son aceptados en los certámenes nacionales. ¿Significaría ello una vuelta de los equipos privados al Mundial?

Yo, al menos, esa es la paja mental que me hago ahora mismo, pero aún faltan algunos meses para poder comprobarlo (Oliveira debutará en Portugal como muy pronto), y aún así, albergo dudas de si estos engendros lograrán superar de primeras a los participantes de la Copa S2000, teniendo en cuenta que gente como Hänninen o Gassner Jr. (equipo Skoda Red Bull) ya ha confirmado su participación.

Pero lo que está claro es que supondría un sitio por el que pilotos sin excesivo presupuesto podrían correr sin tener que ponerle el culo en pompa a Olivier Quesnel ("Tendremos cuatro DS3 WRC en Suecia..." y le damos uno a Van Merksteijn...) ni a Malcolm Wilson, y sus presupuestos astronómicos.

GPCast Nº019 - Lo mejor del Mundial 2010 de F1

2010-12-18T23:52:00.003+01:00

Supongo que habréis notado algo abandonado el blog en estos últimos días, pero entre la devolución de trabajos universitarios y mi "delicada" salud, tampoco he tenido la oportunidad de escribir nada.

Aún así, espero que el magnífico GPCast de esta semana sacie vuestras necesidades. No voy a decir que es la mejor entrega que hayamos realizado hasta ahora, pero sí es muy especial, puesto que para repasar la temporada de Fórmula 1, hemos tenido la oportunidad de reunir a un extraordinario elenco de expertos, que sazonamos con nuestros votos a los mejores del año. Espero que os guste...

Especial F1 2010

Sobre el dopaje en España

2010-12-09T13:21:00.003+01:00

No me siento orgulloso de haber escrito esto. No apoyo el dopaje. Pero tampoco me pongo una venda en los ojos. Este existe, y es abundante en nuestro país, como demuestra la Operación Galgo, tercera gran operación policial contra el dopaje en cuatro años.

Desgraciadamente, hace un par de semanas escribí un trabajo para Técnicas de Expresión Oral y Escrita que giraba en torno a este tema, y el tiempo, muy a muy pesar, me ha dado la razón. Tras consultarlo por Twitter, me he decidido a subir ése trabajo a Internet.

Aquí os adjunto el enlace por si alguien lo quiere consultar:

El Dopaje en España

Sobre el extraño caso de Aleix Alcaraz

2010-12-05T23:21:00.006+01:00

(No entiendo cómo ha podido pasar esto...)

Como sabréis muchos de los que entráis en este blog, cuando la temporada automovilística se acaba, suelo prestar bastante atención a los deportes de invierno, como los saltos de esquí o el curling, según lo que vaya encontrando en la televisión. Pero si hay uno que se parece al automovilismo, ése es el bobsleigh/luge/skeleton.

Y con la presencia de un español, en skeleton, como es Ander Mirambell, no me queda más remedio que prestar mayor atención a lo que hace o deja de hacer, echando un vistazo cada cierto tiempo a la web de la Federación Española de Deportes de Hielo, o la Federación Internacional de Bobsleigh y Tobogganing. Pero no os voy a hablar de skeleton. O sí.

Resulta que hoy, me he metido en la web de la FEDH, y me he encontrado con un nombre familiar, en una noticia sobre María Montejano. Era Aleix Alcaraz, debutante en la Copa de Europa de Skeleton. Al principio dudé. No me podía creer que fuera el ex-piloto de World Series (aunque lo recuerdo mejor por la retransmisión de una carrera de karts, en Valvibrata, en Teledeporte, que me descargué allá por 2005 o 2006, creo que contra Will Stevens).

Pero las fechas de nacimiento del "piloto" en Wikipedia, y del "atleta" en la web de la FIBT coincidían. Y poco a poco, en Twitter, la gente me fue confirmando que, efectivamente, se trataba de la misma persona.

Me encanta tener a varios españoles en un deporte de invierno tan desconocido en nuestro país, y ver que además el esfuerzo de Ander Mirambell ha dado sus frutos. Pero también me sienta como una patada en los mismísimos que un piloto jovencísimo (tiene veinte años en la actualidad) renuncie a una especialidad que alguno cree que es el segundo o tercer deporte nacional (¡JA!) por otra totalmente minoritaria.

Me pregunto qué demonios tiene que pasar para que un piloto tutelado por el programa Joves Pilots del Circuit de Catalunya pase de estar en 2006 en karting, a no correr nada en 2009, y pasarse a un deporte que practican cuatro (literalmente) en nuestro país. ¿Es que ni la Real Federación Española de Automovilismo, ni la Federació Catalana d'Automobilisme, ni el Circuit, ni el RACC se dan cuenta de que algo está fallando?

Un piloto puede no tener nivel para llegar a la F1. Puede que ni tan siquiera para correr en un monoplaza potente. Pero no creo que ninguno de los españoles que quedaron en la parte baja de la clasificación de las World Series 2008 (Borja García, Maxi Cortés, Aleix Alcaraz, Siso Cunill) fueran mancos.

Y aún menos creo que la carrera de un piloto de 18 años merezca ser sentenciada por lograr 16 puntos menos que su compañero, con ya cierta experiencia (Marcos Martínez Ucha, que venía de correr en F3 y alguna carrera de WSR y GP2, y que el año siguiente lideraría el certamen durante media temporada).

Por supuesto, puede haber sido el piloto el que tomara la decisión. Incluso el que la "cagara" por precipitarse a la hora de quemar escalones en su carrera. Pero ciertas entidades deberían responsabilizarse tanto de los "fracasos" como de los éxitos. Y el "qué hacer" con los pilotos que no llegan a F1 es un problema del que pasan por completo año tras año, como si todos estos "rejects" no valieran una mierda, y la cosa no fuera con ellos.

Lo siento, pero en este caso me mantendré en mis trece. Hay decenas de pilotos españoles que bien valdrían para un certamen de turismos nacional, para ganarse la vida en el automovilismo, vaya. Pero para eso, es necesario mover más de un dedo, y no estar ahí sólo para hacerse la foto.

Y aunque algunos de ellos encuentren su camino profesional en otros deportes, como es el caso de Alcaraz, eso no debe tapar que valían para esto, y se merecían un mejor trato por parte de los trajeados. Al menos, así es como lo veo.

Dicho esto, le deseo la mejor de las suertes a Aleix desde aquí. Creo que mejor no ha podido debutar en la Copa de Europa, ganando siete puestos entre la primera manga y la segunda. Será que hay más similitudes entre esto y el automovilismo que las que de pequeño le veía a los locos jamaicanos de "Elegidos para el triunfo".

Sobre el Rallye Montecarlo

2010-12-05T01:47:00.003+01:00

(A Garde le han colocado de todo: Abarth, Skoda, Ford, Peugeot...)

Esta no es una entrada al uso. Simplemente la publico para compartir con vosotros la lista que he ido confeccionando en las últimas semanas sobre quiénes pueden ser los participantes en el Rallye Montecarlo 2011.

Si todo sale como se dice, la lista de inscritos definitiva debería salir el martes, pero bueno, aquí tenéis algo con lo que entreteneros mientras el Automobile Club de Monaco la publica. Además, bajo la misma tenéis la lista de fuentes utilizadas, por si en un futuro os queréis animar a realizar la vuestra...

Lista de rumores, secretos e inscritos confirmados

GPCast Nº018 - "El duro camino hacia la cima"

2010-12-03T15:13:00.003+01:00

Intersantísimo fue el GPCast que tuvimos esta semana, gracias a la presencia de Roberto Merhi, nuestro invitado de lujo, y Jacobo Vega, con quien tuvimos una animada charla sobre categorías inferiores. Además, el piloto castellonense nos desveló cuáles son sus opciones de futuro, que no sólo pasan por los monoplazas, si no también por los turismos...

Además, repasamos como de costumbre la actualidad de la Fórmula 1 y los rallyes, para terminar con la última cita del DTM, disputada en el circuito urbano de Shanghai Pudong, donde Paul di Resta se llevó el título. ¡Disfrutadlo!

"El duro camino hacia la cima"

Sobre los GT en los rallyes

2010-11-30T22:04:00.003+01:00

(Si las marcas fueran listas, permitirían esto...)

Parece que, aún sin haber confirmación oficial, es un secreto a voces que a partir de 2011 los coches de Gran Turismo podrán tomar parte en los rallyes FIA, cumpliendo así con el deseo de muchos aficionados, tras las acertadas experiencias en Francia, Bélgica, Holanda, o Italia, y los experimentos ibéricos con los GT3 de circuitos "reconvertidos".

Por lo poco que se ha filtrado hasta el momento (tomo como referencia lo publicado en Autosport.cz), la pena es que estos estarán tremendamente limitados: tanto por bridas, como por velocidad máxima (180 km/h), como por peso y potencia (que serán proporcionales).

Es por esa razón por la cual en el GPCast de esta semana los he llamado "rellena-listas". Y salvo que terminen por aceptarlos en el recién creado PWRC 2RM (donde se supone que correrían R3), o creen una copa específica para ellos, no creo que cambie mi percepción sobre esta decisión de la FIA.

Seamos sinceros. Si en España, contra S2000, aún con esas enormes ventajas que dice Alberto Hevia de las que disfrutan los GT, sólo un año se ha podido imponer un GT, y hablamos de 911 GT3 derivado de la Supercup que supera con holgura los 400 caballos de potencia, ¿qué demonios puede hacer un GT derivado de serie frente a un WRC, por muy buena que sea la carretera?

A poco que salga algún showman y/o gentleman con un GT, me divertiré, pero creo que es un enorme fallo de concepto a nivel publicitario. Primero, si no les das cabida en los resúmenes de televisión, sirve de muy poco que corran. Y luego, creo que las marcas que puedan implicarse en los nuevos World Rally Cars no son conscientes del beneficio que podrían sacar si compitieran de tú a tú contra GTs.

¿Pero es que nadie piensa en lo mucho que podría "fardar" una marca como Skoda por poder batir a Porsche en el Mundial de Contructores? Sí, los aficionados sabríamos que prácticamente se debería a la abundancia de la tierra en el WRC, pero de cara a los que no sigan de cerca esto, sería una publicidad impagable. Vamos, mucho mejor que batir a Citroën, Ford o MINI.

Que no lo vea Alberto Hevia, que no es más que uno de nosotros metido a correr (aunque con un inmenso talento), bueno, vale. Pero que tampoco lo vean las mentes pensantes (o eso dicen) que dirigen el automovilismo mundial, ni las de las marcas, me parece totalmente demencial... Vamos, veo muchísimo más lógico que corran los GT3 en el Mundial, y los GT FIA en el Nacional, que viceversa.

Ya veremos si aparecen los GT en Enero, pero salvo milagro, serán meras comparsas, marcando tiempos propios de R2 incluso en asfalto. Ojalá me equivoque...

GPCast Nº017 - "El sueño americano"

2010-11-26T19:39:00.003+01:00

Una vez terminada la temporada de F1, no os creáis que os vamos a dejar tirados. Esta semana traemos un programa redondo, en el que viajamos a Estados Unidos con un invitado de lujo, Adrián Campos Jr., que nos relata su experiencia en las Indy Lights, además de repasar lo acontecido en la última cita de la NASCAR Sprint Cup Series, donde Jimmie Johnson logró su quinto título consecutivo.

Del mismo modo, nos detendremos en Macao, donde se disputó el pasado fin de semana el GP de Macao, con suerte dispar, aunque actuaciones destacadas, de todos nuestros pilotos, tanto en Fórmula 3, como en el Mundial de Turismos o la Fórmula BMW. ¡Disfrutadlo!

"El sueño americano"

Sobre Macao y mi eterno cabreo

2010-11-21T16:45:00.004+01:00

(No quiero quitarle ningún mérito, pero...)

Llega el domingo, y aunque me dicen que es inútil cabrearme, y que decir estas cosas me hacen más mal que bien, yo las suelto en mi blog. Porque es mío, y porque para lo que probablemente me queda en el convento, me cago, aprovechando la diarrea que sufro estos días, dentro.

Mi cabreo viene esta vez de cómo se está tratando el GP de Macao, y quiero subrayar que esto no es en ningún caso culpa de Carlos Sainz Jr.: olé por él por ganar, que es su deber, y un orgullo para todos nosotros. Pero de ahí a olvidarse del resto de españoles que corrían este fin de semana allí... no.

Parto de la base de que la F-BMW no es más que una carrera soporte del GP de Fórmula 3 y del meeting del Mundial de Turismos, y que además, se trata de una manga del campeonato Asia-Pacífico al que acuden muy pocos pilotos europeos (del Top Ten de la F-BMW Europea, Sainz fue el único que participó).

De hecho, ni tan siquiera el habitual compañero de correrías de Sainz Jr., Daniil Kvyat acudió, siendo sus mayores rivales el colombiano Óscar Tunjo (que corre sólo en aquella región) y Tom Blonqvist, que si no me equivoco, era la primera vez que se montaba en un F-BMW, tras ganar la F-Renault 2.0 Británica.

La victoria de Sainz es importantísima, más aún cuando cuando ha dominado por completo el fin de semana, pero hasta ahí. No veo normal dedicarle un artículo entero a su carrera, y en cambio ni siquiera citar qué ocurrió en F3, o que Sergio Hernández ganó por segunda vez el Trofeo de Independientes del WTCC.

El hijísimo tiene talento para dar y regalar, pero le falta aún aprendizaje. Es muy rápido, pero también muy propenso al error. Pero apoyos no le faltan (Red Bull, John Smith, Subaru) como para encima, no sé por qué tipo de poder fáctico (bueno, lo sé bien) recibir una atención mediática desmesurada, con el consiguiente riesgo de quemarle precipitadamente.

En cambio tenemos por ahí a Roberto Merhi, que sin ser ningún muerto de hambre, se le acaban los apoyos de cara a poder dar el salto a la GP2. Y creo que este fin de semana ha hecho méritos como para que se le prestase algo de atención. No todos los días hay un español luchando por salir desde la segunda línea de la parrilla de salida del GP de Macao, ni remonta desde la 22ª posición hasta la octava, recibiendo enormes halagos de los comentaristas extranjeros. Como tampoco es fácil salir décimo, aunque tu carrera apenas dure unos centenares de metros, como en el caso de Daniel Juncadella.

¿Y qué me decís de Sergio Hernández? Vale que el Trofeo de Independientes se adulteró desde el inicio al no permitir la participación de los SEAT León TDi. Vale que lo manipularon aún más al excluir a Colin Turkington por ser demasiado bueno. Pero no deja de ser un título mundial logrado por un español. Y ni por esas.

Será que la Fórmula BMW es el evento estrella del GP de Macao, y yo no me había enterado.

