domingo, 26 de diciembre de 2010
Sobre Todt, Quesnel, Wilson y el Superrally
En la última entrada "ensayística" comprobaríais un profundo resquemor hacia Olivier Quesnel y Malcolm Wilson. Pues bien, éste no hace sino acrecentarse tras las últimas declaraciones de Jean Todt, en las que el presidente de la FIA reconocía que no le gustaba en exceso el concepto del Superrally (reengancharse en la siguiente etapa tras un abandono).
Bajo las mismas, en el artículo publicado en Autosport.com, ya podíamos leer las quejas y protestas de Malcolm Wilson, defendiendo la utilidad de este procedimiento, en especial para los privados, los Juniors y los S2000. Si tus Fiestas S2000 y R2 rompieran a las primeras de cambio, deberías devolver el dinero a tus clientes, ¿eh, pillín?
En el fondo, también esa sería la única excusa aceptable: la eliminación del Superrally impediría que los debutantes acumulen kilómetros. Pero eso no sirve de excusa para que los WRC sigan puntuando a pesar de haber abandonado. Si lo importante es que la gente en las cunetas vea coches, que dejen salir a quien quiera, pero en ningún caso en carrera, ya que son detalles que pueden decidir un campeonato, y al mismo tiempo, impedir que privados alcancen la zona de puntos y puestos bastante honrosos.
Pero el Superrally es un pequeño escollo. El problema de verdad es que Wilson y Quesnel han hecho lo que han querido en los últimos años con el Mundial de Rallyes. Si esta semana Wilson se quejaba del Superrally, la anterior Quesnel lloraba porque decía que rallyes de más de 400 kilómetros cronometrados eran inviables económicamente...
Si lo son, no tienen más que tomar la puerta e irse, aunque Citroën ya hizo un amago en 2006, cuando realmente era "necesario" para que la FIA recapacitase, y no se atrevió a perder la inversión realizada en el C4 WRC. También fueron ellos, "las marcas", los que se negaron a apostar por los S2000 atmosféricos a costa de los WRC 1.6T, casi un 50% más caros.
Así que ahora no pueden venir con que las medidas que propone Todt son ruinosas a nivel económico, y no les queda más que apechugar. Si ellos no quieren participar en algunas pruebas por juzgarlas demasiado costosas, son libres de hacerlo, siempre habrá algún privado dispuesto a correr en ellas y a sumar puntos. El mismo privado al que ahora perjudican con el Superrally, con el neumático de control, con los presupuestos abusivos, etc, etc... Leer más...
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GPCast Nº020 - "Con la vista en 2011"
Tras el especial dedicado al Mundial 2010 de Fórmula 1, GPCast vuelve más o menos a la normalidad para repasar la actualidad racing pre-navideña tanto en F1, como en rallyes (WRC, IRC y el Dakar que tenemos a la vuelta de la esquina), o circuitos.
Además, con la llegada del nuevo año, aprovechamos para hacer un repaso de las novedades técnicas y deportivas en los reglamentos del Mundial de Fórmula 1, para así tratar de aclarar todas las dudas tanto de cara a 2011 como a 2013, cuando los monoplazas sufran un completo lavado de cara.
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jueves, 23 de diciembre de 2010
Sobre correr por correr (o no)
¿Será Prodrive la salvación del Mundial de Rallyes? No, no estoy borracho. Ni tampoco drogado por los medicamentos contra el catarro. Es la pregunta que me hago desde hace unos días, cuando leí la confirmación vía nota de prensa de que el brasileño Daniel Oliveira correrá el Mundial 2011 con un MINI...
Quizás esté exagerando, e incluso a mí me cuesta ver que este proyecto, a pesar de contar con apoyo de BMW, pueda salir adelante, pero me parece un buen comienzo. Y me explico. Prodrive, al presentar el MINI Countryman WRC, publicó un catálogo en el que se ofrecían dos versiones distintas: el WRC propiamente dicho, y una versión low cost, llamada "Superproducción", y que con sus limitaciones estaría a la altura de un S2000.
Desde luego, esta no es una opción para quien quiera optar a podios en pruebas del Mundial, pero visto lo que hay, sí es una opción """barata""" (y me faltan comillas, pero es que hablamos de presupuestos casi un 50% inferiores) con la que adentrarse en el Mundial, optar a puntos, y además alejada de los intereses de Quesnel y Wilson, al menos hasta que el MINI sea competitivo (que vaya usted a saber cuándo lo será...).
Porque desde luego, prefiero ver a pilotos como Armindo Araújo o Luca Rossetti con un WRC anémico, antes que en otras categorías o campeonatos. Y si además la conversión a WRC es fácil, podrían dar algún susto en sus pruebas de casa, que era lo que se pretendía facilitar en su momento con la supuesta conversión S2000-WRC.
Esto además permitiría que un programa con un Countryman SP no se convirtiera tan sólo en "correr por correr" (ya que estos coches tampoco están encuadrados en ninguna categoría), sino que por un lado, podrías pescar puntos con la variante barata, y por otro, echar el todo por el todo en ocasiones especiales.
Por el momento, se dice que Prodrive ya ha colocado unas cuantas unidades por toda Europa, hablándose concretamente de Bélgica e Italia (aunque el rumor de Grifone y Rossetti proviene de un foro, Rallylink.it), a pesar de que los WRC 1.6T aún no son aceptados en los certámenes nacionales. ¿Significaría ello una vuelta de los equipos privados al Mundial?
Yo, al menos, esa es la paja mental que me hago ahora mismo, pero aún faltan algunos meses para poder comprobarlo (Oliveira debutará en Portugal como muy pronto), y aún así, albergo dudas de si estos engendros lograrán superar de primeras a los participantes de la Copa S2000, teniendo en cuenta que gente como Hänninen o Gassner Jr. (equipo Skoda Red Bull) ya ha confirmado su participación.
Pero lo que está claro es que supondría un sitio por el que pilotos sin excesivo presupuesto podrían correr sin tener que ponerle el culo en pompa a Olivier Quesnel ("Tendremos cuatro DS3 WRC en Suecia..." y le damos uno a Van Merksteijn...) ni a Malcolm Wilson, y sus presupuestos astronómicos.
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sábado, 18 de diciembre de 2010
GPCast Nº019 - Lo mejor del Mundial 2010 de F1
Supongo que habréis notado algo abandonado el blog en estos últimos días, pero entre la devolución de trabajos universitarios y mi "delicada" salud, tampoco he tenido la oportunidad de escribir nada.
Aún así, espero que el magnífico GPCast de esta semana sacie vuestras necesidades. No voy a decir que es la mejor entrega que hayamos realizado hasta ahora, pero sí es muy especial, puesto que para repasar la temporada de Fórmula 1, hemos tenido la oportunidad de reunir a un extraordinario elenco de expertos, que sazonamos con nuestros votos a los mejores del año. Espero que os guste...
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jueves, 9 de diciembre de 2010
Sobre el dopaje en España
No me siento orgulloso de haber escrito esto. No apoyo el dopaje. Pero tampoco me pongo una venda en los ojos. Este existe, y es abundante en nuestro país, como demuestra la Operación Galgo, tercera gran operación policial contra el dopaje en cuatro años.
Desgraciadamente, hace un par de semanas escribí un trabajo para Técnicas de Expresión Oral y Escrita que giraba en torno a este tema, y el tiempo, muy a muy pesar, me ha dado la razón. Tras consultarlo por Twitter, me he decidido a subir ése trabajo a Internet.
Aquí os adjunto el enlace por si alguien lo quiere consultar:
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Desgraciadamente, hace un par de semanas escribí un trabajo para Técnicas de Expresión Oral y Escrita que giraba en torno a este tema, y el tiempo, muy a muy pesar, me ha dado la razón. Tras consultarlo por Twitter, me he decidido a subir ése trabajo a Internet.
Aquí os adjunto el enlace por si alguien lo quiere consultar:
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domingo, 5 de diciembre de 2010
Sobre el extraño caso de Aleix Alcaraz
Como sabréis muchos de los que entráis en este blog, cuando la temporada automovilística se acaba, suelo prestar bastante atención a los deportes de invierno, como los saltos de esquí o el curling, según lo que vaya encontrando en la televisión. Pero si hay uno que se parece al automovilismo, ése es el bobsleigh/luge/skeleton.
Y con la presencia de un español, en skeleton, como es Ander Mirambell, no me queda más remedio que prestar mayor atención a lo que hace o deja de hacer, echando un vistazo cada cierto tiempo a la web de la Federación Española de Deportes de Hielo, o la Federación Internacional de Bobsleigh y Tobogganing. Pero no os voy a hablar de skeleton. O sí.
Resulta que hoy, me he metido en la web de la FEDH, y me he encontrado con un nombre familiar, en una noticia sobre María Montejano. Era Aleix Alcaraz, debutante en la Copa de Europa de Skeleton. Al principio dudé. No me podía creer que fuera el ex-piloto de World Series (aunque lo recuerdo mejor por la retransmisión de una carrera de karts, en Valvibrata, en Teledeporte, que me descargué allá por 2005 o 2006, creo que contra Will Stevens).
Pero las fechas de nacimiento del "piloto" en Wikipedia, y del "atleta" en la web de la FIBT coincidían. Y poco a poco, en Twitter, la gente me fue confirmando que, efectivamente, se trataba de la misma persona.
Me encanta tener a varios españoles en un deporte de invierno tan desconocido en nuestro país, y ver que además el esfuerzo de Ander Mirambell ha dado sus frutos. Pero también me sienta como una patada en los mismísimos que un piloto jovencísimo (tiene veinte años en la actualidad) renuncie a una especialidad que alguno cree que es el segundo o tercer deporte nacional (¡JA!) por otra totalmente minoritaria.
Me pregunto qué demonios tiene que pasar para que un piloto tutelado por el programa Joves Pilots del Circuit de Catalunya pase de estar en 2006 en karting, a no correr nada en 2009, y pasarse a un deporte que practican cuatro (literalmente) en nuestro país. ¿Es que ni la Real Federación Española de Automovilismo, ni la Federació Catalana d'Automobilisme, ni el Circuit, ni el RACC se dan cuenta de que algo está fallando?
Un piloto puede no tener nivel para llegar a la F1. Puede que ni tan siquiera para correr en un monoplaza potente. Pero no creo que ninguno de los españoles que quedaron en la parte baja de la clasificación de las World Series 2008 (Borja García, Maxi Cortés, Aleix Alcaraz, Siso Cunill) fueran mancos.
Y aún menos creo que la carrera de un piloto de 18 años merezca ser sentenciada por lograr 16 puntos menos que su compañero, con ya cierta experiencia (Marcos Martínez Ucha, que venía de correr en F3 y alguna carrera de WSR y GP2, y que el año siguiente lideraría el certamen durante media temporada).
Por supuesto, puede haber sido el piloto el que tomara la decisión. Incluso el que la "cagara" por precipitarse a la hora de quemar escalones en su carrera. Pero ciertas entidades deberían responsabilizarse tanto de los "fracasos" como de los éxitos. Y el "qué hacer" con los pilotos que no llegan a F1 es un problema del que pasan por completo año tras año, como si todos estos "rejects" no valieran una mierda, y la cosa no fuera con ellos.
Lo siento, pero en este caso me mantendré en mis trece. Hay decenas de pilotos españoles que bien valdrían para un certamen de turismos nacional, para ganarse la vida en el automovilismo, vaya. Pero para eso, es necesario mover más de un dedo, y no estar ahí sólo para hacerse la foto.
