Sobre Macao y mi eterno cabreo

(No quiero quitarle ningún mérito, pero...)

Llega el domingo, y aunque me dicen que es inútil cabrearme, y que decir estas cosas me hacen más mal que bien, yo las suelto en mi blog. Porque es mío, y porque para lo que probablemente me queda en el convento, me cago, aprovechando la diarrea que sufro estos días, dentro.

Mi cabreo viene esta vez de cómo se está tratando el GP de Macao, y quiero subrayar que esto no es en ningún caso culpa de Carlos Sainz Jr.: olé por él por ganar, que es su deber, y un orgullo para todos nosotros. Pero de ahí a olvidarse del resto de españoles que corrían este fin de semana allí... no.

Parto de la base de que la F-BMW no es más que una carrera soporte del GP de Fórmula 3 y del meeting del Mundial de Turismos, y que además, se trata de una manga del campeonato Asia-Pacífico al que acuden muy pocos pilotos europeos (del Top Ten de la F-BMW Europea, Sainz fue el único que participó).

De hecho, ni tan siquiera el habitual compañero de correrías de Sainz Jr., Daniil Kvyat acudió, siendo sus mayores rivales el colombiano Óscar Tunjo (que corre sólo en aquella región) y Tom Blonqvist, que si no me equivoco, era la primera vez que se montaba en un F-BMW, tras ganar la F-Renault 2.0 Británica.

La victoria de Sainz es importantísima, más aún cuando cuando ha dominado por completo el fin de semana, pero hasta ahí. No veo normal dedicarle un artículo entero a su carrera, y en cambio ni siquiera citar qué ocurrió en F3, o que Sergio Hernández ganó por segunda vez el Trofeo de Independientes del WTCC.

El hijísimo tiene talento para dar y regalar, pero le falta aún aprendizaje. Es muy rápido, pero también muy propenso al error. Pero apoyos no le faltan (Red Bull, John Smith, Subaru) como para encima, no sé por qué tipo de poder fáctico (bueno, lo sé bien) recibir una atención mediática desmesurada, con el consiguiente riesgo de quemarle precipitadamente.

En cambio tenemos por ahí a Roberto Merhi, que sin ser ningún muerto de hambre, se le acaban los apoyos de cara a poder dar el salto a la GP2. Y creo que este fin de semana ha hecho méritos como para que se le prestase algo de atención. No todos los días hay un español luchando por salir desde la segunda línea de la parrilla de salida del GP de Macao, ni remonta desde la 22ª posición hasta la octava, recibiendo enormes halagos de los comentaristas extranjeros. Como tampoco es fácil salir décimo, aunque tu carrera apenas dure unos centenares de metros, como en el caso de Daniel Juncadella.

¿Y qué me decís de Sergio Hernández? Vale que el Trofeo de Independientes se adulteró desde el inicio al no permitir la participación de los SEAT León TDi. Vale que lo manipularon aún más al excluir a Colin Turkington por ser demasiado bueno. Pero no deja de ser un título mundial logrado por un español. Y ni por esas.

Será que la Fórmula BMW es el evento estrella del GP de Macao, y yo no me había enterado.

P.S: ... y la próxima semana hablaremos del Gob... digo del Abuelo Mortara...
P.S 2: Y abriré un grupo de Facebook llamado "Periodistas del motor que no saben ni dónde está, ni qué tipo de accidente geográfico es Macao"
Leer más...

Sobre por qué la FIA es culpable de todos los males del mundo (y II)

(Los coches son muy espectaculares, pero...)

Como os prometí, aquí tenéis la segunda parte de mi análisis totalmente parcial sobre por qué la FIA tiene la culpa de todos los males que acechan el automovilismo mundial, sean rallyes, como en la primera parte, o competiciones de circuitos, como es el caso de esta entrada.

Empezaré con el Mundial de GT, que sin ser lo más caótico que tiene la FIA entre manos, sí es lo que me viene primero a la mente, al ser de reciente creación. Lo siento, pero no entiendo el reglamento de este campeonato.

Será muy espectacular, pero el reglamento es un auténtico desastre, desde el momento en que para otorgar lastres antes de la primera carrera, decidieron probar todos los coches con el mismo piloto en un circuito, sin tener en cuenta que ése piloto podía conocer alguno de los coches (como ocurrió, al haber pilotado Anthony Davidson el Nissan GT-R), o que ése circuito podía favorecer a determinados coches.