P.S: ... y la próxima semana hablaremos del Gob... digo del Abuelo Mortara...
P.S 2: Y abriré un grupo de Facebook llamado "Periodistas del motor que no saben ni dónde está, ni qué tipo de accidente geográfico es Macao"

GPCast Nº016 - "Allí me planté y en tu fiesta me colé" (+ Safety Car)

2010-11-19T19:25:00.004+01:00

Programa completito el de esta semana, con tertulia sobre el desenlace del Mundial de F1 junto a Carlos Castellá y Sergio Marcús. además, también pudimos hablar con El Maese de qué podemos esperar de la última prueba de la NASCAR Sprint Cup.

También repasamos lo ocurrido en el Rally de Gales, última prueba del Mundial de Rallyes, y los primeros movimientos de pretemporada tanto en F1 como en el WRC. ¡Disfrutadlo

"Allí me planté y en tu fiesta me colé"

Además, esta semana también participé en la tertulia de final de temporada de Safety Car, programa de Uniradio, radio de la Universidad de Huelva, y dirigido por Felipe Jiménez Blas. Espero que os guste...

Safety Car - Uniradio - 17/11/2010

Sobre el negocio de los nuevos WRC

2010-11-17T23:48:00.003+01:00

(Al final terminarán siendo tan inaccesibles como los WRC actuales)

No es la primera vez que lo digo, y lo mantengo: los nuevos World Rally Cars, con motor 1.6 turbo no son más que la treta de Olivier Quesnel, y sobre todo, Malcolm Wilson, para hacer negocio y además quitarse de encima a la competencia que vende S2000.

Evidentemente, en el caso de Citroën Racing tiene muy poco sentido todo esto, debido a su restrictiva política de venta a privados (total, para el trabajo sucio ya está Peugeot Sport...), pero a M-Sport y Prodrive (que tiene en catálogo la versión "Superproducción" del Countryman WRC, una categoría aún ni tan siquiera reglamentada por la FIA) se les hacen los ojos chiribitas al ver cuántos WRC pueden colocar ahora que los S2000 se van a quedar obsoletos por decreto.

El ejemplo más claro lo veremos en 2011 con los Ford Fiesta WRC. Cuando Wilson dice que la temporada que viene es la ideal para que ganen privados, lo que quiere decir es que es la ideal para que éstos le llenen los bolsillos. Y así, normal que vaya lanzando comentarios apuntando a que se presentará en Suecia, primera cita del campeonato, con diez o doce Fiestas.

Pero no con los pilotos a los que todos nos gustaría. Sí, antes incluso de nacer, se les ha ido la mano con los precios, y ya vemos como pilotos como Per-Gunnar Andersson o Martin Prokop van diciendo adiós con la manita, incapaces de sufragar los gastos de una temporada completa con un WRC (y al checo dinero tampoco le falta).

En cambio, sí se les abren las puertas a gente con menos manos, como Denis Kuipers, o que no han demostrado tanto como los anteriormente mencionados, como Bernardo Sousa, pero tienen el presupuesto más que sobrado para pagarle al tito Malcolm.

Ojo, no me molesta para nada que haya quince WRC en el Mundial, ya es un gran avance, pero cuando me pongo a pensar en la de S2000 que hay por ahí... y en la engañifa que pueden convertirse los S1600T si no controlan los costes desde ya... Porque si estamos ya así, antes incluso de empezar, no me quiero ni imaginar lo que puede ocurrir dentro de cinco años.

Así que por el bien del Mundial, y de las pocas marcas que parecen asomar la cabeza, más le vale a la FIA mover el culo rápido.

P.S: Sobre atraer nuevas marcas y tal... Quizás North One debiera echar un vistazo al trabajo que está realizando la IndyCar Series en EEUU. De monomarca cerrada, a tener tres motoristas distintos asegurados para 2012. Eso, en ocho meses. ¿Desde cuándo se habla de los nuevos WRC? Pues eso...

Sobre mi incapacidad para las relaciones sociales

2010-11-16T23:41:00.008+01:00

(Este es mi escudo)

Al final voy a terminar convirtiendo este blog en lo que no quería que fuese, un blog personal. Muchos os habréis preguntado cómo es posible que me pase tantas horas delante del ordenador, que pase los fines de semana frente a la pantallita de mi portátil en lugar de en la calle, como el 99% de la gente de mi edad.

La razón es sencilla: no me siento a gusto en la calle, rodeado de gente entre la que no sé comportarme. Cuándo saludar, cuándo bromear, cuándo quedarse callado, cuándo saber retirarse. Soy incapaz de relacionarme.

En el momento en el que escribo esta entrada, estoy sentado en el tren de Cercanías frente a una excompañera de clase, y a pesar de llevar ya aquí unos veinte minutos, he sido incapaz de saludar. Bueno, ni siquiera he sido capaz de levantar la mirada, aún a riesgo de pillar una tortícolis.

Siempre ha sido así, y ahora más tras pasar casi voluntariamente toda mi adolescencia recluído en mi habitación, acongojado por lo que pudiera esperarme fuera. Sólo el salir a comprar una revista y ver a una decena de alumnos de mi colegio salir un viernes por la noche me hacía agachar la cabeza todo lo que podía.

De acuerdo, tampoco es que mis condiciones me hayan ayudado en exceso (gordo, gafotas, empollón…), pero al final soy yo quien debe “reaccionar”, y me veo incapaz de lograrlo.

Por eso evito bajar a cenar al comedor a las horas a las que baja la poca gente que conozco de mi Residencia. Por eso ya con seis o siete años pasaba el recreo en la biblioteca, aunque fuera para ordenar libros. Por eso agacho la cabeza cuando voy por los pasillos de la Universidad. Y por eso paso tanto tiempo en foros y Twitter, donde el oso de mi avatar me sirve de escudo, por ridículo que parezca.

Alguno dirá que no, que en clase participo mucho, hasta el punto de martirizar al profesor, o que en la radio no se me nota nada… ya, pero a costa de tirarme horas pensando si hice bien o no, o de crear un lago de sudor en el suelo de mi habitación…

¡Aún hoy me ruborizo pensando en cosas que hice cuando tenía tres o cuatro años! Por no hablar de que evito leer lo que escribo, ya sea en revista o en Internet, por pura vergüenza.

Quiero cambiar, y considero que algo he progresado desde que estoy en Madrid, por eso de tener que buscarte las habichuelas. Pero aún prefiero que la máquina se trague dos euros a molestar a alguien de la cafetería de la Universidad, o estar diez días sin bombilla en mi lado de la habitación antes que llamar al de mantenimiento.

Suena raro, pero al final mi única vía de escape es este blog (y los idiomas, ya que en el extranjero siento que nadie me mira ni me juzga). Y aunque sea escribiendo de temas que parece que me quedan muy lejos, al final logro descargar todo aquello que me atenaza durante mi día a día: mala leche, resentimiento, rubor, miedos, etc, etc…

Así que si de vez en cuando veis que algo se os escapa en alguna entrada, probablemente la respuesta esté en mi vida personal, y no en una noticia o un acontecimiento. A fin de cuentas un blog requiere implicación del autor, aunque sea sin querer.

P.S: Mañana habrá entrada sobre automovilismo sí o sí, lo prometo...
P.S 2: Diez horas he tardado en decidir si publicaba esto o no. Por algo será.

GPCast Nº015 - "La batalla del desierto"

2010-11-12T11:41:00.002+01:00

Como cada semana, ya tenéis en el blog de GPCast la nueva entrega de vuestro podcast del motor en la red. Sin invitados en esta ocasión, repasamos el GP de Brasil y hablamos de qué puede pasar este fin de semana en Abu Dabi.

Además, comentamos las últimas rondas del Mundial de Rallyes y el Intercontinental Rally Challenge, la victoria de Peugeot en la Intercontinental Le Mans Cup, y las novedades en la NASCAR y la IndyCar. ¡Disfrutadlo!

"¿Domingo perfecto?"

P.S: Podréis encontrar las entregas anteriores tanto en el blog de GPCast, como en iTunes.

Sobre decidir el futuro de nuestro deporte

2010-11-11T22:33:00.003+01:00

(¿Ayudará esta encuesta a que el Monte vuelva al WRC?)

Los que me leéis ya sabéis de sobra lo iluso que soy, y aunque pesimista, creo en las posibilidades que a veces nos da Internet de cambiar las cosas, como si todos fueramos efectivamente iguales y se pudiera establecer con él una democracia directa.

Por esa razón, me entusiasma la idea de que nos dejen a los aficionados tener voz y voto, participar en la toma de decisiones sobre el futuro del automovilismo.

Primero fue la Fórmula 1, que lleva varios años organizando macroencuestas tanto para escuchar las peticiones de los internautas, como para medir el impacto que los anunciantes logran con sus patrocinios, y ahora el Mundial de Rallyes se ha animado a brindarnos esta posibilidad.

No es que sea un gran paso adelante, pero esta encuesta me parece tremendamente interesante por el ejercicio de autocrítica que supone por parte de North One. O al menos así entiendo el hecho de que ésta te permite decirles abiertamente a quienes gestionan el WRC que el Intercontinental Rally Challenge te interesa más, que tu rally favorito es el Rallye Montecarlo, o que crees que en los últimos tres años no han estado más que dando palos de ciego.

Por ello, os animo a todos a que la rellenéis. Sé que es demasiado larga, y un coñazo, pero si incluyen esas opciones, creo que hay alguna rendija para creer en que nuestras quejas serán oídas.

P.S: Siento haber dejado el blog abandonado esta semana. Simplemente tenía pocas ganas de escribir...

Sobre la auténtica Lotus

2010-11-06T23:31:00.004+01:00

(Con esto se gana el respeto, y no con fajos de billetes)

Mucho se ha escrito sobre lo que pasará con Lotus Racing y el proyecto de Tony Fernandes y Mike Gascoyne. Lo cierto es que parece que el empresario malayo y el ingeniero británico deberán renunciar al histórico nombre en una decisión tomada desde los órganos de poder de Malasia para terminar con la guerra fratricida entre Proton y Air Asia.

Pero para mí, seguirán siendo Lotus, por mucho que el fabricante de automóviles Lotus Cars compre el Renault F1 Team. Sé que es difícil de tragar, más aún cuando sigue habiendo mucha gente que se niega a aceptar a Lotus Racing como heredero del Team Lotus original.

Pero si el nombre de Lotus ha vuelto a la Fórmula 1, no es más que gracias a estos dos Señores, con S mayúscula, que han realizado un esfuerzo sobrehumano por crear una escudería competitiva y con un gran futuro por delante, además de ganarse el favor de todos los yonkis de este deporte.

Me da igual el nombre que le pongan al "equipo cuya licencia posee 1Malaysia", me dan igual sus pilotos, me dan igual sus colores. Han demostrado ser auténticos aficionados, tener pasión por este mundillo y respeto por las tradiciones, como la de dejar una corona de flores junto al monumento a Jim Clark, cada vez que corren en Hockenheim, más allá de quienes creen que la historia no debiera tocarse jamás.

Y para mí, al igual que para muchos aficionados, todo eso vale más que las decisiones que tomen unos hombres trajeados que probablemente de Colin Chapman sólo sepan lo poco que ponga en Wikipedia, por mucho dinero que quieran poner o dejar de poner en otro equipo.

Por mí parte, tengo claro que algo de merchandising de Lotus Racing va a caer antes de final de año, como homenaje al gran esfuerzo realizado por el equipo de Hingham, y les apoyaré se llamen como se llamen en 2011, deseando con todas mis fuerzas que logren superar algún día al equipo apoyado por el Group Lotus, enseñándoles que en este deporte, aunque lo parezca, no todo vale.

Ojalá Tony Fernandes se ponga chulo y se le ocurra llamar a su equipo algo así como "Anglo-Malaysian Racing Team", cambiando el verde con franja amarilla de Lotus, por el amarillo, color símbolo de Malasia, con franja verde, al estilo del Jaguar de la Écurie Nationale Belge que corrió en los años 50 las 24h de Le Mans, casi como otro guiño al pasado.

Pero ante todo, deseo que mantengan ése respeto por la Historia de este deporte, y sigan realizando un trabajo serio, buscando el éxito deportivo, y no un simple mercadeo. Así serán la auténtica Lotus, digan lo que digan políticos o jueces: lo que importa es el hueco en el corazón de los aficionados.

Sin más, desde aquí, agradeceré todos sus esfuerzos.

Sobre por qué los libros son inútiles

2010-11-03T20:39:00.004+01:00

Tranquilos, no me he vuelto loco. El que me siga por Twitter ya sabe de qué va la cosa. Todo viene de un debate/discusión/comentario en una de mis clases, donde dije que me cabreaba que se diera tanta importancia al número de libros que leyeramos, y no en cambio a las revistas, o a los cómics, en especial las primeras, ya que como futuro periodista, me siento herido.

Por esta "salida de tono", el profesor me mandó medio de coña, medio en serio, que preparara una presentación defendiendo que los libros no sirven para nada... y que si no le convencía, toda la clase debería leerse un libro antes de final de año. Como yo soy tan burro, cabezón y tengo tan poco sentido del humor, me lo creí y escribí la redacción. Y como tengo pocas ganas de escribir sobre automovilismo por motivos evidentes, la traduzco (originalmente la escribí en inglés) y la completo para publicarla aquí.

No voy a discutir la necesidad de que leamos libros, después de las respuestas que recibió mi profesor. Los libros no son inútiles, a pesar de lo que diga el título. Pero realmente creo que están sobrevalorados, y no puedo entender por qué leer libros es entendido como un sinónimo de cultura.

En parte baso mis ideas en lo que nos dijo nuestra profesora de Teoría de la Comunicación Mediática el año pasado, y vicedecana de mi carrera, Pilar Carrera, cuando estudiábamos si no me equivoco "La obra de arte en la época de su reproductibilidad técnica". Comentaba que los libros están sacralizados debido a su rol de símbolo de la cultura de clase alta antes de la Revolución Indstrial y Cultural, ya que eran los únicos con acceso a ellos.

Pero... ¿tiene esto algún sentido hoy en día, en un mundo en el que podemos encontrar cualquier libro de cualquier autor semi-desconocido en la Fnac más cercana? En la mayoría de los casos, lo que hace años se creía que era cultura de élite, hoy en día está entremezclado con la cultura de masas.

Y debido a esa mezcla, un libro no es ya un sinónimo de cultura: podemos encontrar con una facilidad inusitada auténtica basura en nuestra librerías, aún peor que algunos de los programas de televisión que tanto criticamos.

Por supuesto, los libros son vehículo de cultura, y permiten la transmisión del lenguaje. Por lo tanto, son un instrumento necesario para la educación. Pero una vez que has aprendido a leer y a escribir, y a pesar de que a algunos les cuesta más de la cuenta, lo siento mucho, no puedo entender por qué el sistema te obliga a leer libros.

Para reforzar esta idea, citaré al escritor y profesor francés Daniel Pennac, quien en uno de sus libros, "Comme un roman" ("Como en una novela", reflexionaba sobre el hábito de lectura, y cómo podía manejar una terrible clase de adolescentes en un instituto público de tercera o cuarta...