Y aunque algunos de ellos encuentren su camino profesional en otros deportes, como es el caso de Alcaraz, eso no debe tapar que valían para esto, y se merecían un mejor trato por parte de los trajeados. Al menos, así es como lo veo.
Dicho esto, le deseo la mejor de las suertes a Aleix desde aquí. Creo que mejor no ha podido debutar en la Copa de Europa, ganando siete puestos entre la primera manga y la segunda. Será que hay más similitudes entre esto y el automovilismo que las que de pequeño le veía a los locos jamaicanos de "Elegidos para el triunfo".
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Sobre el Rallye Montecarlo
Esta no es una entrada al uso. Simplemente la publico para compartir con vosotros la lista que he ido confeccionando en las últimas semanas sobre quiénes pueden ser los participantes en el Rallye Montecarlo 2011.
Si todo sale como se dice, la lista de inscritos definitiva debería salir el martes, pero bueno, aquí tenéis algo con lo que entreteneros mientras el Automobile Club de Monaco la publica. Además, bajo la misma tenéis la lista de fuentes utilizadas, por si en un futuro os queréis animar a realizar la vuestra...
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viernes, 3 de diciembre de 2010
GPCast Nº018 - "El duro camino hacia la cima"
Intersantísimo fue el GPCast que tuvimos esta semana, gracias a la presencia de Roberto Merhi, nuestro invitado de lujo, y Jacobo Vega, con quien tuvimos una animada charla sobre categorías inferiores. Además, el piloto castellonense nos desveló cuáles son sus opciones de futuro, que no sólo pasan por los monoplazas, si no también por los turismos...
Además, repasamos como de costumbre la actualidad de la Fórmula 1 y los rallyes, para terminar con la última cita del DTM, disputada en el circuito urbano de Shanghai Pudong, donde Paul di Resta se llevó el título. ¡Disfrutadlo!
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martes, 30 de noviembre de 2010
Sobre los GT en los rallyes
Parece que, aún sin haber confirmación oficial, es un secreto a voces que a partir de 2011 los coches de Gran Turismo podrán tomar parte en los rallyes FIA, cumpliendo así con el deseo de muchos aficionados, tras las acertadas experiencias en Francia, Bélgica, Holanda, o Italia, y los experimentos ibéricos con los GT3 de circuitos "reconvertidos".
Por lo poco que se ha filtrado hasta el momento (tomo como referencia lo publicado en Autosport.cz), la pena es que estos estarán tremendamente limitados: tanto por bridas, como por velocidad máxima (180 km/h), como por peso y potencia (que serán proporcionales).
Es por esa razón por la cual en el GPCast de esta semana los he llamado "rellena-listas". Y salvo que terminen por aceptarlos en el recién creado PWRC 2RM (donde se supone que correrían R3), o creen una copa específica para ellos, no creo que cambie mi percepción sobre esta decisión de la FIA.
Seamos sinceros. Si en España, contra S2000, aún con esas enormes ventajas que dice Alberto Hevia de las que disfrutan los GT, sólo un año se ha podido imponer un GT, y hablamos de 911 GT3 derivado de la Supercup que supera con holgura los 400 caballos de potencia, ¿qué demonios puede hacer un GT derivado de serie frente a un WRC, por muy buena que sea la carretera?
A poco que salga algún showman y/o gentleman con un GT, me divertiré, pero creo que es un enorme fallo de concepto a nivel publicitario. Primero, si no les das cabida en los resúmenes de televisión, sirve de muy poco que corran. Y luego, creo que las marcas que puedan implicarse en los nuevos World Rally Cars no son conscientes del beneficio que podrían sacar si compitieran de tú a tú contra GTs.
¿Pero es que nadie piensa en lo mucho que podría "fardar" una marca como Skoda por poder batir a Porsche en el Mundial de Contructores? Sí, los aficionados sabríamos que prácticamente se debería a la abundancia de la tierra en el WRC, pero de cara a los que no sigan de cerca esto, sería una publicidad impagable. Vamos, mucho mejor que batir a Citroën, Ford o MINI.
Que no lo vea Alberto Hevia, que no es más que uno de nosotros metido a correr (aunque con un inmenso talento), bueno, vale. Pero que tampoco lo vean las mentes pensantes (o eso dicen) que dirigen el automovilismo mundial, ni las de las marcas, me parece totalmente demencial... Vamos, veo muchísimo más lógico que corran los GT3 en el Mundial, y los GT FIA en el Nacional, que viceversa.
Ya veremos si aparecen los GT en Enero, pero salvo milagro, serán meras comparsas, marcando tiempos propios de R2 incluso en asfalto. Ojalá me equivoque... Leer más...
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viernes, 26 de noviembre de 2010
GPCast Nº017 - "El sueño americano"
Una vez terminada la temporada de F1, no os creáis que os vamos a dejar tirados. Esta semana traemos un programa redondo, en el que viajamos a Estados Unidos con un invitado de lujo, Adrián Campos Jr., que nos relata su experiencia en las Indy Lights, además de repasar lo acontecido en la última cita de la NASCAR Sprint Cup Series, donde Jimmie Johnson logró su quinto título consecutivo.
Del mismo modo, nos detendremos en Macao, donde se disputó el pasado fin de semana el GP de Macao, con suerte dispar, aunque actuaciones destacadas, de todos nuestros pilotos, tanto en Fórmula 3, como en el Mundial de Turismos o la Fórmula BMW. ¡Disfrutadlo!
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domingo, 21 de noviembre de 2010
Sobre Macao y mi eterno cabreo
Llega el domingo, y aunque me dicen que es inútil cabrearme, y que decir estas cosas me hacen más mal que bien, yo las suelto en mi blog. Porque es mío, y porque para lo que probablemente me queda en el convento, me cago, aprovechando la diarrea que sufro estos días, dentro.
Mi cabreo viene esta vez de cómo se está tratando el GP de Macao, y quiero subrayar que esto no es en ningún caso culpa de Carlos Sainz Jr.: olé por él por ganar, que es su deber, y un orgullo para todos nosotros. Pero de ahí a olvidarse del resto de españoles que corrían este fin de semana allí... no.
Parto de la base de que la F-BMW no es más que una carrera soporte del GP de Fórmula 3 y del meeting del Mundial de Turismos, y que además, se trata de una manga del campeonato Asia-Pacífico al que acuden muy pocos pilotos europeos (del Top Ten de la F-BMW Europea, Sainz fue el único que participó).
De hecho, ni tan siquiera el habitual compañero de correrías de Sainz Jr., Daniil Kvyat acudió, siendo sus mayores rivales el colombiano Óscar Tunjo (que corre sólo en aquella región) y Tom Blonqvist, que si no me equivoco, era la primera vez que se montaba en un F-BMW, tras ganar la F-Renault 2.0 Británica.
La victoria de Sainz es importantísima, más aún cuando cuando ha dominado por completo el fin de semana, pero hasta ahí. No veo normal dedicarle un artículo entero a su carrera, y en cambio ni siquiera citar qué ocurrió en F3, o que Sergio Hernández ganó por segunda vez el Trofeo de Independientes del WTCC.
El hijísimo tiene talento para dar y regalar, pero le falta aún aprendizaje. Es muy rápido, pero también muy propenso al error. Pero apoyos no le faltan (Red Bull, John Smith, Subaru) como para encima, no sé por qué tipo de poder fáctico (bueno, lo sé bien) recibir una atención mediática desmesurada, con el consiguiente riesgo de quemarle precipitadamente.
En cambio tenemos por ahí a Roberto Merhi, que sin ser ningún muerto de hambre, se le acaban los apoyos de cara a poder dar el salto a la GP2. Y creo que este fin de semana ha hecho méritos como para que se le prestase algo de atención. No todos los días hay un español luchando por salir desde la segunda línea de la parrilla de salida del GP de Macao, ni remonta desde la 22ª posición hasta la octava, recibiendo enormes halagos de los comentaristas extranjeros. Como tampoco es fácil salir décimo, aunque tu carrera apenas dure unos centenares de metros, como en el caso de Daniel Juncadella.
¿Y qué me decís de Sergio Hernández? Vale que el Trofeo de Independientes se adulteró desde el inicio al no permitir la participación de los SEAT León TDi. Vale que lo manipularon aún más al excluir a Colin Turkington por ser demasiado bueno. Pero no deja de ser un título mundial logrado por un español. Y ni por esas.
Será que la Fórmula BMW es el evento estrella del GP de Macao, y yo no me había enterado.
P.S: ... y la próxima semana hablaremos del Gob... digo del Abuelo Mortara...
P.S 2: Y abriré un grupo de Facebook llamado "Periodistas del motor que no saben ni dónde está, ni qué tipo de accidente geográfico es Macao"
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viernes, 19 de noviembre de 2010
GPCast Nº016 - "Allí me planté y en tu fiesta me colé" (+ Safety Car)
Programa completito el de esta semana, con tertulia sobre el desenlace del Mundial de F1 junto a Carlos Castellá y Sergio Marcús. además, también pudimos hablar con El Maese de qué podemos esperar de la última prueba de la NASCAR Sprint Cup.
También repasamos lo ocurrido en el Rally de Gales, última prueba del Mundial de Rallyes, y los primeros movimientos de pretemporada tanto en F1 como en el WRC. ¡Disfrutadlo
Además, esta semana también participé en la tertulia de final de temporada de Safety Car, programa de Uniradio, radio de la Universidad de Huelva, y dirigido por Felipe Jiménez Blas. Espero que os guste...
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miércoles, 17 de noviembre de 2010
Sobre el negocio de los nuevos WRC
No es la primera vez que lo digo, y lo mantengo: los nuevos World Rally Cars, con motor 1.6 turbo no son más que la treta de Olivier Quesnel, y sobre todo, Malcolm Wilson, para hacer negocio y además quitarse de encima a la competencia que vende S2000.
Evidentemente, en el caso de Citroën Racing tiene muy poco sentido todo esto, debido a su restrictiva política de venta a privados (total, para el trabajo sucio ya está Peugeot Sport...), pero a M-Sport y Prodrive (que tiene en catálogo la versión "Superproducción" del Countryman WRC, una categoría aún ni tan siquiera reglamentada por la FIA) se les hacen los ojos chiribitas al ver cuántos WRC pueden colocar ahora que los S2000 se van a quedar obsoletos por decreto.
El ejemplo más claro lo veremos en 2011 con los Ford Fiesta WRC. Cuando Wilson dice que la temporada que viene es la ideal para que ganen privados, lo que quiere decir es que es la ideal para que éstos le llenen los bolsillos. Y así, normal que vaya lanzando comentarios apuntando a que se presentará en Suecia, primera cita del campeonato, con diez o doce Fiestas.
Pero no con los pilotos a los que todos nos gustaría. Sí, antes incluso de nacer, se les ha ido la mano con los precios, y ya vemos como pilotos como Per-Gunnar Andersson o Martin Prokop van diciendo adiós con la manita, incapaces de sufragar los gastos de una temporada completa con un WRC (y al checo dinero tampoco le falta).
En cambio, sí se les abren las puertas a gente con menos manos, como Denis Kuipers, o que no han demostrado tanto como los anteriormente mencionados, como Bernardo Sousa, pero tienen el presupuesto más que sobrado para pagarle al tito Malcolm.
