miércoles, 12 de enero de 2011

Sobre Hispania (o Life)

(El Life, probando sin capó motor)

Llevo una semana preparando una entrada en la que exponer argumentos a favor de Hispania Racing, ante las cada vez más numerosas voces en su contra, pero como al final esto es como los culos, paso. No os voy a convencer de que es la mejor escudería del universo, ni de que tienen un futuro brillante por delante (cinco segundos por vuelta, más concretamente), ni de que es española.

Sólo os voy a traducir un magnífico artículo que encontré esta tarde, cuando discutía con @sergiomolina por Twitter sobre si Andrea Moda era, como afirma Javier Rubio, la peor escudería de la historia. No, estando Life ahí, imposible. Y de pronto, me topé con las peripecias de Maurizio Ferrari (increíble vida la de este señor) en el Nostalgia Forum de Autosport BB. Pero eso, os dejo que las leáis vosotros mismos.

Yo lo que os traduzco es un artículo de Anne Giuntini (esposa de Denis Chevrier, famosa por el incidente con los Hamilton y Dennis en Interlagos 2007) en L'Équipe Magazine, allá por 1990, para que reflexionéis la próxima vez que os riáis del rendimiento de Hispania, o de si están manchando el honor de nuestro automovilismo (¡JA!). Hasta en un equipo como Life podían estar orgullosos de sus logros. Allá va...

Life no es "beautiful"

Life es una escudería de Fórmula 1. Creada por Ernesto Vita, heredero de una gran fortuna italiana. Pero para Life, la vida no es tan bella. Ni una sola vez su único coche, confiado a David Brabham primero, y a Bruno Giacomelli después, ha logrado superar la barrera de las preclasificaciones. La historia de Life, es la novela de una auténtica odisea.

Es la historia de un coche. Rojo. La fábrica está al lado de Módena. Y el ingeniero se apellida Ferrari. Maurizio Ferrari... Ahí se acaba la comparación. Un universo (infranqueable) separa a la Scuderia de la joven escudería Life. La primera lucha por el Mundial de Fórmula 1. La segunda ni siquiera se ha preclasificado una sola vez esta temporada. Ferrari alinea dieciséis mecánicos por coche en cada cambio de neumáticos. Life se sostiene con seis personas, incluido el que lleva el camión, en cada Gran Premio. Cuando llegas al paddock, en una todavía pálida mañana, ya están ahí. O más bien... siguen ahí. Lívidos. No han salido de su box desde el día anterior. Han currado toda la noche. Y las noches anteriores también. Es habitual que, cuando comienza la sesión de preclasificación el viernes a las ocho, no hayan terminado aún. Los benevolentes espectadores les sueltan entonces alguna palabra de ánimo, del tipo: "¡Buen trabajo! Ya veréis, con algo de suerte, hoy os preclasificáis". Un joven mecánico, agachado sobre el motor, levanta su lastimosa mirada hacia su interlocutor:
- No sé si es eso lo que deseamos...
- ¿Por qué? ¿Estáis demasiado cansados?
- Más que nada, que no nos quedan piezas de recambio...

¡Surrealista! ¿Pero a qué demonios han venido estos aquí? Han seguido, de forma entusiasta, al dottore Ernesto Vita. El señor Vita, 38 años, hijo de un gran constructor italiano, tuvo, en los años 70, la oportunidad de pilotar. Corrió en Fórmula Ford y en Fórmula 3, antes de que su carrera fuera interrumpida por el veto paternal. Pero Ernesto Vita era un tifoso. Uno de los de verdad. Un aficionado de Ferrari. Y la idea de llegar un día a la Fórmula 1 jamás le abandonó del todo. Entre sus relaciones, Franco Rocchi, ex ingeniero de motores en la Scuderia. Rocchi baraja un motor de 12 cilindros en W. Original. Se lo propuso al dottore Vita. De eso hace ya tres años.

Lanzado, el industrial decide montar una sociedad encargada de desarrollar ése motor. La bautiza Life Racing Engines. Life... Traducción al inglés de vita, la vida. Suena mejor. Y más tarde, ya en F1, todo el mundo lo entenderá... Ernesto Vita nombra una presidenta, su esposa. Él se asegura las funciones de vicepresidente y director general. Desde entonces, ha aparcado todos sus asuntos para dedicarse por completo a su escudería. Invierte su fortuna personal (quizás no toda, ya que se le atribuyen aún algunas posesiones en Sicilia) en F1. ¿Y si fracasa? La muy elegante señora Vita esboza una sonrisa: "Mejor no pensar en ello".