A partir de esa experiencia, se sacó de la manga sus "Diez derechos del buen lector", siendo el primero de ellos el derecho a no leer.

¿Y a santo de qué iba a recomendar eso a una clase de adolescentes, que se lo tomarían al pie de la letra? Bueno, si obligas a alguien a hacer algo que no quiere, como lleva pasándole desde hace diez años, lo único que puede ocurrir es que lo rechace con aún más fuerzas. Déjale leer el libro que quiera, cuando quiera. De hecho, eso me ocurrió con este libro de Pennac, que como otros tantos de mi época de instituto, no me apetecía leer. Pero oí los comentarios de mis compañeros, y en una tarde me lo cepillé del tirón...

Pennac también pensaba que no puedes marcar unas pautas de cómo debe ser leído un libro: deberías poder elegir si te da la gana saltarte un capítulo que te aburre, o no terminar un libro que no es tan interesante como te pensabas. Quizás meses más tarde lo retomes. O quizás no merecía la pena.

Pero para mí, el derecho más importante de cuantos escribió fue el derecho a leer lo que quieras.

¿Por qué leer tiene que ser leer un libro, y no un cómic, o una revista, o un puñado de periódicos? Menospreciar ése tipo de publicaciones frente al libro tradicional sería tan estúpido como menospreciar documentales frente al cine de ficción, o viceversa (Ndlr: el profesor era de Documental). O cortometrajes frente a los largometrajes.

Por ejemplo, no se me caen los anillos al decir que aprendí más sobre la Segunda Guerra Mundial con el cómic "Maus", o el "hombres, mujeres y motores" de Alfred Neubauer, que con la mayor parte de los libros que me han recomendado a lo largo de mi vida escolar...

Y de hecho, estoy seguro de que se puede aprender mucho más a partir de montones de revistas antes que de un libro sobre Belén Esteban, por ejemplo, a pesar de que éste se venda en una librería, y los otros en un simple kiosco. Entonces, ¿por qué la cultura de una persona puede medirse por el número de libros que se ha leído? No tengo ni idea.

Por favor, no entendáis esto como una apología contra los libros. No lo es. Tan sólo quiero subrayar la importancia de otro tipo de publicaciones y géneros totalmente menospreciados. Creo que en el fondo, el conocimiento que se extrae de cualquier documento depende en gran parte del lector. Si éste no está interesado en lo que lee, aprenderá poco. Y obligarle a leer algo que no quiere leer sólo podría tener consecuencias desastrosas.

Tan sólo me gustaría acabar este "trabajo" con el único deber que tiene un lector, según Daniel Pennac: el deber de jamás reirse de quien no lee, si es que quiere que algún día éste termine leyendo.

Sobre mi queridísima prensa del motor española

2010-11-01T00:57:00.005+01:00

(No me parece la portada de un medio con gran resquemor...)

Sí, ya sé que como siga por este camino, esto se va a terminar convirtiendo en una copia automovilística de La Libreta de Van Gaal (dudo entre "La Libreta de Geoff Willis", por la foto que le hicieron en los tests de Jerez y mi aprecio por Hispania, o "Los Cronómetros de Jean Todt"), pero una vez más toca repartir hachazos a diestro y siniestro a los compañeros de la prensa del motor de este país.

Para no dispersarnos en exceso, voy a establecer los tres temas que me empujan a escribir esta entrada de blog: la conspiración judeomásonica contra Fernando Alonso destapada esta semana por Marca; la completa desinformación sobre las palabras de Quesnel y la relación de Sordo con Citroën; y el accidente de Alexandre Prémat en el circuito de Adria.

Empezamos con el plato fuerte. Qué malos son los británicos, que quieren desestabilizar a Fernando Alonso, y cuánto les pica que esté líder del Mundial de F1. Y qué ganas de vender tiene Marca, dándose cuenta de que el ridículo espantoso que su director Eduardo Inda protagoniza día a día, no hace sino aumentar sus ventas.

Así pues, Marco Canseco ha decidido seguir esa línea editorial, y sacarse de la manga un asqueroso artículo que no pienso linkear. En él, por un lado se hacen eco de la idea publicada por Autosport en su ultima edición, sugiriendo que Felipe Massa ralentizó el pelotón para que Fernando Alonso no perdiera más posiciones cuando perdió tiempo en su cambio de neumáticos, y por otro citan las palabras de Max Mosley, tildando de "devaluado" un posible final de campeonato con el asturiano como vencedor.

Sobre Autosport, comentar que Mercedes ya ha negado que Felipe Massa frenara a Michael Schumacher, por lo que parece que Mark Hughes se marcó una derrapada de aúpa. Pero por el amor hermoso, que nadie dé por ello crédito a las palabras del Diario Marca. Quien pueda leer la edición de esta semana, podrá leer que tanto en el Editorial como en la Crónica de la carrera se alaba el movimiento táctico de Ferrari.

De hecho, en el Editorial incluso se preguntan hasta cuándo piensan aguantar Red Bull y McLaren sin definir a un piloto número, mientras ven a Fernando Alonso líder del campeonato. Y Jonathan Noble lanza una pullita en su columna al "igualitarismo" que hizo que McLaren perdiera el Mundial de 2007.

En ningún momento se habla ni de trampas, ni de ilegalidades, ni de órdenes de equipo... todo es una enorme paranoia montada por el desgraciadamente diario más vendido de España. Porque aunque así hubiera sido, se consideraría táctica de equipo, y no orden de equipo. Y eso está totalmente aceptado en los reglamentos de la FIA.

Pero es mejor inventarse una conspiración judeomásonica contra Fernando Alonso, poniendo a la misma altura a unos que llevan sesenta años viendo carreras y a otros que escriben en tabloides de medio pelo y no ocultan su odio visceral por el asturiano (el imbécil del Daily Mirror).

En cuanto a las palabras de Max Mosley, el problema es ejercer de altavoz de un hombre ya senil que tan sólo busca desprestigiar a la FIA de Jean Todt (y recomiendo leer la columna de Carlos Barazal en la última GP Actual para enterarse de qué va el asunto), y que sólo usa este tema como arma arrojadiza, importándole poco quién sea líder o no del Mundial.

Pasemos al asunto Sordo. Por varias de las entradas que he publicado en este blog, os podréis imaginar que las palabras de Olivier Quesnel no me han pillado por sorpresa. Pero ni me alegro, ni apruebo la basura escrita en los últimos dos días sobre el tema. Porque de decir que "no hay dinero para tres coches oficiales, trabajamos en completar el presupuesto para una temporada completa, pero Dani puede negociar con otros", a insinuar que Sordo ya está fuera de Citroën hay un trecho inmenso.

Que puede acabar fuera del equipo francés, por supuesto, pero no es nada que no supiéramos ya la semana pasada. Pero creerse a pies juntillas lo que te envía Europa Press, con declaraciones traducidas gracias al Google Translator, debería estar penado por ley.

Ojalá Sordo elija la mejor opción para su futuro, pero si por mi fuera, en estos momentos me encantaría verle de nuevo en Citroën en 2011, sea con un programa parcial, o reuniendo el presupuesto, sólo para ver dónde se meten todos esos que, incluso habiendo estado presentes en la mayoría de pruebas del presente Mundial de Rallyes, prefieren creerse una nota de prensa antes que contrastar la información... bueno, no, ni siquiera eso: ir a buscarla a su origen, L'Équipe.

No, la única opción de Dani no es buscarse otro equipo. Puede buscar un patrocinador para correr con el tercer coche (como Petter Solberg con Citroën Noruega) toda la temporada, o incluso aceptar un programa parcial para el cual Quesnel parece tener dinero, si leemos detenidamente sus palabras. Pero lo fácil es poner un gran titular donde casi, casi parece que Sordo estuviera el martes por la mañana en la cola del INEM de Torrelavega...

Por último simplemente quería denunciar lo asqueroso que resulta ver cómo los buitres (Marca, As, TVE) se echan encima de la carroña una vez más, emitiendo el vídeo del accidente de Alexandre Prémat en la carrera del DTM este domingo, en Adria. ni una mención de que Miguel Molina corre ése campeonato, y encima protagonizó hoy una gran carrera.

Y si la hay, en las webs de los diarios, en un segundo plano, o descaradamente apartadas de la portada, mientras el vídeo acumula visitas, para así acumular estúpidos comentarios de gente que lo más cerca que ha estado de una carrera ha sido jugar al Scalextric. Casi como sus redactores. Así nos va.

Sobre por qué la FIA es culpable de todos los males del mundo (y II)

2010-10-31T01:03:00.007+02:00

(Los coches son muy espectaculares, pero...)

Como os prometí, aquí tenéis la segunda parte de mi análisis totalmente parcial sobre por qué la FIA tiene la culpa de todos los males que acechan el automovilismo mundial, sean rallyes, como en la primera parte, o competiciones de circuitos, como es el caso de esta entrada.

Empezaré con el Mundial de GT, que sin ser lo más caótico que tiene la FIA entre manos, sí es lo que me viene primero a la mente, al ser de reciente creación. Lo siento, pero no entiendo el reglamento de este campeonato.

Será muy espectacular, pero el reglamento es un auténtico desastre, desde el momento en que para otorgar lastres antes de la primera carrera, decidieron probar todos los coches con el mismo piloto en un circuito, sin tener en cuenta que ése piloto podía conocer alguno de los coches (como ocurrió, al haber pilotado Anthony Davidson el Nissan GT-R), o que ése circuito podía favorecer a determinados coches.

Así, Stéphane Ratel ya la tenía liada desde antes de la primera carrera, con amenazas por parte de Nissan de abandonar el campeonato... como también ha hecho Ford, o al menos de sus equipos, Marc VDS, quejándose de la "agresividad del resto de pilotos y pasividad de los comisarios" y poniendo sus coches en venta. Me da igual que sean unos llorones. Cuando dos de las seis marcas amenazan con irse en la primera temporada, algo no funciona.

Y es que para estas marcas, a pesar de no tener implicación oficial, no debe ser agradable desarrollar unos coches que sólo sirven para esta categoría, y que encima no pueden correr en resistencia, porque simplemente no aguantan, como demostraron en las pasadas 24h de Le Mans, donde el vencedor en GT1 se decidió por pura eliminación. Tanto es así que el ACO ha decidido cepillárselos de cara a 2011, siguiendo, como llevan haciendo desde 1994, su propio camino, y plantando cara a la FIA con su Intercontinental Le Mans Cup.

Pero el Mundial de GT1 no es el único campeonato FIA donde el reglamento da que hablar. En el Mundial de Turismos (y por no hablar del desastroso Europeo de Turismos), éste se ha convertido en un taco de papeles que se pueden ir tirando a la basura en función de los intereses de las distintas marcas. Entre lo que podía ser, y era en 2005, y lo que es ahora mismo, hay un trecho enorme.

Y aquí nadie se libra. Ni SEAT, ni BMW, ni Chevrolet. Unos por pedir ventajas cuando no hacían su trabajo, otros por llorar por el uso de motores diésel, otros por protestar cuando el rival introduce elementos permitidos... Así pasa, que todo un Mundial puede decidirse por reclamaciones.

Además, a ello se suman las sanciones que suenan a broma, como la que recibió Alain Menu por dejarse caer para lograr una pole gracias a la inversión de parrilla. Lo siento mucho, pero cuando optas por esta opción, pasa lo que pasa, y algunas temporadas el título se ha decidido por decisiones como esta, tomadas con mayor o menor descaro. O el rechazo a que los pilotos privados al volante de unidades del León TDi pudieran puntuar en la clasificación de Independientes. O la exclusión de Colin Turkington de la misma por ser "demasiado bueno" y colarse con su BMW privado en la lucha por las victorias, cambiando el sistema de puntuación a mitad de temporada.

Luego se extrañarán cuando otros campeonatos, como el BTCC o el STCC deciden pasar de los nuevos S2000 (con motor 1.6 turbo), y crean su propio reglamento, el del "New Generation Touring Car", pensando en los privados y la auténtica reducción de costes... y no aquella que los federativos pretenden vender desde sus mesas de lujosos restaurantes...

Pasemos a los monoplazas. Me parece necesario limpiar el panorama en Europa, y si bien está claro que habrá algo de selección natural (por ejemplo, la Superleague no debe durar mucho más, al igual que el aborto de Fórmula 2 creado hace un par de años), la FIA debe meter mano para arreglar lo que estos últimos años Max Mosley ha creado, regalando superlicencias de premio a cualquier campeonato que pusiera dinero sobre la mesa.

Así, los campeonatos de Fórmula 3 deben volver a un modelo nacional, salvo quizás la Fórmula 3 Euroseries, a modo de joya de la corona. Además, me parece interesante el concepto de Copa Internacional que quiere crear la FIA para englobar las grandes pruebas fuera de campeonato, como el Masters de Zandvoort, el GP de Pau, el Korea Superprix, y el GP de Macao.

A pesar de todo esto, también veo un grave problema que ya comenté hace tiempo por aquí. Bernie Ecclestone y Bruno Michel se han quedado con Pirelli desde la F1 a la GP3, lo que crea una gran desventaja para quien no siga este camino, y aunque no veo cuál puede ser la solución, la FIA debe trabajar en una solución a medio-largo plazo, si no quiere que todos los campeonatos de F3 comiencen a desmoronarse.

Las grietas en este último caso todavía son ínfimas comparadas con las que sufren los Mundiales de GT1 y Turismos, pero existen, y Jean Todt deberá tapar todas ellas cuanto antes posible, ya que si bien el estado de los circuitos no es tan desastroso como el de los rallyes, no van a aguantar mucho tiempo más si alguien no mete mano urgentemente.

GPCast Nº013 - "La voz del conocimiento"

2010-10-28T22:10:00.003+02:00

A pesar de que una vez más tengo el blog algo abandonado (tranquilos, aprovecharé el puente para probablemente escribir la segunda parte del "Sobre por qué la FIA..."), esta semana he podido retomar, de aquella manera, mi participación en GPCast.

Y no he podido elegir mejor entrega, porque la 013 es sin duda alguna una de las mejores que hemos hecho, con dos invitados de excepción, como son Diego Vallejo y Manuel Muñoz, y con los que se aprende casi sin querer. Un auténtico placer.

Sin más dilación, aquí lo tenéis, GPCast 013:

"La voz de la experiencia"

GPCast Nº012 - "¿Domingo perfecto?"

2010-10-21T17:00:00.000+02:00

A pesar de no haber anunciado las dos últimas entregas en este blog, por los problemas que he tenido con los ordenadores, la aventura de GPCast sigue adelante. En esta ocasión no pude estar presente, pero mis compañeros David Plaza, Carlos Barazal y Félix Iturbide realizaron un enorme trabajo, como siempre.