Ojo, no me molesta para nada que haya quince WRC en el Mundial, ya es un gran avance, pero cuando me pongo a pensar en la de S2000 que hay por ahí... y en la engañifa que pueden convertirse los S1600T si no controlan los costes desde ya... Porque si estamos ya así, antes incluso de empezar, no me quiero ni imaginar lo que puede ocurrir dentro de cinco años.
Así que por el bien del Mundial, y de las pocas marcas que parecen asomar la cabeza, más le vale a la FIA mover el culo rápido.
P.S: Sobre atraer nuevas marcas y tal... Quizás North One debiera echar un vistazo al trabajo que está realizando la IndyCar Series en EEUU. De monomarca cerrada, a tener tres motoristas distintos asegurados para 2012. Eso, en ocho meses. ¿Desde cuándo se habla de los nuevos WRC? Pues eso... Leer más...
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martes, 16 de noviembre de 2010
Sobre mi incapacidad para las relaciones sociales
Al final voy a terminar convirtiendo este blog en lo que no quería que fuese, un blog personal. Muchos os habréis preguntado cómo es posible que me pase tantas horas delante del ordenador, que pase los fines de semana frente a la pantallita de mi portátil en lugar de en la calle, como el 99% de la gente de mi edad.
La razón es sencilla: no me siento a gusto en la calle, rodeado de gente entre la que no sé comportarme. Cuándo saludar, cuándo bromear, cuándo quedarse callado, cuándo saber retirarse. Soy incapaz de relacionarme.
En el momento en el que escribo esta entrada, estoy sentado en el tren de Cercanías frente a una excompañera de clase, y a pesar de llevar ya aquí unos veinte minutos, he sido incapaz de saludar. Bueno, ni siquiera he sido capaz de levantar la mirada, aún a riesgo de pillar una tortícolis.
Siempre ha sido así, y ahora más tras pasar casi voluntariamente toda mi adolescencia recluído en mi habitación, acongojado por lo que pudiera esperarme fuera. Sólo el salir a comprar una revista y ver a una decena de alumnos de mi colegio salir un viernes por la noche me hacía agachar la cabeza todo lo que podía.
De acuerdo, tampoco es que mis condiciones me hayan ayudado en exceso (gordo, gafotas, empollón…), pero al final soy yo quien debe “reaccionar”, y me veo incapaz de lograrlo.
Por eso evito bajar a cenar al comedor a las horas a las que baja la poca gente que conozco de mi Residencia. Por eso ya con seis o siete años pasaba el recreo en la biblioteca, aunque fuera para ordenar libros. Por eso agacho la cabeza cuando voy por los pasillos de la Universidad. Y por eso paso tanto tiempo en foros y Twitter, donde el oso de mi avatar me sirve de escudo, por ridículo que parezca.
Alguno dirá que no, que en clase participo mucho, hasta el punto de martirizar al profesor, o que en la radio no se me nota nada… ya, pero a costa de tirarme horas pensando si hice bien o no, o de crear un lago de sudor en el suelo de mi habitación…
¡Aún hoy me ruborizo pensando en cosas que hice cuando tenía tres o cuatro años! Por no hablar de que evito leer lo que escribo, ya sea en revista o en Internet, por pura vergüenza.
Quiero cambiar, y considero que algo he progresado desde que estoy en Madrid, por eso de tener que buscarte las habichuelas. Pero aún prefiero que la máquina se trague dos euros a molestar a alguien de la cafetería de la Universidad, o estar diez días sin bombilla en mi lado de la habitación antes que llamar al de mantenimiento.
Suena raro, pero al final mi única vía de escape es este blog (y los idiomas, ya que en el extranjero siento que nadie me mira ni me juzga). Y aunque sea escribiendo de temas que parece que me quedan muy lejos, al final logro descargar todo aquello que me atenaza durante mi día a día: mala leche, resentimiento, rubor, miedos, etc, etc…
Así que si de vez en cuando veis que algo se os escapa en alguna entrada, probablemente la respuesta esté en mi vida personal, y no en una noticia o un acontecimiento. A fin de cuentas un blog requiere implicación del autor, aunque sea sin querer.
P.S: Mañana habrá entrada sobre automovilismo sí o sí, lo prometo...
P.S 2: Diez horas he tardado en decidir si publicaba esto o no. Por algo será.
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viernes, 12 de noviembre de 2010
GPCast Nº015 - "La batalla del desierto"
Como cada semana, ya tenéis en el blog de GPCast la nueva entrega de vuestro podcast del motor en la red. Sin invitados en esta ocasión, repasamos el GP de Brasil y hablamos de qué puede pasar este fin de semana en Abu Dabi.
Además, comentamos las últimas rondas del Mundial de Rallyes y el Intercontinental Rally Challenge, la victoria de Peugeot en la Intercontinental Le Mans Cup, y las novedades en la NASCAR y la IndyCar. ¡Disfrutadlo!
P.S: Podréis encontrar las entregas anteriores tanto en el blog de GPCast, como en iTunes. Leer más...
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jueves, 11 de noviembre de 2010
Sobre decidir el futuro de nuestro deporte
Los que me leéis ya sabéis de sobra lo iluso que soy, y aunque pesimista, creo en las posibilidades que a veces nos da Internet de cambiar las cosas, como si todos fueramos efectivamente iguales y se pudiera establecer con él una democracia directa.
Por esa razón, me entusiasma la idea de que nos dejen a los aficionados tener voz y voto, participar en la toma de decisiones sobre el futuro del automovilismo.
Primero fue la Fórmula 1, que lleva varios años organizando macroencuestas tanto para escuchar las peticiones de los internautas, como para medir el impacto que los anunciantes logran con sus patrocinios, y ahora el Mundial de Rallyes se ha animado a brindarnos esta posibilidad.
No es que sea un gran paso adelante, pero esta encuesta me parece tremendamente interesante por el ejercicio de autocrítica que supone por parte de North One. O al menos así entiendo el hecho de que ésta te permite decirles abiertamente a quienes gestionan el WRC que el Intercontinental Rally Challenge te interesa más, que tu rally favorito es el Rallye Montecarlo, o que crees que en los últimos tres años no han estado más que dando palos de ciego.
Por ello, os animo a todos a que la rellenéis. Sé que es demasiado larga, y un coñazo, pero si incluyen esas opciones, creo que hay alguna rendija para creer en que nuestras quejas serán oídas.
P.S: Siento haber dejado el blog abandonado esta semana. Simplemente tenía pocas ganas de escribir...
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sábado, 6 de noviembre de 2010
Sobre la auténtica Lotus
Mucho se ha escrito sobre lo que pasará con Lotus Racing y el proyecto de Tony Fernandes y Mike Gascoyne. Lo cierto es que parece que el empresario malayo y el ingeniero británico deberán renunciar al histórico nombre en una decisión tomada desde los órganos de poder de Malasia para terminar con la guerra fratricida entre Proton y Air Asia.
Pero para mí, seguirán siendo Lotus, por mucho que el fabricante de automóviles Lotus Cars compre el Renault F1 Team. Sé que es difícil de tragar, más aún cuando sigue habiendo mucha gente que se niega a aceptar a Lotus Racing como heredero del Team Lotus original.
Pero si el nombre de Lotus ha vuelto a la Fórmula 1, no es más que gracias a estos dos Señores, con S mayúscula, que han realizado un esfuerzo sobrehumano por crear una escudería competitiva y con un gran futuro por delante, además de ganarse el favor de todos los yonkis de este deporte.
Me da igual el nombre que le pongan al "equipo cuya licencia posee 1Malaysia", me dan igual sus pilotos, me dan igual sus colores. Han demostrado ser auténticos aficionados, tener pasión por este mundillo y respeto por las tradiciones, como la de dejar una corona de flores junto al monumento a Jim Clark, cada vez que corren en Hockenheim, más allá de quienes creen que la historia no debiera tocarse jamás.
Y para mí, al igual que para muchos aficionados, todo eso vale más que las decisiones que tomen unos hombres trajeados que probablemente de Colin Chapman sólo sepan lo poco que ponga en Wikipedia, por mucho dinero que quieran poner o dejar de poner en otro equipo.
Por mí parte, tengo claro que algo de merchandising de Lotus Racing va a caer antes de final de año, como homenaje al gran esfuerzo realizado por el equipo de Hingham, y les apoyaré se llamen como se llamen en 2011, deseando con todas mis fuerzas que logren superar algún día al equipo apoyado por el Group Lotus, enseñándoles que en este deporte, aunque lo parezca, no todo vale.
Ojalá Tony Fernandes se ponga chulo y se le ocurra llamar a su equipo algo así como "Anglo-Malaysian Racing Team", cambiando el verde con franja amarilla de Lotus, por el amarillo, color símbolo de Malasia, con franja verde, al estilo del Jaguar de la Écurie Nationale Belge que corrió en los años 50 las 24h de Le Mans, casi como otro guiño al pasado.
Pero ante todo, deseo que mantengan ése respeto por la Historia de este deporte, y sigan realizando un trabajo serio, buscando el éxito deportivo, y no un simple mercadeo. Así serán la auténtica Lotus, digan lo que digan políticos o jueces: lo que importa es el hueco en el corazón de los aficionados.
Sin más, desde aquí, agradeceré todos sus esfuerzos. Leer más...
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miércoles, 3 de noviembre de 2010
Sobre por qué los libros son inútiles
Tranquilos, no me he vuelto loco. El que me siga por Twitter ya sabe de qué va la cosa. Todo viene de un debate/discusión/comentario en una de mis clases, donde dije que me cabreaba que se diera tanta importancia al número de libros que leyeramos, y no en cambio a las revistas, o a los cómics, en especial las primeras, ya que como futuro periodista, me siento herido.
Por esta "salida de tono", el profesor me mandó medio de coña, medio en serio, que preparara una presentación defendiendo que los libros no sirven para nada... y que si no le convencía, toda la clase debería leerse un libro antes de final de año. Como yo soy tan burro, cabezón y tengo tan poco sentido del humor, me lo creí y escribí la redacción. Y como tengo pocas ganas de escribir sobre automovilismo por motivos evidentes, la traduzco (originalmente la escribí en inglés) y la completo para publicarla aquí.
No voy a discutir la necesidad de que leamos libros, después de las respuestas que recibió mi profesor. Los libros no son inútiles, a pesar de lo que diga el título. Pero realmente creo que están sobrevalorados, y no puedo entender por qué leer libros es entendido como un sinónimo de cultura.
En parte baso mis ideas en lo que nos dijo nuestra profesora de Teoría de la Comunicación Mediática el año pasado, y vicedecana de mi carrera, Pilar Carrera, cuando estudiábamos si no me equivoco "La obra de arte en la época de su reproductibilidad técnica". Comentaba que los libros están sacralizados debido a su rol de símbolo de la cultura de clase alta antes de la Revolución Indstrial y Cultural, ya que eran los únicos con acceso a ellos.
Pero... ¿tiene esto algún sentido hoy en día, en un mundo en el que podemos encontrar cualquier libro de cualquier autor semi-desconocido en la Fnac más cercana? En la mayoría de los casos, lo que hace años se creía que era cultura de élite, hoy en día está entremezclado con la cultura de masas.
Y debido a esa mezcla, un libro no es ya un sinónimo de cultura: podemos encontrar con una facilidad inusitada auténtica basura en nuestra librerías, aún peor que algunos de los programas de televisión que tanto criticamos.