Así, Stéphane Ratel ya la tenía liada desde antes de la primera carrera, con amenazas por parte de Nissan de abandonar el campeonato... como también ha hecho Ford, o al menos de sus equipos, Marc VDS, quejándose de la "agresividad del resto de pilotos y pasividad de los comisarios" y poniendo sus coches en venta. Me da igual que sean unos llorones. Cuando dos de las seis marcas amenazan con irse en la primera temporada, algo no funciona.

Y es que para estas marcas, a pesar de no tener implicación oficial, no debe ser agradable desarrollar unos coches que sólo sirven para esta categoría, y que encima no pueden correr en resistencia, porque simplemente no aguantan, como demostraron en las pasadas 24h de Le Mans, donde el vencedor en GT1 se decidió por pura eliminación. Tanto es así que el ACO ha decidido cepillárselos de cara a 2011, siguiendo, como llevan haciendo desde 1994, su propio camino, y plantando cara a la FIA con su Intercontinental Le Mans Cup.

Pero el Mundial de GT1 no es el único campeonato FIA donde el reglamento da que hablar. En el Mundial de Turismos (y por no hablar del desastroso Europeo de Turismos), éste se ha convertido en un taco de papeles que se pueden ir tirando a la basura en función de los intereses de las distintas marcas. Entre lo que podía ser, y era en 2005, y lo que es ahora mismo, hay un trecho enorme.

Y aquí nadie se libra. Ni SEAT, ni BMW, ni Chevrolet. Unos por pedir ventajas cuando no hacían su trabajo, otros por llorar por el uso de motores diésel, otros por protestar cuando el rival introduce elementos permitidos... Así pasa, que todo un Mundial puede decidirse por reclamaciones.

Además, a ello se suman las sanciones que suenan a broma, como la que recibió Alain Menu por dejarse caer para lograr una pole gracias a la inversión de parrilla. Lo siento mucho, pero cuando optas por esta opción, pasa lo que pasa, y algunas temporadas el título se ha decidido por decisiones como esta, tomadas con mayor o menor descaro. O el rechazo a que los pilotos privados al volante de unidades del León TDi pudieran puntuar en la clasificación de Independientes. O la exclusión de Colin Turkington de la misma por ser "demasiado bueno" y colarse con su BMW privado en la lucha por las victorias, cambiando el sistema de puntuación a mitad de temporada.

Luego se extrañarán cuando otros campeonatos, como el BTCC o el STCC deciden pasar de los nuevos S2000 (con motor 1.6 turbo), y crean su propio reglamento, el del "New Generation Touring Car", pensando en los privados y la auténtica reducción de costes... y no aquella que los federativos pretenden vender desde sus mesas de lujosos restaurantes...

Pasemos a los monoplazas. Me parece necesario limpiar el panorama en Europa, y si bien está claro que habrá algo de selección natural (por ejemplo, la Superleague no debe durar mucho más, al igual que el aborto de Fórmula 2 creado hace un par de años), la FIA debe meter mano para arreglar lo que estos últimos años Max Mosley ha creado, regalando superlicencias de premio a cualquier campeonato que pusiera dinero sobre la mesa.

Así, los campeonatos de Fórmula 3 deben volver a un modelo nacional, salvo quizás la Fórmula 3 Euroseries, a modo de joya de la corona. Además, me parece interesante el concepto de Copa Internacional que quiere crear la FIA para englobar las grandes pruebas fuera de campeonato, como el Masters de Zandvoort, el GP de Pau, el Korea Superprix, y el GP de Macao.

A pesar de todo esto, también veo un grave problema que ya comenté hace tiempo por aquí. Bernie Ecclestone y Bruno Michel se han quedado con Pirelli desde la F1 a la GP3, lo que crea una gran desventaja para quien no siga este camino, y aunque no veo cuál puede ser la solución, la FIA debe trabajar en una solución a medio-largo plazo, si no quiere que todos los campeonatos de F3 comiencen a desmoronarse.

Las grietas en este último caso todavía son ínfimas comparadas con las que sufren los Mundiales de GT1 y Turismos, pero existen, y Jean Todt deberá tapar todas ellas cuanto antes posible, ya que si bien el estado de los circuitos no es tan desastroso como el de los rallyes, no van a aguantar mucho tiempo más si alguien no mete mano urgentemente. Leer más...