En el podcast de esta semana os encontraréis con las últimas noticias del mundillo de la F1, incluidas las dudas sobre el GP de Corea, los comentarios sobre las carreras del DTM, la F3 Euroseries y la NASCAR, y una charla con Carlos Miquel, enviado especial de la Cadena COPE al Mundial de F1. ¡Disfrutadlo!

"¿Domingo perfecto?"

P.S: Podréis encontrar las entregas anteriores tanto en el blog de GPCast, como en iTunes.

Sobre por qué la FIA es culpable de todos los males del mundo (I)

2010-10-20T22:44:00.003+02:00

(Si algún día paseando por París os encontráis con este edificio, no olvidéis dejar algún tipo de regalito en la puerta. Ideal para cuando hay que pasear al perro, señores...)

Más de lo mismo en diferente envoltorio. Eso es lo que os voy a ofrecer en las próximas dos entradas, una dedicada a los rallyes y otra a los circuitos. Y es que hay mucho de lo que hablar, que aunque he ido soltando por ahí y por allá en pildoritas, conviene agrupar para así apreciar mejor la magnitud de los desporpósitos de la FIA.

Como dije, esta primera parte la dedico a los rallyes, centrándome en WRC, IRC y ERC, por orden de importancia. Dejo aparte el tema de los nuevos WRC y los supuestos cambios que veremos en las próximas temporadas, ya que prefiero centrarme en lo que tenemos.

Empiezo por los rallyes mixtos, ya que a algunos les molestó el palo que le dí al RACC en la última entrada sobre el Montecarlo. Lo siento, no aguanto el comepollismo en torno a la organización de un rally mixto. ¿Qué hay de nuevo en eso, por Dios? Lo vimos en Chipre el año pasado, en Turquía este, y hemos visto tramos de distintas superficies en Nueva Zelanda y Alemania. ¿Es eso una innovación? ¿Merece tanto bombo?

Sobre todo cuando es algo que siempre ha existido, que la FIA decidió eliminar, y se ha vuelto a sacar de la manga ahora. Lo agradezco. Y agradezco que se aprovechen de ello, pero ya está, por favor, no han reinventado este deporte, y aún menos cuando la FIA se inventó la estúpida regla de un único neumático para todo el rally, algo, por supuesto, ideal para el mayor interés de la FIA, la seguridad... tjo, tjo...

Además, le puedo echar también en cara al RACC ser uno de los mayores defensores del sistema 3x3x2 (tres etapas, tres tramos, dos pasadas), que tanto daño ha hecho al Mundial de Rallyes, y que hasta Jean Todt critica en estos momentos ("los rallyes no consisten en dar vueltas alrededor de una ciudad"). Pero bueno, el RACC en este caso es un simple súbdito de oro de la FIA, que también sigue una de sus controvertidas decisiones, como la de convertir el Shakedown en un circo sin utilidad real...

Falta ver lo que ocurrirá con el SWRC, el PWRC y el JWRC. No profundizaré más en estos campeonatos, al haberlos tratado ya con anterioridad, pero miedo me da lo que pueda ocurrir con el sustituto del último campeonato, la WRC Academy. Por el momento, se habla ya de cuotas por sexo y continente, además de que los jóvenes aspirantes no pueden presentarse por voluntad propia y dependen de sus federaciones nacionales.

Probablemente en su primer año, los pilotos de esta academia sean los que debían ser seleccionados para el Pirelli Star Drivers... supongo que nadie se extrañará si digo que ningún español formará parte de la preselección, a pesar de disputarse en Cataluña, ¿no? Para qué le vamos a dar esa oportunidad a jóvenes promesas de la talla de José Antonio Suárez...

Pasemos al Intercontinental Rally Challenge. Sí, ya sabéis todos que soy un talibán de este campeonato, y por eso me jode que esté abocado a una muerte segura. Seguramente si a Eurosport Events o a las marcas implicadas no les hubieran vendido la moto de que los S2000 eran los futuros coches del mundial, nadie se hubiera embarcado en esta locura. Y menos si tras comenzar esta en 2005, se hubieran enterado de que a partir de 2010 quedarían prohibidas las homologaciones de estos vehículos, que además a partir de 2013 no podrán recibir ningún tipo de evolución...

Además, me duele leer críticas a lo ajustado de las Listas de Inscritos del IRC en cuanto éste se sale de las pruebas con más tradición en Europa. Y me jode porque no es su culpa: es culpa de la FIA. Si por Eurosport Events fuera, permitirían la participación de cualquier coche, y por eso permiten la apertura de listas de "Nacional" junto a las del IRC. Pero en lo que respecta a la lista de cara al campeonato, la FIA impone que los coches estén homologados y presentes en esta lista.

Parece una lista muy extensa, pero si quitamos los coches cuya homologación caduca en 2010, aquellos homologados en GT1 y GT2, y los camiones del Dakar, se nos queda en algo paupérrimo. Para que os hagáis una idea, de los diez coches más vendidos en España en Agosto de 2010, sólo cinco podrían correr un rally FIA. Y dos de ellos son el Seat Ibiza y Seat León, siendo Seat de las pocas marcas que homologa la mayoría de sus coches... Y con los 106 y Saxo ya caducados, demos gracias a Suzuki por homologar su Swift y así dar una alternativa "barata" para correr. Si alguien lo ve normal, que por favor venga aquí a explicármelo.

Por último, la situación del Europeo de Rallyes es realmente deprimente. Se hizo un esfuerzo por rebajar las costas de inscripción a principios de año, y reducir el número de pruebas mínimas que disputar para optar al título, pero no tiene ningún sentido obligar a un piloto a pagar una inscripción a principios de año, cuando quizás no pueda reunir el presupuesto. Del mismo modo que es totalmente injusto que los pilotos locales no puedan restar puntos a los del Europeo, encontrándose con victorias por "eliminación" como ocurrió en el Príncipe de Asturias con Antonín Tlusták, a pesar de verse superado casi hasta por Alberto Monarri con un Twingo R2.

¿De verdad tengo que ponerme una benda en los ojos y aplaudir a una FIA que tiene todavía toda esta mierda sin barrer, y de hecho ni siquiera se ha dado cuenta de algunas de estas situaciones? Lo siento mucho, pero al menos mi dedo acusador sí que apunta directamente hacia la Plaza de la Concordia...

Sobre la "silly season"

2010-10-18T23:53:00.003+02:00

(No hablo sólo de IndyCar, pero entenderéis mejor esta foto tras leer la entrada: PCM y Mario Domínguez protagonizaron uno de los grandes momentos del Bump Day moderno en 2008...)

Si sois grandes seguidores de GPCast, habréis oído este término en boca del Lince del Paddock, cuando hablaba de competiciones americanas. Pero no es una expresión exclusiva de los campeonatos yanquis, sino cómo denominan los anglosajones a la “temporada de fichajes, rumores y chismorreos variados”, sea cual sea el deporte.

Y aunque suene sensacionalista, creo que esta es la época que más gusta a los periodistas y/o aficionados venidos a más, en especial con esto de Internet. Vamos, para mí, esbozar listas de inscritos antes de su publicación oficial es como rellenar un álbum de cromos para un niño pequeño, y más de un compañero me ha reconocido que ya desde muy pequeño, escribía listas fantasiosas sobre qué equipos iban a correr, por ejemplo, las 24h de Daytona. Al estilo de quien hace un once con los mejores futbolistas del momento, aunque quizás la magia de esto se haya perdido con el FIFA y el Pro...

Pero esto es la vida real, y puede dar giros tremendos, que no hacen sino añadir emoción y grados de dificultad al reto de encontrar fuentes fiables y que sólo unos pocos manejen. Tampoco me voy a echar ningunas flores, pero debido a mi total incapacidad para las relaciones sociales, me basta con encontrar un par de foros o webs que me ofrezcan valiosos cotilleos con los que hacerme alguna pajilla mental, y así rellenar mi lista de turno.

Y cuando digo lista de turno, va totalmente en serio, siempre manejo alguna lista fantasiosa, en especial con los grandes eventos. Por ejemplo, en la pretemporada (o incluso mediada la temporada anterior) cobra protagonismo quién correrá el Mundial de F1 o el Mundial de Rallyes, y quizás esto explique parte de mi “cariño” por los equipos pobres o los gentlemen drivers (sin pasarse, Wilson o Rautenbach no se merecen entrar en dicha categoría), cuyas apariciones a última hora suponen un regalo de Navidad retrasado para gente como yo.

También me emociona adivinar quién y cuántos serán los participantes del Rallye Montecarlo, especialmente ahora que éste forma parte del IRC y es una auténtica caja de sorpresas, con pilotos venidos de medio mundo y/o semidesconocidos. Además, el ACM también se da cuenta del morbo que todo esto provoca, y van soltando pildoritas en la prensa o en foros franceses, para así calentar motores meses antes de la disputa de la prueba.

Desgraciadamente entre el Montecarlo y las otras grandes pruebas del automovilismo mundial, como las 500 Millas de Indianápolis o las 24h de Le Mans hay unos cuantos meses de diferencia, pero se soliviantan gracias a la “silly season”, y de muy distinta manera.

Por ejemplo, los yankees tienen el “sentido del espectáculo” (@SanchezdeCastro dixit) tremendamente desarrollado, y dejan inscribir incluso más monoplazas de los existentes, a razón de dos por dorsal. Así, te puedes encontrar con una lista de 78 monoplazas inscritos, algunos como chasis de reserva, aunque sólo haya 24 pilotos que corran habitualmente el campeonato. ¿Y los huecos restantes? El Indianápolis Motor Speedway admite hasta 33 pilotos, así que los equipos van buscando patrocinadores para poner a pilotos extra en sus monoplazas, y si se logran financiar más de 33 coches, la fiesta está servida: la parrilla de decide por eliminación.

En eso consiste el grandioso “Bump Day”, o última jornada de claificación. Si no has logrado clasificarte a la primera en el “Pole Day” (actualmente, el día anterior), entonces te tocará arriesgar y marcar tiempo entre los 33 mejores. Y si tienes coches de sobra, y no te fías de uno de tus pilotos inscritos, puedes coger a alguno de los pilotos que esperan su oportunidad en los garajes, a sabiendas de la cantidad de cambios que se producen por minutos junto a la Pagoda.

Esta “peculiar” manera de definir quién corre y quién no es una auténtica mina para cualquier periodista, y se vuelve aún más divertida cuando son los propios pilotos los que dicen vía Twitter que están hablando con X o Y equipo, a falta de dos horas para que se cierre el plazo para marcar vuelta… por no hablar de las fantasmadas y rumores, como el que se le atribuyó a A.J. Foyt este año, y que sugería que si Milka Duno lograba colarse entre los 33 mejores, pagaba a quien sea para echarla como fuera, aunque siniestrase alguno de sus monoplazas… ¿Es o no es divertido?

Las 24h de Le Mans llegaron a tener en su día jornadas de clasificación, aunque ahora el Automobile Club de l’Ouest prefiere conceder invitaciones a los mejores equipos de las Le Mans Series, ALMS o ILMC. Aún así, algunos equipos renuncian por problemas financieros o logísticos, y eso abre la veda.

En el caso de los franceses, lo tienen todo mucho mejor montado, y suelen organizar una rueda de prensa, retransmitida a través de su web oficial, en la que van dando uno a uno los nombres de los 55 equipos invitados. Y por si falla alguno, hay lista de reserva. Y esta siempre termina por ser utilizada, para mayor gloria de quienes disfrutamos con el mercado de altas y bajas, cuales cromos de las últimas páginas de los álbumes de Este y Panini.

Evidentemente, el término “silly season” no se queda ahí, y se puede disfrutar haciendo listas de inscritos de otras pruebas, como yo hago, por ejemplo, con el Barum, o de las pruebas que más cerca te quedan, pero lo que no cambia es la sensación casi de vacío que se te queda al ver la lista oficial, siempre esperando que hubiera una sorpresa de última hora. Y no es que no la hubiera, es que la sorpresa de muchos, era el rumor que tú habías leído dos semanas antes. Por eso, ése vacío no es ni mucho menos una desilusión, y te empuja a volver a hacerlo el año que viene, aunque sea por lo divertidas que fueron las semanas previas.

Sobre tocarle las narices a la FIA

2010-10-12T22:35:00.004+02:00

(A cierta edad, estás sobre el bien y el mal...)

No puedo más que aplaudir hasta que me sangren las palmas de las manos los cojones del Automobile Club de Monaco, y las ganas que tiene la gente de Michel Boeri del tremendo error que cometen North One y la FIA al no ceder a sus pretensiones, dentro del Mundial de Rallyes.

No sé por dónde empezar. Hace unos meses, cuando se publicó el recorrido, anunciando que sólo habría trece especiales y poco más de 300 kilómetros cronometrados, la verdad es que me desilusioné un poco, ya que lo entendí como una semi-bajada de pantalones del ACM, de cara a volver al WRC con el formato estándar, es decir, tres etapas y poquitos tramos y kilómetros, por mucho que se recuperaran tramos míticos de la prueba... ¡Qué equivocado estaba!

De acuerdo, la inscripción gratuita a la edición del Centenario es algo excepcional, pero al mismo tiempo sirve para que el ACM vuelva a ganarse el favor de los amateurs, dejados de la mano de Dios desde hace más de una década, y causa de que la prueba haya perdido parte de su enorme repercusión en el Sureste de Francia.

Pero no es el único guiño. Ahí está Michelin para hacer patria y ofrecer neumáticos de regalo a los 25 primeros amateurs de la General. Y Citroën, que a pesar de su reticencia a que Sébastien Loeb corriera fuera del WRC, parece que dejará al heptacampeón correr esta edición, aunque sea con el DS3 R3T. Y no solo él, sino también Daniel Elena, que volverá a correr su rallye, tras disputar la Challenge Príncipe Alberto allá por 1997. Y no es de extrañar que Sébastien Ogier vuelva a correr con un 207 S2000.

Renault tampoco se quedará corta, y al habitual apoyo al ACM, a quien cede todos los vehículos de asistencia, es más que probable que incluya el Montecarlo en su Trofeo Europeo Clio R3, además de que sea la primera carrera oficial del nuevo Mégane Gr.N.

Pero no sólo los franceses participan en este pequeño ¿complot? contra la FIA y el Mundial. ¿Realmente a nadie le extraña que Skoda, además de poner dos coches oficiales, y apoyar a multitud de privados, patrocine el rally y esté preparando "medidas que se anunciarán próximamente"?

Y por si alguien se cree que veo fantasmas donde no los hay... ¿Acaso no es una patada en los huevos de la FIA, y buscar poner entre la espada y la pared a Jean Todt, admitir de nuevo los GT en el reglamento de la prueba, tras la negativa de la FIA el año pasado?

Por lo demás, seguiremos con retransmisión en directo de todas las especiales, salvo la del viernes por la mañana, y falta ver la respuesta de los amateurs, pero lo difícil es no emocionarse al ver lo que tiene preparado el ACM... y cómo le busca las cosquillas a la FIA.