Por supuesto, los libros son vehículo de cultura, y permiten la transmisión del lenguaje. Por lo tanto, son un instrumento necesario para la educación. Pero una vez que has aprendido a leer y a escribir, y a pesar de que a algunos les cuesta más de la cuenta, lo siento mucho, no puedo entender por qué el sistema te obliga a leer libros.
Para reforzar esta idea, citaré al escritor y profesor francés Daniel Pennac, quien en uno de sus libros, "Comme un roman" ("Como en una novela", reflexionaba sobre el hábito de lectura, y cómo podía manejar una terrible clase de adolescentes en un instituto público de tercera o cuarta...
A partir de esa experiencia, se sacó de la manga sus "Diez derechos del buen lector", siendo el primero de ellos el derecho a no leer.
¿Y a santo de qué iba a recomendar eso a una clase de adolescentes, que se lo tomarían al pie de la letra? Bueno, si obligas a alguien a hacer algo que no quiere, como lleva pasándole desde hace diez años, lo único que puede ocurrir es que lo rechace con aún más fuerzas. Déjale leer el libro que quiera, cuando quiera. De hecho, eso me ocurrió con este libro de Pennac, que como otros tantos de mi época de instituto, no me apetecía leer. Pero oí los comentarios de mis compañeros, y en una tarde me lo cepillé del tirón...
Pennac también pensaba que no puedes marcar unas pautas de cómo debe ser leído un libro: deberías poder elegir si te da la gana saltarte un capítulo que te aburre, o no terminar un libro que no es tan interesante como te pensabas. Quizás meses más tarde lo retomes. O quizás no merecía la pena.
Pero para mí, el derecho más importante de cuantos escribió fue el derecho a leer lo que quieras.
¿Por qué leer tiene que ser leer un libro, y no un cómic, o una revista, o un puñado de periódicos? Menospreciar ése tipo de publicaciones frente al libro tradicional sería tan estúpido como menospreciar documentales frente al cine de ficción, o viceversa (Ndlr: el profesor era de Documental). O cortometrajes frente a los largometrajes.
Por ejemplo, no se me caen los anillos al decir que aprendí más sobre la Segunda Guerra Mundial con el cómic "Maus", o el "hombres, mujeres y motores" de Alfred Neubauer, que con la mayor parte de los libros que me han recomendado a lo largo de mi vida escolar...
Y de hecho, estoy seguro de que se puede aprender mucho más a partir de montones de revistas antes que de un libro sobre Belén Esteban, por ejemplo, a pesar de que éste se venda en una librería, y los otros en un simple kiosco. Entonces, ¿por qué la cultura de una persona puede medirse por el número de libros que se ha leído? No tengo ni idea.
Por favor, no entendáis esto como una apología contra los libros. No lo es. Tan sólo quiero subrayar la importancia de otro tipo de publicaciones y géneros totalmente menospreciados. Creo que en el fondo, el conocimiento que se extrae de cualquier documento depende en gran parte del lector. Si éste no está interesado en lo que lee, aprenderá poco. Y obligarle a leer algo que no quiere leer sólo podría tener consecuencias desastrosas.
Tan sólo me gustaría acabar este "trabajo" con el único deber que tiene un lector, según Daniel Pennac: el deber de jamás reirse de quien no lee, si es que quiere que algún día éste termine leyendo.
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lunes, 1 de noviembre de 2010
Sobre mi queridísima prensa del motor española
Sí, ya sé que como siga por este camino, esto se va a terminar convirtiendo en una copia automovilística de La Libreta de Van Gaal (dudo entre "La Libreta de Geoff Willis", por la foto que le hicieron en los tests de Jerez y mi aprecio por Hispania, o "Los Cronómetros de Jean Todt"), pero una vez más toca repartir hachazos a diestro y siniestro a los compañeros de la prensa del motor de este país.
Para no dispersarnos en exceso, voy a establecer los tres temas que me empujan a escribir esta entrada de blog: la conspiración judeomásonica contra Fernando Alonso destapada esta semana por Marca; la completa desinformación sobre las palabras de Quesnel y la relación de Sordo con Citroën; y el accidente de Alexandre Prémat en el circuito de Adria.
Empezamos con el plato fuerte. Qué malos son los británicos, que quieren desestabilizar a Fernando Alonso, y cuánto les pica que esté líder del Mundial de F1. Y qué ganas de vender tiene Marca, dándose cuenta de que el ridículo espantoso que su director Eduardo Inda protagoniza día a día, no hace sino aumentar sus ventas.
Así pues, Marco Canseco ha decidido seguir esa línea editorial, y sacarse de la manga un asqueroso artículo que no pienso linkear. En él, por un lado se hacen eco de la idea publicada por Autosport en su ultima edición, sugiriendo que Felipe Massa ralentizó el pelotón para que Fernando Alonso no perdiera más posiciones cuando perdió tiempo en su cambio de neumáticos, y por otro citan las palabras de Max Mosley, tildando de "devaluado" un posible final de campeonato con el asturiano como vencedor.
Sobre Autosport, comentar que Mercedes ya ha negado que Felipe Massa frenara a Michael Schumacher, por lo que parece que Mark Hughes se marcó una derrapada de aúpa. Pero por el amor hermoso, que nadie dé por ello crédito a las palabras del Diario Marca. Quien pueda leer la edición de esta semana, podrá leer que tanto en el Editorial como en la Crónica de la carrera se alaba el movimiento táctico de Ferrari.
De hecho, en el Editorial incluso se preguntan hasta cuándo piensan aguantar Red Bull y McLaren sin definir a un piloto número, mientras ven a Fernando Alonso líder del campeonato. Y Jonathan Noble lanza una pullita en su columna al "igualitarismo" que hizo que McLaren perdiera el Mundial de 2007.
En ningún momento se habla ni de trampas, ni de ilegalidades, ni de órdenes de equipo... todo es una enorme paranoia montada por el desgraciadamente diario más vendido de España. Porque aunque así hubiera sido, se consideraría táctica de equipo, y no orden de equipo. Y eso está totalmente aceptado en los reglamentos de la FIA.
Pero es mejor inventarse una conspiración judeomásonica contra Fernando Alonso, poniendo a la misma altura a unos que llevan sesenta años viendo carreras y a otros que escriben en tabloides de medio pelo y no ocultan su odio visceral por el asturiano (el imbécil del Daily Mirror).
En cuanto a las palabras de Max Mosley, el problema es ejercer de altavoz de un hombre ya senil que tan sólo busca desprestigiar a la FIA de Jean Todt (y recomiendo leer la columna de Carlos Barazal en la última GP Actual para enterarse de qué va el asunto), y que sólo usa este tema como arma arrojadiza, importándole poco quién sea líder o no del Mundial.
Pasemos al asunto Sordo. Por varias de las entradas que he publicado en este blog, os podréis imaginar que las palabras de Olivier Quesnel no me han pillado por sorpresa. Pero ni me alegro, ni apruebo la basura escrita en los últimos dos días sobre el tema. Porque de decir que "no hay dinero para tres coches oficiales, trabajamos en completar el presupuesto para una temporada completa, pero Dani puede negociar con otros", a insinuar que Sordo ya está fuera de Citroën hay un trecho inmenso.
Que puede acabar fuera del equipo francés, por supuesto, pero no es nada que no supiéramos ya la semana pasada. Pero creerse a pies juntillas lo que te envía Europa Press, con declaraciones traducidas gracias al Google Translator, debería estar penado por ley.
Ojalá Sordo elija la mejor opción para su futuro, pero si por mi fuera, en estos momentos me encantaría verle de nuevo en Citroën en 2011, sea con un programa parcial, o reuniendo el presupuesto, sólo para ver dónde se meten todos esos que, incluso habiendo estado presentes en la mayoría de pruebas del presente Mundial de Rallyes, prefieren creerse una nota de prensa antes que contrastar la información... bueno, no, ni siquiera eso: ir a buscarla a su origen, L'Équipe.
No, la única opción de Dani no es buscarse otro equipo. Puede buscar un patrocinador para correr con el tercer coche (como Petter Solberg con Citroën Noruega) toda la temporada, o incluso aceptar un programa parcial para el cual Quesnel parece tener dinero, si leemos detenidamente sus palabras. Pero lo fácil es poner un gran titular donde casi, casi parece que Sordo estuviera el martes por la mañana en la cola del INEM de Torrelavega...
Por último simplemente quería denunciar lo asqueroso que resulta ver cómo los buitres (Marca, As, TVE) se echan encima de la carroña una vez más, emitiendo el vídeo del accidente de Alexandre Prémat en la carrera del DTM este domingo, en Adria. ni una mención de que Miguel Molina corre ése campeonato, y encima protagonizó hoy una gran carrera.
Y si la hay, en las webs de los diarios, en un segundo plano, o descaradamente apartadas de la portada, mientras el vídeo acumula visitas, para así acumular estúpidos comentarios de gente que lo más cerca que ha estado de una carrera ha sido jugar al Scalextric. Casi como sus redactores. Así nos va. Leer más...
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domingo, 31 de octubre de 2010
Sobre por qué la FIA es culpable de todos los males del mundo (y II)
Como os prometí, aquí tenéis la segunda parte de mi análisis totalmente parcial sobre por qué la FIA tiene la culpa de todos los males que acechan el automovilismo mundial, sean rallyes, como en la primera parte, o competiciones de circuitos, como es el caso de esta entrada.
Empezaré con el Mundial de GT, que sin ser lo más caótico que tiene la FIA entre manos, sí es lo que me viene primero a la mente, al ser de reciente creación. Lo siento, pero no entiendo el reglamento de este campeonato.
Será muy espectacular, pero el reglamento es un auténtico desastre, desde el momento en que para otorgar lastres antes de la primera carrera, decidieron probar todos los coches con el mismo piloto en un circuito, sin tener en cuenta que ése piloto podía conocer alguno de los coches (como ocurrió, al haber pilotado Anthony Davidson el Nissan GT-R), o que ése circuito podía favorecer a determinados coches.
Así, Stéphane Ratel ya la tenía liada desde antes de la primera carrera, con amenazas por parte de Nissan de abandonar el campeonato... como también ha hecho Ford, o al menos de sus equipos, Marc VDS, quejándose de la "agresividad del resto de pilotos y pasividad de los comisarios" y poniendo sus coches en venta. Me da igual que sean unos llorones. Cuando dos de las seis marcas amenazan con irse en la primera temporada, algo no funciona.
Y es que para estas marcas, a pesar de no tener implicación oficial, no debe ser agradable desarrollar unos coches que sólo sirven para esta categoría, y que encima no pueden correr en resistencia, porque simplemente no aguantan, como demostraron en las pasadas 24h de Le Mans, donde el vencedor en GT1 se decidió por pura eliminación. Tanto es así que el ACO ha decidido cepillárselos de cara a 2011, siguiendo, como llevan haciendo desde 1994, su propio camino, y plantando cara a la FIA con su Intercontinental Le Mans Cup.
Pero el Mundial de GT1 no es el único campeonato FIA donde el reglamento da que hablar. En el Mundial de Turismos (y por no hablar del desastroso Europeo de Turismos), éste se ha convertido en un taco de papeles que se pueden ir tirando a la basura en función de los intereses de las distintas marcas. Entre lo que podía ser, y era en 2005, y lo que es ahora mismo, hay un trecho enorme.