El año pasado, tras los primeros ensayos del motor W12 en el banco, el señor Vita decide ponerlo en pista. Demasiado pronto, dicen. Compra el chasis de una escudería no-nata: FIRST. E inscribe para la temporada 1990 a un piloto neófito en F1: Gary Brabham, hijo de sir Jack. El australiano se dará muy pronto cuenta del error: el coche casi no ha rodado en tests antes de su puesta en escena, en Phoenix. Se da cuenta rápido de que si por algún casual los mecánicos logran arrancar el coche, no puede esperar dar más de tres vueltas en preclasificación. Gary dimite tras dos carreras.

Y el dottore Vita se pone a buscar un sustituto. Lo quiere experimentado y valiente. Se acuerda de un tal Bruno Giacomelli, que corrió con él en Fórmula Ford. Treinta y ocho años también, regordete, aspecto bonachón. Antiguo piloto de McLaren y Alfa Romeo (con quien logró una pole position), Bruno dejó la F1 en 1983, y corrió posteriormente en la CART y en Sport-Prototipos. En 1989 se encargó de desarrollar para March la suspensión activa. "Quería volver a la F1. Pero no soy estúpido: sabía que la experiencia con Life sería dura", dice. "Me lo he pensado. Mucho. Y sobre todo estudié la seguridad (NdT: sic) del coche antes de tomar una decisión". Y se embarcó en esta aventura. "No tengo mucho que perder. Desde el momento en el que estoy en F1, ya se habla más de mi que si me quedara en casa".

La verdad es que Giacomelli es un tipo profundamente generoso. Y desinteresado. Y dista de ser millonario. Marlboro, su sponsor desde 1976, le asegura parte de sus ingresos. Las carreras de Sport-Protos con un Spice-Cosworth los completan. ¿Life? Bruno se encoge de hombros riéndose: "¡No gano mucho con ellos, eh! Ma... Me pagan los desplazamientos. Sabes, no lo hago por dinero. Me gusta la Fórmula 1. Los hay que pagan por correr. ¡Yo, al menos no estoy entre ellos!".

De todos los miembros de este pequeño equipo, Bruno es el que más se deja ver durante los findes de Gran Premio. Porque una vez que acaba la preclasificación, se queda. Para ver correr a los otros. "Me encanta verlo..." Mientras tanto, el joven ingeniero Maurizio Ferrari, el jefe de mecánicos (NdT: sic) Piazzi, y sus compañeros embalan todo el material. Tampoco se tarda mucho en hacerlo, normalmente, ya que tampoco poseen muchas cosas... Un portátil y tres cajas de herramientas, grosso modo. El interior del camión-taller es tan sofisticado como el de uno de ganado. Al fondo, dos pilas de sillas de playa y algunos paquetes de frutos secos (especialidad de Noberasco, uno de los patrocinadores del equipo).

Life no tiene motorhome. ¿Para qué? La escudería no tiene los medios para permitirse relaciones públicas. Y el ingeniero Ferrari no se pasa tampoco horas de briefing con su piloto. "¿Briefings? ¿Para qué? ¡No tenemos nada que decirnos!".

Si quisiéramos (pero es muy deprimente), podríamos contar el número de vueltas efectuadas por el bonito (NdT: sic) Life rojo desde que empezó la temporada. Diez en un test privado en Misano antes del GP de San Marino, con tal de que el piloto pudiera adaptarse al coche. Dos o tres vueltas de media en cada fin de semana de Gran Premio. No se rían. Sacan el máximo de lo mínimo. Pero el resultado es menos estelar. En Monza el W12 hizo su última aparición de la temporada. Demasiado pesado. Demasiado joven. Se cambió en el GP de Portugal por el V8 de Judd. Había que ver el aspecto fatigado de los mecánicos: tras diez días y diez noches de trabajo (hubo que modificar el chasis, la carrocería, los puntos de anclaje del motor), ¡su coche acababa de perder de golpe y porrazo ochenta kilos! Y, encima, Judd les provee la instrumentación de abordo. Un mecánico nos invita a echar un vistazo sobre el tablero del cockpit: "¡Lectura digital!", subraya orgulloso. ¡Cáspita! El viernes a las 8:30, media hora antes del final de la sesión de preclasificación, el Life-Judd está por fin listo... "En realidad no como para ir a 300 km/h", aclara Giacomelli. Pero lo importante es dar al menos una vuelta. Para verificar que todo marcha. Y si marcha, esta pequeña vuelta le sabrá a los mecánicos como una victoria. "¡Le digo que el trabajo que han realizado en diez días, una gran escudería hubiera tardado seis meses en hacerlo!". El Life perderá el capó-motor por el camino. Ligeramente dañado. Habrá que recuperarlo para España, porque no hay otro. Los mecánicos terminarán de pintarlo en la noche del jueves al viernes...