Llegué a leer hace unos meses cómo aficionados finlandeses decían que era mejor que una organización tan prepotente quedara fuera del Mundial, y que hoy en día sólo tenía nombre, y era un rally de cuarta. Creo que el hecho de que Mikko Hirvonen se plantee volver a correr en 2011 allí, es motivo suficiente como para quedarse callados.

Y aunque fuera verdad, prefiero una organización tan prepotente como esta, a una sumisa que ahora pretende erigirse como la renovadora de los rallyes por poner tres trozos de tierra malcontados, recibiendo su merecido en forma de menos de medio centenar de inscritos. A buen entendedor...

Sobre mujeres y maniquíes piloto

2010-10-08T00:51:00.000+02:00

(Voy a dar explicaciones, que no quiero que me entiendan mal...)

Siento haberos dejado "abandonados", y más que os voy a tener que dejar por causas ajenas a mi voluntad (medio litro de Coca-Cola Light sobre mi portátil tienen la culpa), pero llevaba toda la semana deseando poder desconectar y escribir sobre lo que realmente me gusta, así que aprovecho mi insomnio momentáneo para ocupar la Sala de Informática de la Residencia y así cumplir con mi ritual.

Sonará a coña, pero sí, para mí, escribir en el blog, es un ritual. Como el de Dexter Morgan cuando se dedica a matar asesinos en serie... tiene su momento (por la noche), su método, y su recompensa en desahogo. Y eso es lo que busco, aunque sea a base de quitarme horas de sueño y quedar como un maldito friki (sí, soy el único presente a estas horas por aquí).

Pero vayamos al grano, y para ello aprovecho una polémica abierta en los últimos GPCast. Como no es que precisamente me ande yo muy espabilado en radio, creo conveniente explicarme por aquí, aunque algunos sepan de sobra cuál es mi opinión, por mis comentarios en foros y Twitter.

Sí, hablo de las mujeres piloto y su abundancia en Estados Unidos, además de mi conocida repulsión por Danica Patrick. Por esto último voy a empezar: que no me guste Danica, no quiere decir que sea un machista retrógrado incapaz de ver a una mujer sentada en un monoplaza y logrando buenos resultados.

Simplemente desapruebo el bombo que se le da a una chica que en cinco años en IndyCar sólo ha logrado una victoria, por estrategia de ahorro de combustible, y que si bien hizo una gran temporada el año pasado, en éste se ha visto superada en la general por sus tres compañeros de equipo.

Y sí, es cierto que la tengo atravesada desde hace mucho tiempo, pero también es verdad que mientras Katherine Legge lograba victorias y luchaba por el título en Atlantics, Danica se arrastraba en pista. Que la brtiánica luego fuera perdiendo gas, es otra cosa, pero cuando ni siquiera eres la mejor mujer piloto de tu generación, no puedo entender que se le preste tanta atención.

Lo siento, no soporto que una piloto, en lugar de centrarse en hacerlo bien, esté más preocupada por sus sesiones en FHM, Sports Illustrated, sus galas de MTV y Nickelodeon, etc, etc... Además de su afán por dejarse presentar por todos lados como una piloto de la NASCAR (verídico), cuando no sólo es y será por ahora una piloto de la IndyCar (y no IRL, por favor, compañeros, cerremos las heridas abiertas en el American Open Wheel Racing), sino que además sus actuaciones en la Nationwide por el momento han dejado mucho que desear.

En esas condiciones, no puedo más que convertirme en fan de una chica que de forma mucho más discreta ha demostrado bastantes maneras, como es Simona de Silvestro. Pero bueno, no voy a entrar tampoco en comparaciones, porque es totalmente cierto que sigue estando lejos de los logros de Patrick (y ello me costó una cena...).

Aún así, prefiero apoyar a una mujer piloto que siendo una más, encima corre de forma brillante, especialmente en ruteros, que a otra que se las da de estrellita. Porque para mí, una mujer piloto es ante todo una piloto, y si quiere ser respetada, lo mínimo que puede hacer es no querer desmarcarse del resto.

Esto que comento es perfectamente válido para otra mujer piloto, como Carmen Jordá. Lo siento, no la aguanto tampoco. Es una mala piloto, punto. No me vale eso de "a tí te ganaba seguro". Y a ella la aplastan todos (incluida Pippa Mann) los de la Indy Lights, cuando logra reunir el presupuesto para correr. Y le "ganó", por tiempos, Fonsi Nieto en su primera carrera sobre un LMP2. Y Natacha Gachnang simplemente la destrozó en Fórmula 3 Española.

Pero no contenta con ello, encima tiene que presumir de modelo. Joder, aclárate ya, o eres piloto, o eres modelo, pero ganarse una fama por lo que haces lejos de las pistas no hace más que crear agravios comparativos con respecto a sus rivales, que pueden contar mil y una historietas sobre ella.

Insisto, no soy un machista, me encantan las mujeres piloto, no por su físico, que considero que de hecho debe ser poco atractivo (=musculado), sino por los cojones que le echan, como cualquier otro, pero si debe haber mujeres en el automovilismo, que estén ahí por méritos deportivos, y no por su fama o su belleza.

Con esto no digo que Danica Patrick no merezca estar en IndyCar, algo que ha demostrado de sobra, sino que no merece recibir más atención que Franchitti, Power o Castroneves; ni que Carmen Jordá deba tener prohibida la entrada a un circuito (sí, a mí me patearía el culo, pero no a la parrilla de F3); pero sí que buscar promocionarse más allá de las pistas, cuando su rendimiento en las mismas no es equiparable, les hace un daño tremendo a ellas, y a sus compañeras.

Y menos mal que son cinco en IndyCar, porque no me querría ni imaginar los comentarios sobre Milka Duno si fuera la única mujer piloto en IndyCar, teniendo en cuenta lo sucedido ya durante toda esta temporada, llegando a obligarla a abandonar con el fin de que no molestara al resto de la parrilla.

Mujeres piloto que demuestren ser al menos mejor que el peor de la parrilla, sí, encantado, aquí tienen un ferviente fan; maniquíes piloto porque debe haber tetas en parrilla, no por favor...

P.S: Sí, en la foto de la entrada Simona de Silvestro está por delante de Danica Patrick... y no está hecho aposta, se siente...

GPCast Nº009 - "Il Cavallino ganador"

2010-10-01T23:59:00.000+02:00

Una semana más, Carlos Barazal, David Plaza, Félix Iturbide y un servidor nos reunimos para hablar de la actualidad del mundo del automovilismo, centrándonos en lo acontecido en el GP de Singapur el pasado fin de semana.

Aún así, sacamos tiempo también para tratar de explicar el caso Lotus, hablar del IRC, del WRC, y de la NASCAR. Espero que sea de vuestro agrado.

"Il Cavallino ganador"

Sobre lo divertidas que son las conspiraciones

2010-09-28T23:07:00.005+02:00

(¿Estoy tan chalado como el de la foto?)

Antes de comenzar a leer esta entrada, he de advertiros de que se trata de toda una paja mental basada en el comportamiento que he observado en la FIA y los equipos del Mundial de Rallyes.

Os parecerá raro, pero estoy convencido de que las marcas no quieren cambios en el actual Mundial de Rallyes, y prefieren que este se muera antes que ver cómo alguien se adentra en su coto privado.

Mi primer argumento es el larguísimo parto de los nuevos World Rally Cars. Tanta inestabilidad, en mi opinión, es culpa de Citroën y Ford. ¿Por qué? Fácil, en lugar de acatar una normativa FIA ya existente, como era la de los S2000, se empecinaron en que ésta redactara una reglamentación especial para el Mundial, sólo para que ellas dos pudieran empezar de cero, y tirando por tierra el trabajo del resto de marcas.

Otro tanto ocurrió con el tema del neumático único/guerra de neumáticos. A partir de aquí, me guío por los comentarios de @WRCgerardquinn. Tener a un miembro de Ford en Twitter es un lujo, y que hable con los aficionados es aún más increíble, pero lo siento mucho, no puedo estar de acuerdo con muchas de las cosas que dice.

Y cuando se habló de que Pirelli dejaría de ser suministrador único, Gerard Quinn se quejó, alegando que eso encarecería los costes para todo el mundo, especialmente para los privados, algo que traté de desmentir en la entrada "Sobre neumáticos y financiación".

Me cabrea mucho que, ya sea en Ford o en Citroën (con Quesnel haciendo el ridículo con sus declaraciones sobre el IRC), se crean los defensores de los intereses del piloto privado, cuando son ellos los que mancillan la tradición del privado, con sus equipuchos de ricachones asistidos por las estructuras oficiales.

Pero no contentos con obligar a la FIA a evitar una guerra de neumáticos, con esa excusa, lo que obligará todos a montar Michelin o pasearse con los neumáticos chinos DMack, aún hoy se siguen pegando con Jean Todt sobre el futuro del Mundial.

Como reveló Quinn esta semana, ahora el caballo de batalla es el kilometraje de los rallyes. Y una vez más, Ford y Citroën se niegan a acatar la proposición de la FIA, consistente en que todos los rallyes del Mundial tengan un mínimo de 400 kilómetros cronometrados, pudiendo llegar hasta los 800, con asistencias remotas.

Sí, más kilómetros suponen más gastos, ¿pero a qué viene decir que "será más difícil atraer a los pilotos locales"? ¿No ven que, por ejemplo, el hecho de que el Montecarlo redujera su kilometraje, ha matado el Rallye, ya que el pilotillo de pueblo que antes vendía a sus vecinos que el rally pasaba ante sus casas, ahora debía decirles que como mucho, pasaría a sesenta kilómetros de allí?

Pero no, evidentemente eso no les interesa. Prefieren vender un producto cerrado de una hora en el que sólo aparezcan Ford y Citroën. Mucho más barato que una hora de publicidad, y encima sin que nadie les moleste. ¿Realmente sólo soy yo el que cree en esta conspiración?

GPCast Nº008 - "Va por vosotros"

2010-09-23T23:20:00.001+02:00

Aquí está la ración semanal de GPCast, con menos efectivos que de costumbre, al faltarnos David Plaza, aunque pude disfrutar de una hora de podcast junto a Carlos Barazal y Félix Iturbide sobre F1, GP2, DTM, F3 Euroseries, IndyCar, NASCAR, y el GP de Singapur de este fin de semana.

Por cierto, ya podéis descargaros el podcast desde iTunes, AQUÍ.

"Va por vosotros"

Sobre un atípico fin de semana (II)

2010-09-21T22:53:00.008+02:00

(Ya me podían dar uno de estos también a mí...)

Os dejaba ayer con mis dos primeros días en Silverstone, lejos de lo que pudiera ser calificado como "afortunado", pero como dije, a pesar de todo, me lo pasé de puta madre en tierra británicas, lejos de mis malas experiencias las anteriores veces que pisé las Islas (supongo que tendré que contarlas algún día, para quienes me han conocido por el Twitter).

Y es que si mi finde fue movidito, no sé cómo puedo describir lo que ocurrió en pista: ¿qué mejor manera de empezar el sábado, que con una pelea en los boxes? Sí, Daniel Zampieri fue a quejarse al box de ISR, porque Filip Salaquarda le molestó en su vuelta rápida en calificación, el padre de éste, Igor, propietario del equipo, le echó del box de forma agresiva (no sé cuánto, tampoco estaba allí).

Con los Mégane Trophy rodando por el pitlane, y comisarios presentes, el italiano le noqueó con un gancho de derechas que hizo que el checo cayera redondo al suelo. Resultado: Zampieri excluido de la primera carrera, e Igor Salaquarda viendo las carreras desde casa al prohibírsele la entrada al circuito por incitar a la violencia.

Pero sólo era el preludio de un fin de semana surrealista. Entre tanto, tuve la oportunidad de comer de nuevo en la carpa de Renault, enterándome de que los franceses también están descontentos con su federación... yo daría dinero porque la RFEDA fuera tan mala como la FFSA, que financia las carreras de multitud de pilotos jóvenes, como Vergne o Ogier, a través de "L'Équipe de France" dirigida por Yvan Muller.

Corro a través de un atestado paddock (increíble la afluencia de público) hasta la sala de prensa para ver la salida de la primera carrera de la F-Renault 3.5, y bueno... en la línea general del fin de semana es lo mínimo que se puede decir ante tan jrandiosa arrancada de Jon Lancaster, máxime cuando su coche queda intacto, frente al monoplaza de Daniel Ricciardo, que los mecánicos de Tech 1 estuvieron reparando hasta las cinco de la mañana...

Eso lo aprovechaba Esteban Guerrieri para dar la victoria a ISR, tardando poco alguno de los periodistas presentes en Sala de Prensa en llamar a Igor Salaquarda para felicitarle. Poco duró la alegría, al ser posteriormente descalificados... por un trozo de cinta adhesiva que algún mecánico dejó pegada entre el morro y el monocasco del coche, tras ser reparado este después del accidente que el argentino tuvo en calificación.

Ni que decir tiene que el cabreo que se pillaron los checos y Guerrieri fue morrocotudo, y más al saber que más de un equipo se percató de la presencia de la cinta, y tan sólo uno protestó. Efectivamente, el equipo del segundo clasificado, Jean-Éric vergne, y de Ricciardo, para proteger su segunda posición en la General.

Luego volveré al tema, pero mientras tanto, sigo con el programa de carreras del sábado. Se corrió la 2.0, con Sainz Jr. saliendo segundo, colocándose en cabeza, y trompeando cuando era líder... victoria para Korjus, y Tarancón que adelanta al madrileño. Supongo que también era injusto que tras los esfuerzos del catalán en Hockenheim, fuera Sainz el que se llevara los honores...

Aquí llega el momento en que debía cumplir cierta promesa. En Hockenheim, hablé con Christian Traginer sobre lo que me cuesta hablar en las ruedas de prensa, así que me comprometí a hacer algún tipo de pregunta a Tarancón si se montaba en el podio. Y aunque de todos modos hice alguna ya en Alemania, y a Albert Costa tras subirse al podio en la primera carrera de la 3.5, esta se la debía.

Pero no fue la más apropiada: "Para tanto Javier como para Carlos: ¿cómo explicáis vuestra rápida adaptación a la 2.0 desde la F-BMW? ¿Os ha ayudado el conocer el circuito". Una pregunta inocente si no fuera por la presencia de Jaime Alguersuari Sr. y de la gente de Renault Sport.

Ni que decir tiene que las elegantes respuestas de ambos se vieron seguidas por dos "Buena respuesta" por parte del responsable de prensa de Renault. Y sí, este es uno de los facepalms implícitos de los que os hablé ayer...

Tras esto, me presenté a Josep Torres, jefe de prensa de Albert Costa, después de una medio broma por Twitter que les hice en Hockenheim, y que quedó ahí. Pero bueno, sirve de excusa para irme presentando...