Y aquí nadie se libra. Ni SEAT, ni BMW, ni Chevrolet. Unos por pedir ventajas cuando no hacían su trabajo, otros por llorar por el uso de motores diésel, otros por protestar cuando el rival introduce elementos permitidos... Así pasa, que todo un Mundial puede decidirse por reclamaciones.
Además, a ello se suman las sanciones que suenan a broma, como la que recibió Alain Menu por dejarse caer para lograr una pole gracias a la inversión de parrilla. Lo siento mucho, pero cuando optas por esta opción, pasa lo que pasa, y algunas temporadas el título se ha decidido por decisiones como esta, tomadas con mayor o menor descaro. O el rechazo a que los pilotos privados al volante de unidades del León TDi pudieran puntuar en la clasificación de Independientes. O la exclusión de Colin Turkington de la misma por ser "demasiado bueno" y colarse con su BMW privado en la lucha por las victorias, cambiando el sistema de puntuación a mitad de temporada.
Luego se extrañarán cuando otros campeonatos, como el BTCC o el STCC deciden pasar de los nuevos S2000 (con motor 1.6 turbo), y crean su propio reglamento, el del "New Generation Touring Car", pensando en los privados y la auténtica reducción de costes... y no aquella que los federativos pretenden vender desde sus mesas de lujosos restaurantes...
Pasemos a los monoplazas. Me parece necesario limpiar el panorama en Europa, y si bien está claro que habrá algo de selección natural (por ejemplo, la Superleague no debe durar mucho más, al igual que el aborto de Fórmula 2 creado hace un par de años), la FIA debe meter mano para arreglar lo que estos últimos años Max Mosley ha creado, regalando superlicencias de premio a cualquier campeonato que pusiera dinero sobre la mesa.
Así, los campeonatos de Fórmula 3 deben volver a un modelo nacional, salvo quizás la Fórmula 3 Euroseries, a modo de joya de la corona. Además, me parece interesante el concepto de Copa Internacional que quiere crear la FIA para englobar las grandes pruebas fuera de campeonato, como el Masters de Zandvoort, el GP de Pau, el Korea Superprix, y el GP de Macao.
A pesar de todo esto, también veo un grave problema que ya comenté hace tiempo por aquí. Bernie Ecclestone y Bruno Michel se han quedado con Pirelli desde la F1 a la GP3, lo que crea una gran desventaja para quien no siga este camino, y aunque no veo cuál puede ser la solución, la FIA debe trabajar en una solución a medio-largo plazo, si no quiere que todos los campeonatos de F3 comiencen a desmoronarse.
Las grietas en este último caso todavía son ínfimas comparadas con las que sufren los Mundiales de GT1 y Turismos, pero existen, y Jean Todt deberá tapar todas ellas cuanto antes posible, ya que si bien el estado de los circuitos no es tan desastroso como el de los rallyes, no van a aguantar mucho tiempo más si alguien no mete mano urgentemente. Leer más...
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jueves, 28 de octubre de 2010
GPCast Nº013 - "La voz del conocimiento"
A pesar de que una vez más tengo el blog algo abandonado (tranquilos, aprovecharé el puente para probablemente escribir la segunda parte del "Sobre por qué la FIA..."), esta semana he podido retomar, de aquella manera, mi participación en GPCast.
Y no he podido elegir mejor entrega, porque la 013 es sin duda alguna una de las mejores que hemos hecho, con dos invitados de excepción, como son Diego Vallejo y Manuel Muñoz, y con los que se aprende casi sin querer. Un auténtico placer.
Sin más dilación, aquí lo tenéis, GPCast 013:
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Y no he podido elegir mejor entrega, porque la 013 es sin duda alguna una de las mejores que hemos hecho, con dos invitados de excepción, como son Diego Vallejo y Manuel Muñoz, y con los que se aprende casi sin querer. Un auténtico placer.
Sin más dilación, aquí lo tenéis, GPCast 013:
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jueves, 21 de octubre de 2010
GPCast Nº012 - "¿Domingo perfecto?"
A pesar de no haber anunciado las dos últimas entregas en este blog, por los problemas que he tenido con los ordenadores, la aventura de GPCast sigue adelante. En esta ocasión no pude estar presente, pero mis compañeros David Plaza, Carlos Barazal y Félix Iturbide realizaron un enorme trabajo, como siempre.
En el podcast de esta semana os encontraréis con las últimas noticias del mundillo de la F1, incluidas las dudas sobre el GP de Corea, los comentarios sobre las carreras del DTM, la F3 Euroseries y la NASCAR, y una charla con Carlos Miquel, enviado especial de la Cadena COPE al Mundial de F1. ¡Disfrutadlo!
P.S: Podréis encontrar las entregas anteriores tanto en el blog de GPCast, como en iTunes. Leer más...
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miércoles, 20 de octubre de 2010
Sobre por qué la FIA es culpable de todos los males del mundo (I)
(Si algún día paseando por París os encontráis con este edificio, no olvidéis dejar algún tipo de regalito en la puerta. Ideal para cuando hay que pasear al perro, señores...)
Más de lo mismo en diferente envoltorio. Eso es lo que os voy a ofrecer en las próximas dos entradas, una dedicada a los rallyes y otra a los circuitos. Y es que hay mucho de lo que hablar, que aunque he ido soltando por ahí y por allá en pildoritas, conviene agrupar para así apreciar mejor la magnitud de los desporpósitos de la FIA.
Como dije, esta primera parte la dedico a los rallyes, centrándome en WRC, IRC y ERC, por orden de importancia. Dejo aparte el tema de los nuevos WRC y los supuestos cambios que veremos en las próximas temporadas, ya que prefiero centrarme en lo que tenemos.
Empiezo por los rallyes mixtos, ya que a algunos les molestó el palo que le dí al RACC en la última entrada sobre el Montecarlo. Lo siento, no aguanto el comepollismo en torno a la organización de un rally mixto. ¿Qué hay de nuevo en eso, por Dios? Lo vimos en Chipre el año pasado, en Turquía este, y hemos visto tramos de distintas superficies en Nueva Zelanda y Alemania. ¿Es eso una innovación? ¿Merece tanto bombo?
Sobre todo cuando es algo que siempre ha existido, que la FIA decidió eliminar, y se ha vuelto a sacar de la manga ahora. Lo agradezco. Y agradezco que se aprovechen de ello, pero ya está, por favor, no han reinventado este deporte, y aún menos cuando la FIA se inventó la estúpida regla de un único neumático para todo el rally, algo, por supuesto, ideal para el mayor interés de la FIA, la seguridad... tjo, tjo...
Además, le puedo echar también en cara al RACC ser uno de los mayores defensores del sistema 3x3x2 (tres etapas, tres tramos, dos pasadas), que tanto daño ha hecho al Mundial de Rallyes, y que hasta Jean Todt critica en estos momentos ("los rallyes no consisten en dar vueltas alrededor de una ciudad"). Pero bueno, el RACC en este caso es un simple súbdito de oro de la FIA, que también sigue una de sus controvertidas decisiones, como la de convertir el Shakedown en un circo sin utilidad real...
Falta ver lo que ocurrirá con el SWRC, el PWRC y el JWRC. No profundizaré más en estos campeonatos, al haberlos tratado ya con anterioridad, pero miedo me da lo que pueda ocurrir con el sustituto del último campeonato, la WRC Academy. Por el momento, se habla ya de cuotas por sexo y continente, además de que los jóvenes aspirantes no pueden presentarse por voluntad propia y dependen de sus federaciones nacionales.
Probablemente en su primer año, los pilotos de esta academia sean los que debían ser seleccionados para el Pirelli Star Drivers... supongo que nadie se extrañará si digo que ningún español formará parte de la preselección, a pesar de disputarse en Cataluña, ¿no? Para qué le vamos a dar esa oportunidad a jóvenes promesas de la talla de José Antonio Suárez...
Pasemos al Intercontinental Rally Challenge. Sí, ya sabéis todos que soy un talibán de este campeonato, y por eso me jode que esté abocado a una muerte segura. Seguramente si a Eurosport Events o a las marcas implicadas no les hubieran vendido la moto de que los S2000 eran los futuros coches del mundial, nadie se hubiera embarcado en esta locura. Y menos si tras comenzar esta en 2005, se hubieran enterado de que a partir de 2010 quedarían prohibidas las homologaciones de estos vehículos, que además a partir de 2013 no podrán recibir ningún tipo de evolución...
Además, me duele leer críticas a lo ajustado de las Listas de Inscritos del IRC en cuanto éste se sale de las pruebas con más tradición en Europa. Y me jode porque no es su culpa: es culpa de la FIA. Si por Eurosport Events fuera, permitirían la participación de cualquier coche, y por eso permiten la apertura de listas de "Nacional" junto a las del IRC. Pero en lo que respecta a la lista de cara al campeonato, la FIA impone que los coches estén homologados y presentes en esta lista.
Parece una lista muy extensa, pero si quitamos los coches cuya homologación caduca en 2010, aquellos homologados en GT1 y GT2, y los camiones del Dakar, se nos queda en algo paupérrimo. Para que os hagáis una idea, de los diez coches más vendidos en España en Agosto de 2010, sólo cinco podrían correr un rally FIA. Y dos de ellos son el Seat Ibiza y Seat León, siendo Seat de las pocas marcas que homologa la mayoría de sus coches... Y con los 106 y Saxo ya caducados, demos gracias a Suzuki por homologar su Swift y así dar una alternativa "barata" para correr. Si alguien lo ve normal, que por favor venga aquí a explicármelo.
Por último, la situación del Europeo de Rallyes es realmente deprimente. Se hizo un esfuerzo por rebajar las costas de inscripción a principios de año, y reducir el número de pruebas mínimas que disputar para optar al título, pero no tiene ningún sentido obligar a un piloto a pagar una inscripción a principios de año, cuando quizás no pueda reunir el presupuesto. Del mismo modo que es totalmente injusto que los pilotos locales no puedan restar puntos a los del Europeo, encontrándose con victorias por "eliminación" como ocurrió en el Príncipe de Asturias con Antonín Tlusták, a pesar de verse superado casi hasta por Alberto Monarri con un Twingo R2.
¿De verdad tengo que ponerme una benda en los ojos y aplaudir a una FIA que tiene todavía toda esta mierda sin barrer, y de hecho ni siquiera se ha dado cuenta de algunas de estas situaciones? Lo siento mucho, pero al menos mi dedo acusador sí que apunta directamente hacia la Plaza de la Concordia...
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lunes, 18 de octubre de 2010
Sobre la "silly season"
(No hablo sólo de IndyCar, pero entenderéis mejor esta foto tras leer la entrada: PCM y Mario Domínguez protagonizaron uno de los grandes momentos del Bump Day moderno en 2008...)
Si sois grandes seguidores de GPCast, habréis oído este término en boca del Lince del Paddock, cuando hablaba de competiciones americanas. Pero no es una expresión exclusiva de los campeonatos yanquis, sino cómo denominan los anglosajones a la “temporada de fichajes, rumores y chismorreos variados”, sea cual sea el deporte.