Bruno Giacomelli casi logrará hacer tres vueltas en Jerez. En el box, los gestos, mal articulados, están faltos de velocidad y habilidad. Un joven mecánico no logra levantar el coche con el gato. Otros dos lo levantan a pulso, sujetando los triángulos de suspensión. El conductor del camión echa una mano, pasa las herramientas, ayuda a fijar la carrocería. Giacomelli, en su cockpit, espera. Los mecánicos de Life necesitarán unos cuantos minutos más para cambiar los neumáticos: sin pistola neumática la maniobra lleva su tiempo... Una ventaja: el pequeño equipo no puede estar más unido. Nadie se queja, ni abronca a un compañero demasiado lento. Nadie se lamenta de su suerte. Todos trabajan de cara al futuro. El dottore Vita espera encontrar pronto nuevos inversores y algunos millones de liras para mantener a flote la escudería. Sin abandonar el desarrollo, en la fábrica, del 12, en el que sigue creyendo duro como el acero. Si todo va bien, la plantilla total podría pasar de veinte a treinta y cinco empleados en 1991. Bruno Giacomelli ya ha dejado entrever que no seguirá una temporada más bajo las mismas condiciones de precariedad, a pesar de toda su buena voluntad.

¿Y PIC qué tiene que ver en toda esta historia? PIC, el "colaborador" soviético de la escudería, lo que hace que el monoplaza lleve en sus laterales, junto a la bandera italiana, la hoz y el martillo. Una doble nacionalidad, más o menos. El interés de la operación sigue siendo oscuro, tanto como la confusa identidad de PIC. Se trata, por lo visto, de un conglomerado, proveedor de la industria aeroespacial, subcontrata para los submarinos atómicos... y productor de un programa semanal de televisión sobre automovilismo (que debería empezar en Noviembre). La señora Vita levanta parcialmente el velo que cubre los acuerdos Life-PIC: "A pesar de la perestroika, PIC no puede exportar aún materiales especiales; pero más tarde, nos proveerá de piezas a medio terminar. También es posible que algún día tengamos una fábrica en la Unión Soviética. Además, por otra parte los americanos quieren penetrar en el mercado soviético y nuestra escudería puede ser un vector interesante". Why not?

El vector en cuestión será más interesante si algún día logran traspasar el muro de las preclasificaciones. Bruno Giacomelli, lúcido, fija los pasos: "Tal y como estamos ahora, no hay que soñar; no tomaremos la salida de un Gran Premio de hoy para mañana. Él, que siempre se queda al fondo, a veinticinco o treinta segundos del resto, se consolaría con no clasificarse... por cinco segundos sólo. Un día, esperemos, un Life saldrá desde el fondo de la parrilla. "Y, más tarde, estaremos entre las ocho o diez mejores escuderías", como dice la señora Vita. Mientras tanto, cada uno trata de convencerse de que Life ha nacido para permanecer en la F1. Porque el señor Vita no puede vivir sin las carreras...

9 comentarios:

  1. De las mejores entradas que has tenido, deberías repasar historias como estas más a menudo.

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  2. Bueno, quizás es tan buena porque no la he escrito yo XDDD

    Gracias ;)

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  3. Impagable, muchas gracias.

    ABAD

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  4. Interesante historia.
    Muy buena entrada Eloy.

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  5. Una gran historia... De tantas que pululan en la F1... Me ha emocionado hasta las lágrimas... :)

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  6. Me quito el sombrero, Eloy ;) Y te cuento una cosa: para seleccionar textos que «no son nuestros» hay que saber apreciarlos. Eres grande, que lo sepas ;)

    Jose

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  7. Jaja, gracias. Vamos, la gracia estaba en que venía al pelo con el tema que quería tratar... :D

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  8. Ya se que ha pasado mucho tiempo, pero gracias por la traducción y enhorabuena por encontrar el articulo, ayuda mucho a completar el puzzle de la pequeña historia de Life.

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  9. Pues yo tengo el placer de conocer a Maurizio. Actualmente es socio-propietario de la marca SLOT.IT. Ha sabido mejorar el producto para pasarlo de juguete a hobby , es un gran tipo Maurizio
    Jesus Gomez

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