Y me puse a ver la Mégane Trophy, donde se pudo ver otro espeluznante accidente. Bueno, "ver" es un decir, ya que problemas de realización sólo permitieron ver las chatarras de lo que era un Mégane. El vídeo está en Youtube, y realmente acojona.

Volviendo a lo mío, el portátil que me prestaron no me deja acceder al correo de la universidad, así que lo dejo ya todo por imposible. Me hago el muerto en Twitter (realmente tampoco es que tuviera opción de estar muy activo), y ya dependeré de la buena voluntad de los profesores.

Para terminar el día de carreras, los chavalines de la F4. Realmente, las ruedas de prensa de la Mégane y la F4, no las sigue nadie, pero como yo a esas horas suelo haber acabado mi trabajo, me siento por hacer "compañía", y que no se sientan tan solos los pilotos.

Además, y sin ganas de ser cabrón, te ríes un buen rato al ver lo putas que lo pasan para tratar de hablar en inglés. Comentamos que uno de los chavales de la F4, que se montaba por primera vez en el podio (Alexandre Mantovani, si mal no recuerdo), era capaz de quedar cuarto el domingo con tal de no volver a pasar ése mal trago...

Por la noche, de nuevo cena en la carpa de Renault, con inmejorable compañía (Jean-Luc, de Auto-Hebdo, Massimo, y Paolo, un fotógrafo italiano), y encima se nos acerca uno de los comisarios, para darnos explicaciones sobre la descalificación de Guerrieri, dando a entender, que por muy tonto que parezca, iba ilegal... me pongo del lado "italiano", una multa al equipo bastaba, enfín, al final tendrá razón Salaquarda, cuando dijo tras Hungría que había una conspiración contra él XD

Me lleva el francés al hotel, con tan mala suerte de que me paso bebiendo agua, y tengo que bajarme antes de tiempo para ir corriendo a mi habitación al baño... Sí, nuevo facepalm. ¡Para un día que paso sin hacer excesivamente el ridículo!

De nuevo despertar tardío, de nuevo disfraz de Mudito, aunque esta vez capto poco. Me lleva al circuito de nuevo Peter, y justo para la calificación de la 3.5. Ricciardo logra la pole tras el esfuerzo de sus mecánicos, por delante de Lancaster, que sancionado por el ridículo de ayer, debe salir desde boxes de todos modos. Guerrieri es tan sólo cuarto en parrilla, parece difícil que pueda lograr una revancha.

Esta vez la pausa para comer se adelanta a media mañana, para respetar el horario de misa... así que compro patatas y Coca-Cola, y a ver la F4. El chaval que tan mal lo pasó ayer con el inglés rueda segundo, pero de pronto comete un error y baja a la cuarta posición. Mira que si lo hace de verdad... por suerte finalmente acaba tercero, y además se defiende con mayor soltura en rueda de prensa XD

Y llega la 3.5. La verdad es que no recuerdo del todo bien la carrera, sólo el show de Guerrieri, recortando cinco segundos en las últimas vueltas a Ricciardo, colocándose tras él a falta de dos vueltas y adelantándole. Creo que no tengo ni que comentar los aplausos y comentarios en Sala de Prensa.

Y después el show de Guerrieri, señalando la parte de su coche donde estaba la cinta, poniéndosela por bigote al subir al podio, entre los dos pilotos de Tech 1... Bueno, creo que se lo podía permitir, aunque molestase a algunos. Cinco carreras "perdidas" (no salió a una de Spa, en Mónaco no corrió al pagar Alexander Rossi por su asiento, en Hungría no pudieron correr por daños en el chasis, y la exclusión del sábado), y aún tiene opciones de llevarse el título. Grande.

Tras la emocionante carrera de 3.5, tocaba la 2.0, y aquí Tarancón no fallaba, y tras ponerse primero, por delante de Kevin Korjus, que se proclamaría campeón al ser tercero, tuvo que aguantar a cuatro o cinco coches detrás suya durante varias vueltas hasta lograr la victoria. Creo que tras una temporada difícil en F-BMW, es lo mínimo que se merecía. Eso sí, esta vez no pregunté nada, y quedó pobre ver cómo toda la atención se la llevaban Bacheta (segundo, y local) y Korjus (por campeón)...

Vuelvo a mi sitio, y me encuentro frente a mí con un portátil como el mío. Con tan mala suerte de que su propietario está recogiendo para marcharse. Sin comentarios...

Para terminar, tocaba Mégane Trophy, y si bien esta vez nos librábamos de accidentes, sí hubo mucha emoción, con cinco o seis coches luchando por el podio en la última vuelta, separados por tan sólo 1,2 segundos. Lo mejor de todo es que el que se llevó el gato al agua, terminó siendo sancionado... Enfín...

Porque sanciones hubo para dar y regalar, cinco horas después de la 3.5, le metían 25 segundos a Hartley, y dejaban a Berthon, Lancaster y Grubmüller un recadito de cuatro puestos en parrilla para Montmeló. Supongo que los comisarios también querían fiesta...

Sala de Prensa medio vacía, me despido de los conocidos, y marcho con la gente de RPM a Luton, cenando con ellos en el hotel y pasando un buen rato. Al final va a ser verdad que he terminado por socializarme algo en estas cinco carreras... aunque no me haya atrevido a hablar con cierto piloto, al que tras tres meetings, encontré por fín en Silverstone, como tampoco me atreví a pedirle una foto a Jean Ragnotti... Deberes pendientes, supongo.

Pero lo importante, es que al menos creo haber aprendido algo en estos cinco viajes, y vaya a esto o una carrera de carrilanas, sólo pueden ir las cosas a mejor... ¡o eso espero, sobre todo si no me olvido del cable de la batería!

Sobre un atípico fin de semana (I)

2010-09-20T23:23:00.009+02:00

(No puedo decir que me fuera mal, o al menos, tan mal...)

Llevo desde el jueves queriendo escribir esta entrada, pero en el fondo me ha venido bien esperar, para así madurar la idea, y no cometer el error de titularla "Sobre un fin de semana de furia". Porque no ha sido un mal fin de semana, simplemente raro. Muy, muy raro.

Trato de no escribir sobre mí mismo por aquí, ni contar mi vida, pero teniendo en cuenta que no he tenido (casi) Twitter, y que no deja de estar todo esto relacionado con el deporte del motor, creo y espero que no molestará que publique aquí un breve relato de mi fin de semana en Silverstone, "cubriendo" las World Series by Renault.

Ndlr: hay muchos facepalms implícitos en este relato, yo mismo me autoflagelo, gracias
Ndlr II: Voy a escribir dos partes, no por interesante, sino por largo... Espero que tampoco moleste esto

No, no empezó bien. Al madrugón por vivir donde vivo, en el culo del mundo, se unía un retraso de una hora en el embarque en el vuelo hacia Heathrow, que aumentaba una vez sentados en el avión, al no poder iniciar las maniobras de despegue hasta pasadas las 11 (hora inicial, 9:55)... y a que debían encontrar la maleta de un pasajero que finalmente no había embarcado. Genial.

Pasada otra hora hasta poder ir al alquiler de coches, por culpa del habitual control de pasaportes en las islas, ya podíamos partir en dirección a Silverstone, con dudas por lo de conducir por la izquierda y la ausencia de GPS, y una parada alimentarioestratégica en Oxford, donde casualmente me encontré con una furgoneta de Motorbase, equipo del BTCC, además de miembros de los equipos de las WSR. Hamburguesa, el nuevo número de Autosport, y de vuelta al camino.

Así, me meto en la sala de prensa mientras Guillem y Segundo de RPM, se ponen a trabajar. Como recibimos un mail diciendo que habría que ponerse en contacto con BT para tener acceso a Internet, y ví una red Wifi "BT Open Zone", decidí ponerme a comprar la cuenta para el resto del fin de semana. Confirmada la compra, me dispongo a cargar el portátil y... mierda, sí, me he dejado el cargador en España.

Por si fuera poco, al rato comienzan a llegar miembros de los equipos, y tras preguntar (sí, soy MUY tonto), les dan claves gratis para usar la red Wifi del circuto... y encima viene Segundo comentando que ha perdido las llaves del coche, y que cree que se han quedado dentro del maletero...

Por suerte, falsa alarma, alguien las cogió por accidente, así que podemos dar una vuelta al circuito, para comprobar la posición de las cámaras para la retransmisión. Hay que ver lo mucho que cambia un circuito entre verlo por TV y estar en él... Casi no diferenciaba el trazado antiguo del nuevo...

Al rato, nos ponemos dirección al hotel. Pero algo no funciona, pasamos de largo Buckingham, donde se suponía que estaba mi hotel. Lo comento, pero seguimos adelante. Y efectivamente, como ya me pasó en Budapest, llegamos a Milton Keynes, donde no tienen ninguna habitación para mí. Toca llamar a un taxi, que la recepcionista dice que costará "seventy pounds". Acojonado, me voy corriendo a un cajero...

Me monto en el taxi, pregunto precio y... no, se ve que la chica es tan extranjera como nosotros, y quiso decir "seventeen"... Enfín, diez kilómetros, y llego por fín a Buckingham, donde "me esperan" los miembros de Epsilon Euskadi, y Massimo, de Italiaracing, que una vez más se ve obligado a hacerme de taxista por la mañana... Eso sí, a cambio esta vez le ayudo a encontrar cómo cargar su portátil en la toma del cuarto de baño... si al menos fuera compatible con mi eeePC...

Me marcho a cenar, y cuando ya me voy a por la habitación, llega Carlos Sainz Jr. Resulta que nadie se lee las notas de prensa, y casi soy el único que sabía que corría este fin de semana, en sustitución de Genís Olivé. Se lo digo a Massimo, tras preguntarme, y cuando se presenta a Sainz, huyo. Sí, soy estúpido. El viernes será otro día.

Por la mañana, me pongo el disfraz de Mudito, y en el desayuno logro oir alguna conversación más que interesante, pero bueno, mi preocupación sigue siendo el ordenador. Y nada puedo hacer, así que, a parte de hacer fotos a los cuadros y a la sala de prensa contigua, todavía engalanada para las Le Mans Series, me tiro gran parte de la mañana leyendo revistas, tanto las que ya he comprado, como las que los compañeros ponen sobre sus mesas para compartir su trabajo (y fardar XD).

Con estas dificultades, decido irme a dar una vuelta, a ver los coches pasar por Copse y Becketts, mucho más bonito que por televisión. Y tras ver el paddock, me encuentro con Guillem, que me "invita" a ir a comer a la carpa de Renault. A decir verdad, he tardado cuatro meetings en darme cuenta de que no sólo sirven cenas allí.

La verdad es que me sirvió de chute de autoestima, por eso de hablar primero con la gente de RPM, que aunque los conocía de vista, no había tenido la oportunidad de pasar tiempo con ellos, y luego con el resto de periodistas "extranjeros". No sé, me dio la impresión de que a pesar de lo "autista" que soy, y aunque suene a broma, algún progreso he hecho para justificar los viajes...

Por la tarde, tocó ponerse a mirar y buscar un posible cargador de mi ordenador, con escaso éxito, salvo por fijarme en detalles, como las tarjetas de un puticlub en la recepción de la Sala de Prensa...

Por suerte, hay un par de ordenadores para los equipos, así que aprovecho para avisar a David Plaza de que, si utilizo estos, quizás me tenga que poner todos los acentos este finde en los artículos para GrandPrixActual.com, al tiempo que enviaba un SMS a Christian Traginer para organizar mejor el finde para Sportmotores.es tras mi "caída", y debía enviar un trabajo de la Universidad a una profesora, al enviarlo en español cuando debía estar en inglés...

Y llega mi salvación, al ofrecerse Segundo a prestarme su portátil a cambio de un mínimo favor. Entre tanto, se van yendo los periodistas, y me quedo solo con massimo, sin caer en que suele cenar hasta tarde con los pilotos y equipos italianos. Tras pasar por el box de Epsilon Euskadi, donde pregunta a Sainz Jr. por el senior (mis únicas palabras fueron: "Silk Way Rally"), vamos a la carpa, y le digo que mejor me siento con los de RPM, para dejarle tranquilo...

De nuevo Segundo me salva el culo, y caza a Peter, de Autosport, para que me lleve de vuelta al hotel y encima le impone que me traiga de vuelta el sábado por la mañana, así que, aunque egoista, cojonudo. Y encima quedamos a una hora tardía, genial para dormir.

Qué pena que una vez en la cama me tenga que topar en la tele primero con Nicole Scherzinger, y luego con un spoiler tamaño XXL de la cuarta temporada de una serie que sigo, y que no voy a nombrar por no dañar aún más mi reputación... Se ve que este no fue mi finde, ni para eso.

GPCast Nº007 - "Desde Monza con amor"

2010-09-15T23:04:00.002+02:00

No podíamos desaprovechar la oportunidad que no brindaba la casualidad de comenzar a numerar nuestros podcasts con un docle cero, así que esta edición de GPCast os podréis imaginar en torno a qué gira...

Disfrutad tanto como disfrutamos el domingo viendo el GP de Italia con la intro de Carlos Barazal, escuchad atentos a las explicaciones técnicas de Felipe J. Blas (¡Aleluya!) y David Plaza, y divertíos recordando los coches del agente secreto más famoso del mundo con El Lince del Paddock...

"Desde Monza con amor"

Sobre peraltes y desniveles

2010-09-13T21:58:00.004+02:00

(¿Ayudaron las peraltadas curvas de Dijon al duelo Arnoux-Villeneuve?)

Llevo tiempo con una idea en la cabeza, que no sabía si poner en el blog. Pero como mis dotes artísticas son penosas, iba a ser demasiado engorroso explicar lo que quiero reflejar...

Aún así, lo voy a intentar. Toca hablar de Tilkódromos y cómo aumentar los adelantamientos en los circuitos nuevos.

No es ningún secreto que me gustan las carreras norteamericanas, y aunque me gustaría ver rodar a los F1 en un óvalo, sé que no lo verán mis ojos. pero sí se pueden aplicar algunos de los conceptos de estos en los circuitos nuevos.

El principal problema que plantean los circuitos nuevos es que, a pesar de que la pista es ancha, el carril limpio sigue siendo pequeño, mientras el resto de la pista se llena de suciedad que hace muy difícil el adelantamiento para quien debe salirse de la trazada. ¿Y cómo evitarlo? Para mí, con peraltes. Y podrían usarse de dos maneras distintas.

La primera, en curvas rápidas y largas. En ellas, situarte cerca del coche que tienes delante penaliza enormemente, al perder mucho apoyo aerodinámico, pero ¿y si existieran dos trazados que permitieran recorrer en un tiempo prácticamente idéntico la misma curva?

La idea sería que el peralte permitiera entrar con mayor velocidad en la curva, aunque recorriendo más metros por el exterior, mientras que el interior obligaría a frenar, pero recorriendo menos metros.