Y aunque suene sensacionalista, creo que esta es la época que más gusta a los periodistas y/o aficionados venidos a más, en especial con esto de Internet. Vamos, para mí, esbozar listas de inscritos antes de su publicación oficial es como rellenar un álbum de cromos para un niño pequeño, y más de un compañero me ha reconocido que ya desde muy pequeño, escribía listas fantasiosas sobre qué equipos iban a correr, por ejemplo, las 24h de Daytona. Al estilo de quien hace un once con los mejores futbolistas del momento, aunque quizás la magia de esto se haya perdido con el FIFA y el Pro...
Pero esto es la vida real, y puede dar giros tremendos, que no hacen sino añadir emoción y grados de dificultad al reto de encontrar fuentes fiables y que sólo unos pocos manejen. Tampoco me voy a echar ningunas flores, pero debido a mi total incapacidad para las relaciones sociales, me basta con encontrar un par de foros o webs que me ofrezcan valiosos cotilleos con los que hacerme alguna pajilla mental, y así rellenar mi lista de turno.
Y cuando digo lista de turno, va totalmente en serio, siempre manejo alguna lista fantasiosa, en especial con los grandes eventos. Por ejemplo, en la pretemporada (o incluso mediada la temporada anterior) cobra protagonismo quién correrá el Mundial de F1 o el Mundial de Rallyes, y quizás esto explique parte de mi “cariño” por los equipos pobres o los gentlemen drivers (sin pasarse, Wilson o Rautenbach no se merecen entrar en dicha categoría), cuyas apariciones a última hora suponen un regalo de Navidad retrasado para gente como yo.
También me emociona adivinar quién y cuántos serán los participantes del Rallye Montecarlo, especialmente ahora que éste forma parte del IRC y es una auténtica caja de sorpresas, con pilotos venidos de medio mundo y/o semidesconocidos. Además, el ACM también se da cuenta del morbo que todo esto provoca, y van soltando pildoritas en la prensa o en foros franceses, para así calentar motores meses antes de la disputa de la prueba.
Desgraciadamente entre el Montecarlo y las otras grandes pruebas del automovilismo mundial, como las 500 Millas de Indianápolis o las 24h de Le Mans hay unos cuantos meses de diferencia, pero se soliviantan gracias a la “silly season”, y de muy distinta manera.
Por ejemplo, los yankees tienen el “sentido del espectáculo” (@SanchezdeCastro dixit) tremendamente desarrollado, y dejan inscribir incluso más monoplazas de los existentes, a razón de dos por dorsal. Así, te puedes encontrar con una lista de 78 monoplazas inscritos, algunos como chasis de reserva, aunque sólo haya 24 pilotos que corran habitualmente el campeonato. ¿Y los huecos restantes? El Indianápolis Motor Speedway admite hasta 33 pilotos, así que los equipos van buscando patrocinadores para poner a pilotos extra en sus monoplazas, y si se logran financiar más de 33 coches, la fiesta está servida: la parrilla de decide por eliminación.
En eso consiste el grandioso “Bump Day”, o última jornada de claificación. Si no has logrado clasificarte a la primera en el “Pole Day” (actualmente, el día anterior), entonces te tocará arriesgar y marcar tiempo entre los 33 mejores. Y si tienes coches de sobra, y no te fías de uno de tus pilotos inscritos, puedes coger a alguno de los pilotos que esperan su oportunidad en los garajes, a sabiendas de la cantidad de cambios que se producen por minutos junto a la Pagoda.
Esta “peculiar” manera de definir quién corre y quién no es una auténtica mina para cualquier periodista, y se vuelve aún más divertida cuando son los propios pilotos los que dicen vía Twitter que están hablando con X o Y equipo, a falta de dos horas para que se cierre el plazo para marcar vuelta… por no hablar de las fantasmadas y rumores, como el que se le atribuyó a A.J. Foyt este año, y que sugería que si Milka Duno lograba colarse entre los 33 mejores, pagaba a quien sea para echarla como fuera, aunque siniestrase alguno de sus monoplazas… ¿Es o no es divertido?
Las 24h de Le Mans llegaron a tener en su día jornadas de clasificación, aunque ahora el Automobile Club de l’Ouest prefiere conceder invitaciones a los mejores equipos de las Le Mans Series, ALMS o ILMC. Aún así, algunos equipos renuncian por problemas financieros o logísticos, y eso abre la veda.
En el caso de los franceses, lo tienen todo mucho mejor montado, y suelen organizar una rueda de prensa, retransmitida a través de su web oficial, en la que van dando uno a uno los nombres de los 55 equipos invitados. Y por si falla alguno, hay lista de reserva. Y esta siempre termina por ser utilizada, para mayor gloria de quienes disfrutamos con el mercado de altas y bajas, cuales cromos de las últimas páginas de los álbumes de Este y Panini.
Evidentemente, el término “silly season” no se queda ahí, y se puede disfrutar haciendo listas de inscritos de otras pruebas, como yo hago, por ejemplo, con el Barum, o de las pruebas que más cerca te quedan, pero lo que no cambia es la sensación casi de vacío que se te queda al ver la lista oficial, siempre esperando que hubiera una sorpresa de última hora. Y no es que no la hubiera, es que la sorpresa de muchos, era el rumor que tú habías leído dos semanas antes. Por eso, ése vacío no es ni mucho menos una desilusión, y te empuja a volver a hacerlo el año que viene, aunque sea por lo divertidas que fueron las semanas previas.
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martes, 12 de octubre de 2010
Sobre tocarle las narices a la FIA
No puedo más que aplaudir hasta que me sangren las palmas de las manos los cojones del Automobile Club de Monaco, y las ganas que tiene la gente de Michel Boeri del tremendo error que cometen North One y la FIA al no ceder a sus pretensiones, dentro del Mundial de Rallyes.
No sé por dónde empezar. Hace unos meses, cuando se publicó el recorrido, anunciando que sólo habría trece especiales y poco más de 300 kilómetros cronometrados, la verdad es que me desilusioné un poco, ya que lo entendí como una semi-bajada de pantalones del ACM, de cara a volver al WRC con el formato estándar, es decir, tres etapas y poquitos tramos y kilómetros, por mucho que se recuperaran tramos míticos de la prueba... ¡Qué equivocado estaba!
De acuerdo, la inscripción gratuita a la edición del Centenario es algo excepcional, pero al mismo tiempo sirve para que el ACM vuelva a ganarse el favor de los amateurs, dejados de la mano de Dios desde hace más de una década, y causa de que la prueba haya perdido parte de su enorme repercusión en el Sureste de Francia.
Pero no es el único guiño. Ahí está Michelin para hacer patria y ofrecer neumáticos de regalo a los 25 primeros amateurs de la General. Y Citroën, que a pesar de su reticencia a que Sébastien Loeb corriera fuera del WRC, parece que dejará al heptacampeón correr esta edición, aunque sea con el DS3 R3T. Y no solo él, sino también Daniel Elena, que volverá a correr su rallye, tras disputar la Challenge Príncipe Alberto allá por 1997. Y no es de extrañar que Sébastien Ogier vuelva a correr con un 207 S2000.
Renault tampoco se quedará corta, y al habitual apoyo al ACM, a quien cede todos los vehículos de asistencia, es más que probable que incluya el Montecarlo en su Trofeo Europeo Clio R3, además de que sea la primera carrera oficial del nuevo Mégane Gr.N.
Pero no sólo los franceses participan en este pequeño ¿complot? contra la FIA y el Mundial. ¿Realmente a nadie le extraña que Skoda, además de poner dos coches oficiales, y apoyar a multitud de privados, patrocine el rally y esté preparando "medidas que se anunciarán próximamente"?
Y por si alguien se cree que veo fantasmas donde no los hay... ¿Acaso no es una patada en los huevos de la FIA, y buscar poner entre la espada y la pared a Jean Todt, admitir de nuevo los GT en el reglamento de la prueba, tras la negativa de la FIA el año pasado?
Por lo demás, seguiremos con retransmisión en directo de todas las especiales, salvo la del viernes por la mañana, y falta ver la respuesta de los amateurs, pero lo difícil es no emocionarse al ver lo que tiene preparado el ACM... y cómo le busca las cosquillas a la FIA.
Llegué a leer hace unos meses cómo aficionados finlandeses decían que era mejor que una organización tan prepotente quedara fuera del Mundial, y que hoy en día sólo tenía nombre, y era un rally de cuarta. Creo que el hecho de que Mikko Hirvonen se plantee volver a correr en 2011 allí, es motivo suficiente como para quedarse callados.
Y aunque fuera verdad, prefiero una organización tan prepotente como esta, a una sumisa que ahora pretende erigirse como la renovadora de los rallyes por poner tres trozos de tierra malcontados, recibiendo su merecido en forma de menos de medio centenar de inscritos. A buen entendedor... Leer más...
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viernes, 8 de octubre de 2010
Sobre mujeres y maniquíes piloto
Siento haberos dejado "abandonados", y más que os voy a tener que dejar por causas ajenas a mi voluntad (medio litro de Coca-Cola Light sobre mi portátil tienen la culpa), pero llevaba toda la semana deseando poder desconectar y escribir sobre lo que realmente me gusta, así que aprovecho mi insomnio momentáneo para ocupar la Sala de Informática de la Residencia y así cumplir con mi ritual.
Sonará a coña, pero sí, para mí, escribir en el blog, es un ritual. Como el de Dexter Morgan cuando se dedica a matar asesinos en serie... tiene su momento (por la noche), su método, y su recompensa en desahogo. Y eso es lo que busco, aunque sea a base de quitarme horas de sueño y quedar como un maldito friki (sí, soy el único presente a estas horas por aquí).
Pero vayamos al grano, y para ello aprovecho una polémica abierta en los últimos GPCast. Como no es que precisamente me ande yo muy espabilado en radio, creo conveniente explicarme por aquí, aunque algunos sepan de sobra cuál es mi opinión, por mis comentarios en foros y Twitter.
Sí, hablo de las mujeres piloto y su abundancia en Estados Unidos, además de mi conocida repulsión por Danica Patrick. Por esto último voy a empezar: que no me guste Danica, no quiere decir que sea un machista retrógrado incapaz de ver a una mujer sentada en un monoplaza y logrando buenos resultados.
Simplemente desapruebo el bombo que se le da a una chica que en cinco años en IndyCar sólo ha logrado una victoria, por estrategia de ahorro de combustible, y que si bien hizo una gran temporada el año pasado, en éste se ha visto superada en la general por sus tres compañeros de equipo.
Y sí, es cierto que la tengo atravesada desde hace mucho tiempo, pero también es verdad que mientras Katherine Legge lograba victorias y luchaba por el título en Atlantics, Danica se arrastraba en pista. Que la brtiánica luego fuera perdiendo gas, es otra cosa, pero cuando ni siquiera eres la mejor mujer piloto de tu generación, no puedo entender que se le preste tanta atención.
Lo siento, no soporto que una piloto, en lugar de centrarse en hacerlo bien, esté más preocupada por sus sesiones en FHM, Sports Illustrated, sus galas de MTV y Nickelodeon, etc, etc... Además de su afán por dejarse presentar por todos lados como una piloto de la NASCAR (verídico), cuando no sólo es y será por ahora una piloto de la IndyCar (y no IRL, por favor, compañeros, cerremos las heridas abiertas en el American Open Wheel Racing), sino que además sus actuaciones en la Nationwide por el momento han dejado mucho que desear.
En esas condiciones, no puedo más que convertirme en fan de una chica que de forma mucho más discreta ha demostrado bastantes maneras, como es Simona de Silvestro. Pero bueno, no voy a entrar tampoco en comparaciones, porque es totalmente cierto que sigue estando lejos de los logros de Patrick (y ello me costó una cena...).