De acuerdo, al final se encontraría una trazada ideal, pero si esta curva viene precedida de una recta larga, el rebufo podría terminar beneficiando al perseguidor sea cual sea su elección final. Y la vuelta del efecto suelo para 2013 también ayudaría a que esta locura terminara funcionando.

Por otra parte, y a imagen y semejanza de A1 Ring, se podría jugar con los peraltes en las horquillas. Ví que Tilke ha recuperado esta idea para el circuito de Austin, pero yo pienso en algo aún más cercano al ciclismo en pista.

Me refiero a que, en una horquilla cuesta arriba, que al girar conduzca a una recta en bajada, y con la curva también en pendiente, el piloto perseguidor podría optar por seguir largo. Recorre más metros de nuevo, pero al ser la recta siguiente cuesta abajo, tracciona bien y a mayor velocidad que quien va por el interior, pudiendo pegarse a él desde el inicio de la recta, y favoreciendo así el adelantamiento.

Ahora bien, toca toparse con la realidad, y dados mis escasos conocimientos científicos, tengo poca idea de si estos dos conceptos podrían aplicarse realmente, o si por el contrario son sólo pajas mentales válidas en el Trackmania.

Por lo pronto, obligaría a la FIA a un cambio en las normas de los nuevos circuitos aptos para albergar el Mundial de F1, y en los que los grados de desnivel de las curvas están limitados.

GPCast Nº006 - "Cuestión de Splitters"

2010-09-08T22:02:00.002+02:00

Sexta entrega de vuestro podcast semanal del motor, en esta ocasión con Carlos Barazal, David Plaza, Félix Iturbide (aka El Lince del Paddock) y un servidor. Faltó Felipe J. Blas (¡pero volverá!), y decidimos tener con nosotros a un invitado de excepción, como es Carlos Castellá.

No nos olvidamos de la F1, pero para que todo el mundo quede contento, le damos a todos los palos: DTM, Fórmula 3, IndyCar, NASCAR, WRC, Europeo de Rallyes con el Príncipe de Asturias... Sin duda alguna, la entrega más completa hasta el día de hoy. Pero ya estamos cocinando el 007...

"Cuestión de Splitters"

Sobre el juego de las sillas*

2010-09-07T22:22:00.005+02:00

(No entra en los planes, pero si KKK quiere jugar...)

*Menudo "epic fail" de título. Me he dado cuenta esta mañana. Tendré que investigar si tengo poderes telepáticos, o si esto se puede considerar "crimen de pensamiento", porque no tenía ni idea de que alguien iba a tener la misma idea, la misma semana... Ironías del destino, y no me queda más que reirme... Sin comentarios XD

Seguramente recordaréis el juego infantil de las sillas, en el que cuando se corta la música debes encontrar asiento rápido si no quieres quedar eliminado. Algo similar estamos viviendo ahora mismo en el Mundial de Rallyes. Y no me refiero sólo a la situación de Dani Sordo.

Sí, el futuro del español es una de las grandes incógnitas de cara a 2011, y que éste se asegurase un volante para la próxima temporada, despejaría en gran medida el panorama, pero no es la única duda relativa a lo que nos podemos encontrar el año que viene.

La verdad es que de un modo u otro, Citroën tiene que dar puerta a uno de sus pilotos, si se cumplen las previsiones de Olivier Quesnel, que reconoció hace cosa de dos meses que sólo tendrían disponibles cuatro unidades del DS3 WRC para el inicio del Mundial 2011.

Así, si Dani decidiera quedarse en Citroën (opción que veo cada vez más probable, según pasan los días), serían tres coches oficiales, y Petter Solberg y Kimi Räikkönen se disputarían el cuarto volante. Si, vale, ya sé que suena a broma, pero es así.

La realidad es que Red Bull paga la fiesta de los tres punteros a cambio de tener a Kimi rondando por ahí. Y Petter Solberg se ha cansado de repetir que lo de su equipo sólo debía ser temporal, y que quería un asiento oficial... algo curioso cuando no puede ser junto a Loeb, ni con Malcolm Wilson porque se lleva a matar con él, ni con David Richards por razones similares.

De todos modos no me imagino un Mundial sin el noruego marcando scratchs cuando el resto va de paseo, y llorando a los micros de North One que se merece un hueco en un equipo oficial, así que debe haber una alternativa.

Y esta podría ser que Kimi corriera con un C4 WRC, sin posibilidad de puntuar (si es que se sigue contemplando tal alternativa), a la espera de que a mediados de temporada Citroën tenga suficientes unidades del DS3. Pero como digo, me cuesta ver a Red Bull dejar virtualmente fuera del Mundial (los actuales WRC no optarían a puntos) a su piloto.

Otra solución sería que Petter se fuera con su hermano a Henning a correr el Europeo de Rallycross... pero no sigo, que sé de un fan de Solberg que me mata.

Por otra parte, Malcolm Wilson tiene una situación mucho más cómoda, con Fiestas para dar y regalar a todo el que llegue con la chequera por delante (de ahí que tampoco descarte que le venda un par de coches a Petter "y si te he visto no me acuerdo"...).

A pesar de que creo que Loeb lo ha dejado ya para el arrastre, Mikko Hirvonen seguirá de oficial junto a Jari-Matti Latvala. El sinvergüenza de Matthew Wilson seguirá de ¿punta de lanza? del equipo Stobart, con sitio reservado para Per-Gunnar Andersson si finalmente no se decide por Mini.

Además Villagra y Block deberían seguir en la órbita de M-Sport, con dudas sobre la continuidad de Al-Qassimi. Subiendo el nivel, podrían volver al WRC Andreas Mikkelsen, apoyado por Hankook, y Evgeny Novikov, que debe probar tanto con Citroën como Ford, pero viendo el ritmo de producción, es probable que acabe recalando cerca de Malcolm Wilson.

Mini sigue siendo un auténtico agujero negro, a pesar de la confirmación de Kris Meeke como primer piloto. Marcus Gronhölm probará el coche, pero no es seguro que llegue a competir con él. Y si fuera el caso, ello cerraría la puerta automáticamente a Andersson, que se quedaría en Ford.

También se daba por segura el que Mads Östberg fuera a adquirir un Countryman WRC, como cliente VIP de Prodrive y piloto semioficial, pero el que vaya a terminar la temporada 2010 con un Fiesta S2000 me hace creer que quizás herede el hueco de Henning Solberg en M-Sport.

¿Y quién podría tener ése tercer asiento en Mini? Bueno, Prodrive ha publicado un PDF con presupuestos tanto para la variante WRC como para una variante "superproducción"/R4. Además Richards ha reiterado su deseo de tener a un joven británico (meto en el saco a los irlandeses criados en el Británico de rallyes) en el equipo, así que ya sea con un coche pata negra o la versión descafeinada, no me sorprendería nada ver a gente como Keith Cronin, Craig Breen, o Adam Gould. Ojalá sea así.

Aunque para mí, lo más interesante está por venir. ¿Logrará poner la FIA algo de orden en el reparto de las categorías? Todo parecía indicar que los R1 y R2 quedarían reservados para el JWRC, con los R3 puntuando para el PWRC... pero siguen quedando ahí los vetustos S1600, los S2000 (¿seguirá el SWRC?), los R4/superproducción, y los Gr.N actuales. ¿Equipararán prestaciones? ¿Habrá kits de conversión S2000/WRC, N4/R4? ¿Implosionará el Mundial de Rallyes como consecuencia de las indecisiones de sus dirigentes?

Ardo en deseos de saberlo...

GPCast Nº005 - "¿Qué pasa con Alonso?" (y algo más)

2010-09-01T13:15:00.005+02:00

Nueva entrega de GPCast, dedicada de forma casi íntegra al GP de Bélgica, y al error de Fernando Alonso, como muestra su título. Sin más, os recomiendo que os descarguéis sin falta, ya que siempre es un placer escuchar a mis compañeros, David Plaza y Carlos Barazal... ¡A ver si también pueden unirse pronto El Lince del Paddock y Felipe J.Blas!

"¿Qué pasa con Alonso?"

Además, también tuve la oportunidad de charlar durante un rato en Radio Libertad sobre rallyes... Sí, no hace falta que me lo digáis, estaba demasiado nervioso... Pero bueno, espero que os guste...

Sinfonía Deportiva - Martes 31 de Agosto

Sobre por qué me arrepiento de estudiar periodismo

2010-08-31T00:09:00.008+02:00

Sé que con este título tan sensacionalista me juego que a alguien de mi familia le dé un infarto, pero bueno, si se le ocurriera entrar en este blog, seguramente estaría dispuesto a leer la entrada al completo, dándose cuenta de que no es del todo cierto lo que digo.

Todo lo que voy a escribir aquí ya lo sabéis de sobra, lo he puesto en foros, en tweets, en conversaciones de MSN y en las desvirtualizadas también, pero prefiero de una vez por todas recopilar toda esta mierda en una única entrada de este blog, para que así algún despistado que no me conozca, o que me conozca desde hace poco entienda por qué soy como soy.

El hecho es que el periodismo me da asco. Cada día que pasa tengo más claro que no voy a poder vivir de esto. Y eso, antes incluso de empezar. Me lleva a los demonios el gran número de caraduras que pululan por este mundillo, que se creen con derecho a todo y más por haberse sacado una cartulina pintarrajeada en una Universidad de mala muerte, y/o haberle reído las gracias a quien debía durante muchos años, permitiéndole eso cobrar un sueldo a pesar de ser un inútil integral.

La de hoy no es la primera, ni será la última vez que me cabree con esta profesión, especialmente si hablamos de periodismo del motor. Estoy harto de comprar Auto Hebdo Sport (que me denuncien si quieren) todas las semanas, y poder decir claramente de dónde ha salido cada noticia que publica, por supuesto, sin citar fuente, debiendo aguantar también el coñazo que dan en cuanto aciertan una, apuntándose la exclusiva sin vergüenza alguna (como ha ocurrido con el cambio de copiloto de Dani Sordo). Por supuesto, silencio absoluto cuando la cagan.

Porque sí, la cagan mucho. Un ejemplo rápido: con su previa del Rallye Montecarlo 2010 lograron que me enorgulleciera de meter la pata hasta el fondo. Publiqué, en base a rumores, y usando siempre el condicional, que los Opel Corsa S2000 "podrían correr el Montecarlo con Gareth MacHale, o incluso Toni Gardemeister", y una semana después me encontré con que esta publicación afirmaba con rotundidad la presencia de estos dos pilotos con el Corsa... el mismo día que se publicaba la Lista de Inscritos, en la que uno no aparecía, y el otro estaba pero inscrito con un Abarth...

De esas, AHS tiene en los últimos meses a porrillo, como cuando tuvieron la desfachatez de escribir lo siguiente: "Se dice, se oye, se comenta, que una tercera marca podría ingresar en el DTM en 2012. Se dice se oye se comenta que esa marca sería BMW. Miguel Molina lo daba prácticamente por hecho en Cheste". Lo mejor de todo es que tal información aparecía en la web oficial del certamen. Y que la propia revista llegó a publicarlo dos semanas antes, en la sección de noticias, como algo oficial y confirmado...

Sí, de acuerdo, la solución para evitar que me salga una úlcera en el estómago es no comprarla... pero, uno, es como la droga... dos, yo no quiero que la revista desaparezca, lo que quiero es un periodismo con un mínimo de seriedad, rigor, y respeto por los compañeros de profesión. Desde las pruebas de coches de serie, a la hoy en día vergonzosa sección "Se non è vero", donde he llegado a ver párrafos idénticos a los de noticias escritas en mi teclado.

Pero no son los únicos criminales, estas faltas de respeto, no ya a los compañeros de profesión, sino a los lectores, están generalizadas en este mundillo. Hablo por mí, por la poca experiencia que he tenido, casi diría que afortunadamente, pero si ya me dan ganas de arrancarme el pelo a puñados así, no me quiero ni imaginar lo que sufrirán otros más "conocidos" que yo...

Otro elemento de este "periodismo" que me repugna es la utilización de notas de prensa como noticia pura y dura. Lo uno, sirve para vender a un piloto; lo otro, debería ser neutral... y más cuando son noticias de Agencias. Pero supongo que para EFE es mucho más fácil coger la nota de prensa de Carlos Sainz Jr. para cubrir la F-BMW Europea, que escribir ellos mismos la noticia. Así se ven burradas como las de As y Marca este fin de semana, dedicando tres párrafos al "fin de semana sin puntos, que no ha impedido que Carlos ganara la Rookies Cup", mientras que el podio de Javier Tarancón el domingo quedara en un segundo plano, sin sitio en el titular, y con apenas línea y media en el artículo. Olé, olé y olé.

No es de extrañar pues que en cuanto no llega una nota de prensa, en estos periódicos se vuelvan locos y tiren de Google para redactar sus artículos. Y yo lo sufrí en mis carnes el año pasado, cuando, gracias a leer Trackforum.com, me enteré con algo de tiempo de que Oriol Servià estaba muy cerca de correr la Indy 500, gracias al apoyo de una compañía de software y para Rahal Letterman. Una semana después, se confirmó, y me encontré con una bonita copia de mi artículo en Marca.com. Semanas más tarde me armaría de valor y llamaría a la redacción, topando con el "autor" (sí, porque firmó la noticia), que me reconoció que no lograba ponerse en contacto con el Jefe de Prensa de Servià, y "lo vió tan bien explicado que...".

Pero bueno... Hablamos de los cretinos de la prensa deportiva generalista, y probablemente de becarios venidos a más... En gente de contrastada experiencia y trabajando para webs oficiales de las marcas, eso son cosas que no ocurren... ¿O sí?

Mucho me temo que esta basura de periodismo llega hasta ahí, encontrándome con otro bonito plagio de una crónica mía en SkodaRallyes.es, la web de competición de Skoda España. Tras hablar con mi jefe en Sportmotores.es, curtido en mil batallas de este tipo (incluidas webs que copian y pegan todo lo que se publica, cambiando sutilmente algunas palabras...), decidimos enviar un mail pidiendo explicaciones.

¿La respuesta? "No es justo que digas que no hemos cambiado ni una coma, ya que hemos variado algún párrafo y hemos completado el artículo con las clasificaciones", adjuntándome un archivo de Word con las partes cambiadas en color rojo, incluyendo un "no" que se me olvidó en el encabezamiento, la S acentuada de "Skoda", la palabra "victoria" por "triunfo" y que habían eliminado el párrafo sobre la categoría de dos ruedas motrices.

Visto lo visto, mejor no lucho contra esta pared, y tendré que replantearme seriamente si vale la pena tirar por la borda tres años más de mi vida en una carrera que sirve tan sólo para que curres gratis y que así otros puedan cobrar su sueldo como unos señores. Porque sí, esto, por ahora, lo hago gratis, mientras otros viven a costa, no mía, sino de mucha gente que invierte su tiempo por puro gusto.