Aún así, prefiero apoyar a una mujer piloto que siendo una más, encima corre de forma brillante, especialmente en ruteros, que a otra que se las da de estrellita. Porque para mí, una mujer piloto es ante todo una piloto, y si quiere ser respetada, lo mínimo que puede hacer es no querer desmarcarse del resto.
Esto que comento es perfectamente válido para otra mujer piloto, como Carmen Jordá. Lo siento, no la aguanto tampoco. Es una mala piloto, punto. No me vale eso de "a tí te ganaba seguro". Y a ella la aplastan todos (incluida Pippa Mann) los de la Indy Lights, cuando logra reunir el presupuesto para correr. Y le "ganó", por tiempos, Fonsi Nieto en su primera carrera sobre un LMP2. Y Natacha Gachnang simplemente la destrozó en Fórmula 3 Española.
Pero no contenta con ello, encima tiene que presumir de modelo. Joder, aclárate ya, o eres piloto, o eres modelo, pero ganarse una fama por lo que haces lejos de las pistas no hace más que crear agravios comparativos con respecto a sus rivales, que pueden contar mil y una historietas sobre ella.
Insisto, no soy un machista, me encantan las mujeres piloto, no por su físico, que considero que de hecho debe ser poco atractivo (=musculado), sino por los cojones que le echan, como cualquier otro, pero si debe haber mujeres en el automovilismo, que estén ahí por méritos deportivos, y no por su fama o su belleza.
Con esto no digo que Danica Patrick no merezca estar en IndyCar, algo que ha demostrado de sobra, sino que no merece recibir más atención que Franchitti, Power o Castroneves; ni que Carmen Jordá deba tener prohibida la entrada a un circuito (sí, a mí me patearía el culo, pero no a la parrilla de F3); pero sí que buscar promocionarse más allá de las pistas, cuando su rendimiento en las mismas no es equiparable, les hace un daño tremendo a ellas, y a sus compañeras.
Y menos mal que son cinco en IndyCar, porque no me querría ni imaginar los comentarios sobre Milka Duno si fuera la única mujer piloto en IndyCar, teniendo en cuenta lo sucedido ya durante toda esta temporada, llegando a obligarla a abandonar con el fin de que no molestara al resto de la parrilla.
Mujeres piloto que demuestren ser al menos mejor que el peor de la parrilla, sí, encantado, aquí tienen un ferviente fan; maniquíes piloto porque debe haber tetas en parrilla, no por favor...
P.S: Sí, en la foto de la entrada Simona de Silvestro está por delante de Danica Patrick... y no está hecho aposta, se siente...
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viernes, 1 de octubre de 2010
GPCast Nº009 - "Il Cavallino ganador"
Una semana más, Carlos Barazal, David Plaza, Félix Iturbide y un servidor nos reunimos para hablar de la actualidad del mundo del automovilismo, centrándonos en lo acontecido en el GP de Singapur el pasado fin de semana.
Aún así, sacamos tiempo también para tratar de explicar el caso Lotus, hablar del IRC, del WRC, y de la NASCAR. Espero que sea de vuestro agrado.
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martes, 28 de septiembre de 2010
Sobre lo divertidas que son las conspiraciones
Antes de comenzar a leer esta entrada, he de advertiros de que se trata de toda una paja mental basada en el comportamiento que he observado en la FIA y los equipos del Mundial de Rallyes.
Os parecerá raro, pero estoy convencido de que las marcas no quieren cambios en el actual Mundial de Rallyes, y prefieren que este se muera antes que ver cómo alguien se adentra en su coto privado.
Mi primer argumento es el larguísimo parto de los nuevos World Rally Cars. Tanta inestabilidad, en mi opinión, es culpa de Citroën y Ford. ¿Por qué? Fácil, en lugar de acatar una normativa FIA ya existente, como era la de los S2000, se empecinaron en que ésta redactara una reglamentación especial para el Mundial, sólo para que ellas dos pudieran empezar de cero, y tirando por tierra el trabajo del resto de marcas.
Otro tanto ocurrió con el tema del neumático único/guerra de neumáticos. A partir de aquí, me guío por los comentarios de @WRCgerardquinn. Tener a un miembro de Ford en Twitter es un lujo, y que hable con los aficionados es aún más increíble, pero lo siento mucho, no puedo estar de acuerdo con muchas de las cosas que dice.
Y cuando se habló de que Pirelli dejaría de ser suministrador único, Gerard Quinn se quejó, alegando que eso encarecería los costes para todo el mundo, especialmente para los privados, algo que traté de desmentir en la entrada "Sobre neumáticos y financiación".
Me cabrea mucho que, ya sea en Ford o en Citroën (con Quesnel haciendo el ridículo con sus declaraciones sobre el IRC), se crean los defensores de los intereses del piloto privado, cuando son ellos los que mancillan la tradición del privado, con sus equipuchos de ricachones asistidos por las estructuras oficiales.
Pero no contentos con obligar a la FIA a evitar una guerra de neumáticos, con esa excusa, lo que obligará todos a montar Michelin o pasearse con los neumáticos chinos DMack, aún hoy se siguen pegando con Jean Todt sobre el futuro del Mundial.
Como reveló Quinn esta semana, ahora el caballo de batalla es el kilometraje de los rallyes. Y una vez más, Ford y Citroën se niegan a acatar la proposición de la FIA, consistente en que todos los rallyes del Mundial tengan un mínimo de 400 kilómetros cronometrados, pudiendo llegar hasta los 800, con asistencias remotas.
Sí, más kilómetros suponen más gastos, ¿pero a qué viene decir que "será más difícil atraer a los pilotos locales"? ¿No ven que, por ejemplo, el hecho de que el Montecarlo redujera su kilometraje, ha matado el Rallye, ya que el pilotillo de pueblo que antes vendía a sus vecinos que el rally pasaba ante sus casas, ahora debía decirles que como mucho, pasaría a sesenta kilómetros de allí?
Pero no, evidentemente eso no les interesa. Prefieren vender un producto cerrado de una hora en el que sólo aparezcan Ford y Citroën. Mucho más barato que una hora de publicidad, y encima sin que nadie les moleste. ¿Realmente sólo soy yo el que cree en esta conspiración? Leer más...
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jueves, 23 de septiembre de 2010
GPCast Nº008 - "Va por vosotros"
Aquí está la ración semanal de GPCast, con menos efectivos que de costumbre, al faltarnos David Plaza, aunque pude disfrutar de una hora de podcast junto a Carlos Barazal y Félix Iturbide sobre F1, GP2, DTM, F3 Euroseries, IndyCar, NASCAR, y el GP de Singapur de este fin de semana.
Por cierto, ya podéis descargaros el podcast desde iTunes, AQUÍ.
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martes, 21 de septiembre de 2010
Sobre un atípico fin de semana (II)
Os dejaba ayer con mis dos primeros días en Silverstone, lejos de lo que pudiera ser calificado como "afortunado", pero como dije, a pesar de todo, me lo pasé de puta madre en tierra británicas, lejos de mis malas experiencias las anteriores veces que pisé las Islas (supongo que tendré que contarlas algún día, para quienes me han conocido por el Twitter).
Y es que si mi finde fue movidito, no sé cómo puedo describir lo que ocurrió en pista: ¿qué mejor manera de empezar el sábado, que con una pelea en los boxes? Sí, Daniel Zampieri fue a quejarse al box de ISR, porque Filip Salaquarda le molestó en su vuelta rápida en calificación, el padre de éste, Igor, propietario del equipo, le echó del box de forma agresiva (no sé cuánto, tampoco estaba allí).
Con los Mégane Trophy rodando por el pitlane, y comisarios presentes, el italiano le noqueó con un gancho de derechas que hizo que el checo cayera redondo al suelo. Resultado: Zampieri excluido de la primera carrera, e Igor Salaquarda viendo las carreras desde casa al prohibírsele la entrada al circuito por incitar a la violencia.
Pero sólo era el preludio de un fin de semana surrealista. Entre tanto, tuve la oportunidad de comer de nuevo en la carpa de Renault, enterándome de que los franceses también están descontentos con su federación... yo daría dinero porque la RFEDA fuera tan mala como la FFSA, que financia las carreras de multitud de pilotos jóvenes, como Vergne o Ogier, a través de "L'Équipe de France" dirigida por Yvan Muller.
Corro a través de un atestado paddock (increíble la afluencia de público) hasta la sala de prensa para ver la salida de la primera carrera de la F-Renault 3.5, y bueno... en la línea general del fin de semana es lo mínimo que se puede decir ante tan jrandiosa arrancada de Jon Lancaster, máxime cuando su coche queda intacto, frente al monoplaza de Daniel Ricciardo, que los mecánicos de Tech 1 estuvieron reparando hasta las cinco de la mañana...
Eso lo aprovechaba Esteban Guerrieri para dar la victoria a ISR, tardando poco alguno de los periodistas presentes en Sala de Prensa en llamar a Igor Salaquarda para felicitarle. Poco duró la alegría, al ser posteriormente descalificados... por un trozo de cinta adhesiva que algún mecánico dejó pegada entre el morro y el monocasco del coche, tras ser reparado este después del accidente que el argentino tuvo en calificación.
Ni que decir tiene que el cabreo que se pillaron los checos y Guerrieri fue morrocotudo, y más al saber que más de un equipo se percató de la presencia de la cinta, y tan sólo uno protestó. Efectivamente, el equipo del segundo clasificado, Jean-Éric vergne, y de Ricciardo, para proteger su segunda posición en la General.
Luego volveré al tema, pero mientras tanto, sigo con el programa de carreras del sábado. Se corrió la 2.0, con Sainz Jr. saliendo segundo, colocándose en cabeza, y trompeando cuando era líder... victoria para Korjus, y Tarancón que adelanta al madrileño. Supongo que también era injusto que tras los esfuerzos del catalán en Hockenheim, fuera Sainz el que se llevara los honores...
Aquí llega el momento en que debía cumplir cierta promesa. En Hockenheim, hablé con Christian Traginer sobre lo que me cuesta hablar en las ruedas de prensa, así que me comprometí a hacer algún tipo de pregunta a Tarancón si se montaba en el podio. Y aunque de todos modos hice alguna ya en Alemania, y a Albert Costa tras subirse al podio en la primera carrera de la 3.5, esta se la debía.
Pero no fue la más apropiada: "Para tanto Javier como para Carlos: ¿cómo explicáis vuestra rápida adaptación a la 2.0 desde la F-BMW? ¿Os ha ayudado el conocer el circuito". Una pregunta inocente si no fuera por la presencia de Jaime Alguersuari Sr. y de la gente de Renault Sport.
Ni que decir tiene que las elegantes respuestas de ambos se vieron seguidas por dos "Buena respuesta" por parte del responsable de prensa de Renault. Y sí, este es uno de los facepalms implícitos de los que os hablé ayer...
Tras esto, me presenté a Josep Torres, jefe de prensa de Albert Costa, después de una medio broma por Twitter que les hice en Hockenheim, y que quedó ahí. Pero bueno, sirve de excusa para irme presentando...
Y me puse a ver la Mégane Trophy, donde se pudo ver otro espeluznante accidente. Bueno, "ver" es un decir, ya que problemas de realización sólo permitieron ver las chatarras de lo que era un Mégane. El vídeo está en Youtube, y realmente acojona.