Espero que entendáis por qué puedo estar en estos momentos asqueado de este mundillo, del mismo modo que espero que ninguno de estos imbéciles (como habréis visto, no he nombrado a ningún camarada...) se atreva a darme ningún toque de atención por sacar su mierda a relucir.

P.S: Ojalá se me trate tan duramente como a yo los trato a ellos. Quiero que eso me sirva para mejorar y no apoltronarme como estos individuos, que desgraciadamente no son la vergüenza de la profesión, sino la profesión prácticamente entera.

GPCast Nº004 - "Trece sí, trece no"

2010-08-27T19:23:00.003+02:00

Con algo más de retraso de lo habitual, debido a nuestras obligaciones familiares, aquí está el GPCast Nº004.

El título responde al debate que encontraréis al final del podcast, sobre si debe haber un decimotercer equipo en la parrilla del próximo Mundial de F1. Pero antes, comentamos DTM, F3 Euroseries, Mundial de Rallyes, y nos damos nuestra habitual vuelta por EEUU... y si no os gustan los contenidos, encontraréis una encuesta en el blog de GPCast.

"Trece sí, trece no"

Sobre Ford y Sordo

2010-08-25T23:55:00.001+02:00

Como habréis visto llevo una semana parado. En el fondo me faltaba inspiración, pero la he recobrado al ver la vuelta de todos los rumores sobre el futuro de Dani Sordo y recordar la penosa actuación de Ford en Alemania.

Así que sí, voy a volver a hablar de Dani, como buen culebrón que es, por mucho que lleve ya una rachita considerable hablando de rallyes (exceptuando la última entrada sobre Montaña).

Ya comenté en una entrada anterior que a Dani se le había acabado todo el crédito con la victoria de Sébastien Ogier en Portugal, y que tenía los días contados en Citroën si no reaccionaba rápido. Finalmente Olivier Quesnel se decidió por una solución intermedio, como es la de relegar al cántabro al equipo Junior en tierra, mientras en asfalto permanece como segundo piloto de la marca francesa.

De cara a los intereses de Citroën, esta es claramente la mejor solución, más allá de que nos fastidie la injusticia hacia Sordo que ello supone, pero a medida que se acerca el final de temporada surgen razonables dudas sobre si este status quo seguirá siendo válido la temporada que viene, después de que Quesnel le haya ofrecido a Dani un contrato similar, en el equipo Junior.

No sé lo que puede pasar por la cabeza de Dani, estoy seguro de que ya se ha espabilado a la hora de negociar contratos, y si de Junior no tuviera ningún freno (ni real, en forma de órdenes de equipo, ni psicológico, al no deber amarrar puntos para el Mundial de Constructores), sería una gran opción al no verse penalizado por la reglamentación M2 (coches con una antigüedad mínima de un año) con la introducción de los nuevos WRC en la temporada que viene.

Así, seguiría cobrando un sueldo razonable, en el equipo que le ha dado todo, con un coche igual que los oficiales, pero sin los mismos deberes, y que tiene cogido por la mano al haber llevado las riendas de su desarrollo.

Ahora bien, no dejaría de ser el tercer piloto del equipo, recibiendo piezas a destiempo, con un equipo de mecánicos quizás inferior, etc, etc... y en asfalto seguiría estando amarrado, porque Ogier es ante todo piloto de tierra.

En estas circunstancias, y olvidándome de que Sordo debió aceptar la oferta de Ford a finales de 2009, cuando el sitio de Latvala pendía de un hilo, creo que sigue siendo ventajoso para el español un cambio de aires. No sé, es cierto que debe ganarse la vida, pero si es piloto y tiene hambre de victorias, debe tomar riesgos.

En Ford tendría un estatus muy similar al que le ofrece Quesnel en Citroën: coche de Stobart, oficialidad en asfalto. Pero la clave está en que en asfalto sería el líder absoluto de M-Sport, dadas las grandes carencias de Hirvonen y Latvala. Y además, de cara al Mundial de Pilotos, sin ser tan rápido como ellos dos, y exceptuando malas rachas como la de principios de esta temporada, Dani parece más regular que los finlandeses.

Y para mí, es la gran oportunidad de Dani. Ford le necesita, los experimentos con pilotos temporeros como Duval o Per-Gunnar Andersson (claro que a quién le mandaría ponerle a debutar en un rally de asfalto...) han fracasado, Latvala y Hirvonen no parecen tener margen de mejora en asfalto, lo que supone 30 puntos de desventaja fijos, y encima son más propensos a desguazar coches.

Así, si Malcolm Wilson le pone una oferta encima de la mesa, Dani debe arriesgar de una vez por todas. Una temporada más en Citroën sin victorias sería como estar desterrado y sin derecho a réplica, mientras que en Ford podría bien disipar las dudas en torno a él (muchas en el extranjero), bien confirmar que es un piloto decente en asfalto pero poco más y volverse a casa por la puerta de atrás.

Entiendo que no sea fácil cuando tienes un buen sueldo, pero no creo que un tío con su talento llegue hasta ahí para acatar órdenes hasta su jubilación. Si así fuera, se hubiera quedado en España corriendo el Regional Cántabro y gestionando el karting de su familia.

Espero que, elija lo que elija, se deje por fín de tonterías, y si hay que jugársela, se la juege aunque pierda y termine en la calle. Las carreras son así, y esto no se va a acabar porque Loeb sea un buenazo y decida dejarle ganar una prueba. Dani da para más que eso.

Sobre la Montaña

2010-08-17T23:12:00.006+02:00

(Los monoplazas siempre han formado parte de las subidas de montaña)

Este fin de semana nos dejó una de esas figuras aupadas por Internet y Youtube, sin que ello sea sinónimo de freak internacional, lo que aumenta su grandeza. Hablo de Lionel Régal, pentacampeón de Francia de Montaña (todos sus títulos, consecutivos desde 2005) y Campeón de Europa en 2008.

El francés se hizo famoso en los foros de Internet gracias a la espectacular on-board de una de sus subidas al Mont-Ventoux, aunque simplemente es uno más de las grandes figuras de la Montaña, una especialidad que ha demostrado a todas sus estrellas su lado más negro. Ander Vilariño puede dar fé de ello, después del grave accidente que sufrió en la subida al Rechberg en 2004, también tras un aquaplaning. Pero desgraciadamente forma parte del juego.

No, Régal no es el único que se deja la vida en ello, aunque sí uno de los más emblemáticos, debido a su proximidad a los aficionados, su modestia y su humildad, siempre compitiendo con un equipo familiar (después de que decidiera seguir corriendo tras la muerte de su padre en otro accidente). Ello le impidió luchar en más ocasiones por el título europeo, frente a Vilariño, los italianos o los checos.

Pero lo que no puede representar en ningún momento este deceso es la muerte de la especialidad. Sí, los monoplazas son peligrosos, y más en una carretera de montaña, pero también lo eran hace ochenta años, cuando los mismos equipos, pilotos y monoplazas de circuitos corrían estas pruebas. Y las barquetas y los monoplazas son lo que diferencian esta especialidad de un simple rallysprint cuesta arriba.

No hay más que ver la decadencia que sufre el Nacional de Montaña desde que la RFEDA decidiera prohibir la participación de estos vehículos, aunque tratara posteriormente de arreglar las cosas con la introducción de los CM. No es un problema de riesgo para el público, como demuestra el que nadie saliera herido del accidente de Régal en Suiza, quizás el problema está en los coches y los trazados, de acuerdo. ¿Pero acaso la F1 se planteó prohibir los monoplazas tras un accidente como el de Felipe Massa en Hungaroring, el año pasado?

Si los F-Nippon o F3000 son excesivamente rápidos para las subidas del Europeo, la solución es fácil: imponer un límite de cilindrada que permita la participación tan sólo de Fórmula 3, y monoplazas de menos de dos litros, por ejemplo. Pero también basta con utilizar otros trazados. En el caso de St.Ursanne-Les Rangiers, la introducción de dos chicanes estaba prevista para 2011... porque los trazados se homologan cada cinco años. Sí, con la FIA hemos topado...

Algunos me dirán que las chicanes no son la solución. No, preferiría que se introdujeran trazados más lentos, pero si queremos mantener los monoplazas y las barquetas, que son los coches que han aupado a los grandes nombres de esta especialidad, esa es la clave. Y si molestan para los turismos, se quitan y ponen, que para algo corren en categorías distintas. ¿Pero se imaginan que prohibieran las ascensiones a los ochomiles?

Lo que no es de recibo es que, prohibiendo los monoplazas y las barquetas, se carguen la clave de la Montaña por un suceso como este, porque sería destrozar toda su historia, aseptizando una especialidad que es lo que es, un chute de adrenalina durante cuatro o cinco kilómetros, y no una pista de drifting cuesta arriba.

Sobre mi checofilia

2010-08-13T23:58:00.004+02:00

(El noruego Haugland corrió en los años 70 y 80 con Skoda en el Mundial)

Viernes 13 de Agosto, día de los fuegos artificiales con los que siempre comienza la Feria de Málaga. Pero como soy un ser antisocial, me quedo en casa, y como no hay nada que hacer, me dispongo a escribir una entrada de compromiso, por no dejar el blog abandonado, más que nada.

La verdad es que se me hace difícil buscar un tema del que hablar, teniendo en cuenta que todas las competiciones están totalmente paradas (bueno, todas no, la Nascar sigue su curso...), "cierre por vacaciones" dicen, así que voy a hablar de mí. Y es que me he dado cuenta de que gracias al Twitter "me sigue" (muy entrecomillado) gente que no me conoce de años anteriores en foros.

Probablemente les extrañará por qué me pongo tan pesado con ciertos temas, de los que hablaré en otro momento, pero por estar en el mes en el que estamos, aprovecho para hablar de por qué me gusta tanto la República Checa. Y sí, esta sigue siendo una entrada racing.

La verdad es que si alguien no la admira, es que probablemente no tiene las mismas aficiones que yo, porque se acerca a lo que para cualquier aficionado al motor sería el paraíso. Lo descubrí el año pasado en el viaje que hice para ver el Barum Rally, en Zlín, y del que hay un bonito (y largo) hilo en Forocompetición.

Hay que decir que me encanta la historia de Europa en el Siglo XX, y por eso siento cierta atracción por los países de Centroeuropa y Europa del Este, pero ¿por qué especialmente la República Checa?

Bueno, mentiría si no dijera que la primera razón son las chicas, o holkýs. Lo de holký, chica en checo, viene del pie de foto que las páginas checas de rallyes (eWRC, Rallymania, Autosport) suelen poner a las fotos de chicas. Y es que parece imposible que ellas y yo seamos de la misma raza, lo siento mucho... Me bastó con sentarme una tarde en el sofá de un centro comercial para comprobarlo.

Pero bueno, sí, la razón principal son los rallyes. No voy a decir que sean el deporte nacional, (como en Finlandia, el deporte rey parece ser el hockey sobre hielo), pero casi a juzgar por la afición que hay. ¿Quién no ha visto una banderita checa en cada resúmen del Mundial de Rallyes? ¿Y la cima del Col du Turini en los directos de Eurosport, donde la mitad son checos? Están como auténticas regaderas, y se agradece, fue impresionante ver la Superespecial urbana que montan para el Barum, con bengalas, bocinas y demás instrumentos molestos.

Supongo que a ello contribuye el hecho de que tengan a una marca siempre involucrada en el automovilismo, como es Skoda. Es realmente admirable que en plena Guerra Fría siguieran montando coches de competición, ya fuera en Gr.4 (con el precioso 130RS), Gr.B o Gr.A, a pesar de su evidente falta de competitividad. Y luego, siguieron con los Felicia y Octavia Kit Car, los Octavia y Fabia WRC o el actual Fabia S2000. Además, exhiben con orgullo ése legado deportivo en su ciudad "natal", Mladá Boleslav, pudiéndose visitar el museo por cuatro duros (y al lado de Praga).

Así, la existencia de una marca que apostase siempre por el automovilismo fue vital para su desarrollo, y es que rallyes aparte, Brno también fue el primer circuito de cierto nivel que se construyó del otro lado del Telón de Acero, albergando muchos años el Campeonato de Europa de Turismos.

Estos detalles pusieron los primeros cimientos a la actual afición. Así, los que con la caída del Telón se forraron, invirtieron sus millonadas en este deporte, como Antonín Charouz. Este señor pasó de correr con un Toyota de Grupo 1 el Europeo de Turismos, a hacerse de oro con varios concesionarios, hasta convertirse en mecenas de la mitad de los pilotos checos, ya sea en monoplazas (Tomas Enge, su propio hijo Jan), resistencia (equipo Aston Martin), o rallyes (Václav Pech). Y como él, un buen puñado más.

Y a lo tonto, a lo tonto, a principios de esta década se encontraban sin muchos problemas con treinta coches fuertes en cualquier rally nacional, entre WRC, Gr.A y Gr.N atómicos. Por no hablar de las escandalosas listas del Barum, su prueba puntuable para el Europeo, donde si había que obligar a un WRC a salir con el dorsal Nº57 por ser su piloto un manta, se le obligaba y punto. Y hoy en día sigue siendo así con algún S2000, ya sea en el Barum, o en alguna de las pruebas del Campeonato de Rallysprints (sí, hay un nacional de rallyes y otro de rallysprints, donde se siguen permitiendo los WRC).

Es fácil cuando los 80 primeros de la Lista de Inscritos llevan coches de R3 para arriba, y muchos de ellos tienen manos... y si algo tienen también, es problemas de riego cerebral, lo que les hace tremendamente espectaculares, al ir siempre a cuchillo.

En estas condiciones, poco tardaron en darse cuenta los aficionados de que sus fotos y vídeos valían oro, y más cuando muchos de ellos son excelentes fotógrafos, de ahí el auge de las webs de rallyes acabadas en .cz. Además de las webs anteriormente nombradas, os recomiendo que os entretengáis en Mediasport.cz y el canal de Youtube de Nedbis, en especial sus resúmenes del Rallye Montecarlo 2010.

Y quien se crea que sólo les gustan los rallyes, está muy equivocado. Quizás parezca que en circuitos no estén tan fuertes, pero si alguien quiere, puede echarle un vistazo a la web de Charouz Racing Systems y descubrirá el campeonato de turismos tan majo que se ha montado la familia Charouz, con varios ex-DTM y GTs que bien podrían ser la envidia de media Europa a pesar de correr sólo en Brno y Most. Y Brno suele tener el mayor público del Mundial de Moto GP (150.000 espectadores).

Sí, es un paraíso racing, y me encanta, no lo puedo evitar... A ver si tengo la ocasión de volver pronto al Barum y ver algo medianamente similar a esto:

GPCast Nº003 - "Pagar como europeos servicios africanos"

2010-08-11T18:11:00.002+02:00

La explicación al título de esta semana, en el blog de GPCast...

"Pagar como europeos servicios africanos"