Volviendo a lo mío, el portátil que me prestaron no me deja acceder al correo de la universidad, así que lo dejo ya todo por imposible. Me hago el muerto en Twitter (realmente tampoco es que tuviera opción de estar muy activo), y ya dependeré de la buena voluntad de los profesores.
Para terminar el día de carreras, los chavalines de la F4. Realmente, las ruedas de prensa de la Mégane y la F4, no las sigue nadie, pero como yo a esas horas suelo haber acabado mi trabajo, me siento por hacer "compañía", y que no se sientan tan solos los pilotos.
Además, y sin ganas de ser cabrón, te ríes un buen rato al ver lo putas que lo pasan para tratar de hablar en inglés. Comentamos que uno de los chavales de la F4, que se montaba por primera vez en el podio (Alexandre Mantovani, si mal no recuerdo), era capaz de quedar cuarto el domingo con tal de no volver a pasar ése mal trago...
Por la noche, de nuevo cena en la carpa de Renault, con inmejorable compañía (Jean-Luc, de Auto-Hebdo, Massimo, y Paolo, un fotógrafo italiano), y encima se nos acerca uno de los comisarios, para darnos explicaciones sobre la descalificación de Guerrieri, dando a entender, que por muy tonto que parezca, iba ilegal... me pongo del lado "italiano", una multa al equipo bastaba, enfín, al final tendrá razón Salaquarda, cuando dijo tras Hungría que había una conspiración contra él XD
Me lleva el francés al hotel, con tan mala suerte de que me paso bebiendo agua, y tengo que bajarme antes de tiempo para ir corriendo a mi habitación al baño... Sí, nuevo facepalm. ¡Para un día que paso sin hacer excesivamente el ridículo!
De nuevo despertar tardío, de nuevo disfraz de Mudito, aunque esta vez capto poco. Me lleva al circuito de nuevo Peter, y justo para la calificación de la 3.5. Ricciardo logra la pole tras el esfuerzo de sus mecánicos, por delante de Lancaster, que sancionado por el ridículo de ayer, debe salir desde boxes de todos modos. Guerrieri es tan sólo cuarto en parrilla, parece difícil que pueda lograr una revancha.
Esta vez la pausa para comer se adelanta a media mañana, para respetar el horario de misa... así que compro patatas y Coca-Cola, y a ver la F4. El chaval que tan mal lo pasó ayer con el inglés rueda segundo, pero de pronto comete un error y baja a la cuarta posición. Mira que si lo hace de verdad... por suerte finalmente acaba tercero, y además se defiende con mayor soltura en rueda de prensa XD
Y llega la 3.5. La verdad es que no recuerdo del todo bien la carrera, sólo el show de Guerrieri, recortando cinco segundos en las últimas vueltas a Ricciardo, colocándose tras él a falta de dos vueltas y adelantándole. Creo que no tengo ni que comentar los aplausos y comentarios en Sala de Prensa.
Y después el show de Guerrieri, señalando la parte de su coche donde estaba la cinta, poniéndosela por bigote al subir al podio, entre los dos pilotos de Tech 1... Bueno, creo que se lo podía permitir, aunque molestase a algunos. Cinco carreras "perdidas" (no salió a una de Spa, en Mónaco no corrió al pagar Alexander Rossi por su asiento, en Hungría no pudieron correr por daños en el chasis, y la exclusión del sábado), y aún tiene opciones de llevarse el título. Grande.
Tras la emocionante carrera de 3.5, tocaba la 2.0, y aquí Tarancón no fallaba, y tras ponerse primero, por delante de Kevin Korjus, que se proclamaría campeón al ser tercero, tuvo que aguantar a cuatro o cinco coches detrás suya durante varias vueltas hasta lograr la victoria. Creo que tras una temporada difícil en F-BMW, es lo mínimo que se merecía. Eso sí, esta vez no pregunté nada, y quedó pobre ver cómo toda la atención se la llevaban Bacheta (segundo, y local) y Korjus (por campeón)...
Vuelvo a mi sitio, y me encuentro frente a mí con un portátil como el mío. Con tan mala suerte de que su propietario está recogiendo para marcharse. Sin comentarios...
Para terminar, tocaba Mégane Trophy, y si bien esta vez nos librábamos de accidentes, sí hubo mucha emoción, con cinco o seis coches luchando por el podio en la última vuelta, separados por tan sólo 1,2 segundos. Lo mejor de todo es que el que se llevó el gato al agua, terminó siendo sancionado... Enfín...
Porque sanciones hubo para dar y regalar, cinco horas después de la 3.5, le metían 25 segundos a Hartley, y dejaban a Berthon, Lancaster y Grubmüller un recadito de cuatro puestos en parrilla para Montmeló. Supongo que los comisarios también querían fiesta...
Sala de Prensa medio vacía, me despido de los conocidos, y marcho con la gente de RPM a Luton, cenando con ellos en el hotel y pasando un buen rato. Al final va a ser verdad que he terminado por socializarme algo en estas cinco carreras... aunque no me haya atrevido a hablar con cierto piloto, al que tras tres meetings, encontré por fín en Silverstone, como tampoco me atreví a pedirle una foto a Jean Ragnotti... Deberes pendientes, supongo.
Pero lo importante, es que al menos creo haber aprendido algo en estos cinco viajes, y vaya a esto o una carrera de carrilanas, sólo pueden ir las cosas a mejor... ¡o eso espero, sobre todo si no me olvido del cable de la batería!
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lunes, 20 de septiembre de 2010
Sobre un atípico fin de semana (I)
Llevo desde el jueves queriendo escribir esta entrada, pero en el fondo me ha venido bien esperar, para así madurar la idea, y no cometer el error de titularla "Sobre un fin de semana de furia". Porque no ha sido un mal fin de semana, simplemente raro. Muy, muy raro.
Trato de no escribir sobre mí mismo por aquí, ni contar mi vida, pero teniendo en cuenta que no he tenido (casi) Twitter, y que no deja de estar todo esto relacionado con el deporte del motor, creo y espero que no molestará que publique aquí un breve relato de mi fin de semana en Silverstone, "cubriendo" las World Series by Renault.
Ndlr: hay muchos facepalms implícitos en este relato, yo mismo me autoflagelo, gracias
Ndlr II: Voy a escribir dos partes, no por interesante, sino por largo... Espero que tampoco moleste esto
No, no empezó bien. Al madrugón por vivir donde vivo, en el culo del mundo, se unía un retraso de una hora en el embarque en el vuelo hacia Heathrow, que aumentaba una vez sentados en el avión, al no poder iniciar las maniobras de despegue hasta pasadas las 11 (hora inicial, 9:55)... y a que debían encontrar la maleta de un pasajero que finalmente no había embarcado. Genial.
Pasada otra hora hasta poder ir al alquiler de coches, por culpa del habitual control de pasaportes en las islas, ya podíamos partir en dirección a Silverstone, con dudas por lo de conducir por la izquierda y la ausencia de GPS, y una parada alimentarioestratégica en Oxford, donde casualmente me encontré con una furgoneta de Motorbase, equipo del BTCC, además de miembros de los equipos de las WSR. Hamburguesa, el nuevo número de Autosport, y de vuelta al camino.
Así, me meto en la sala de prensa mientras Guillem y Segundo de RPM, se ponen a trabajar. Como recibimos un mail diciendo que habría que ponerse en contacto con BT para tener acceso a Internet, y ví una red Wifi "BT Open Zone", decidí ponerme a comprar la cuenta para el resto del fin de semana. Confirmada la compra, me dispongo a cargar el portátil y... mierda, sí, me he dejado el cargador en España.
Por si fuera poco, al rato comienzan a llegar miembros de los equipos, y tras preguntar (sí, soy MUY tonto), les dan claves gratis para usar la red Wifi del circuto... y encima viene Segundo comentando que ha perdido las llaves del coche, y que cree que se han quedado dentro del maletero...
Por suerte, falsa alarma, alguien las cogió por accidente, así que podemos dar una vuelta al circuito, para comprobar la posición de las cámaras para la retransmisión. Hay que ver lo mucho que cambia un circuito entre verlo por TV y estar en él... Casi no diferenciaba el trazado antiguo del nuevo...
Al rato, nos ponemos dirección al hotel. Pero algo no funciona, pasamos de largo Buckingham, donde se suponía que estaba mi hotel. Lo comento, pero seguimos adelante. Y efectivamente, como ya me pasó en Budapest, llegamos a Milton Keynes, donde no tienen ninguna habitación para mí. Toca llamar a un taxi, que la recepcionista dice que costará "seventy pounds". Acojonado, me voy corriendo a un cajero...
Me monto en el taxi, pregunto precio y... no, se ve que la chica es tan extranjera como nosotros, y quiso decir "seventeen"... Enfín, diez kilómetros, y llego por fín a Buckingham, donde "me esperan" los miembros de Epsilon Euskadi, y Massimo, de Italiaracing, que una vez más se ve obligado a hacerme de taxista por la mañana... Eso sí, a cambio esta vez le ayudo a encontrar cómo cargar su portátil en la toma del cuarto de baño... si al menos fuera compatible con mi eeePC...
Me marcho a cenar, y cuando ya me voy a por la habitación, llega Carlos Sainz Jr. Resulta que nadie se lee las notas de prensa, y casi soy el único que sabía que corría este fin de semana, en sustitución de Genís Olivé. Se lo digo a Massimo, tras preguntarme, y cuando se presenta a Sainz, huyo. Sí, soy estúpido. El viernes será otro día.
Por la mañana, me pongo el disfraz de Mudito, y en el desayuno logro oir alguna conversación más que interesante, pero bueno, mi preocupación sigue siendo el ordenador. Y nada puedo hacer, así que, a parte de hacer fotos a los cuadros y a la sala de prensa contigua, todavía engalanada para las Le Mans Series, me tiro gran parte de la mañana leyendo revistas, tanto las que ya he comprado, como las que los compañeros ponen sobre sus mesas para compartir su trabajo (y fardar XD).
Con estas dificultades, decido irme a dar una vuelta, a ver los coches pasar por Copse y Becketts, mucho más bonito que por televisión. Y tras ver el paddock, me encuentro con Guillem, que me "invita" a ir a comer a la carpa de Renault. A decir verdad, he tardado cuatro meetings en darme cuenta de que no sólo sirven cenas allí.
La verdad es que me sirvió de chute de autoestima, por eso de hablar primero con la gente de RPM, que aunque los conocía de vista, no había tenido la oportunidad de pasar tiempo con ellos, y luego con el resto de periodistas "extranjeros". No sé, me dio la impresión de que a pesar de lo "autista" que soy, y aunque suene a broma, algún progreso he hecho para justificar los viajes...
Por la tarde, tocó ponerse a mirar y buscar un posible cargador de mi ordenador, con escaso éxito, salvo por fijarme en detalles, como las tarjetas de un puticlub en la recepción de la Sala de Prensa...
Por suerte, hay un par de ordenadores para los equipos, así que aprovecho para avisar a David Plaza de que, si utilizo estos, quizás me tenga que poner todos los acentos este finde en los artículos para GrandPrixActual.com, al tiempo que enviaba un SMS a Christian Traginer para organizar mejor el finde para Sportmotores.es tras mi "caída", y debía enviar un trabajo de la Universidad a una profesora, al enviarlo en español cuando debía estar en inglés...
Y llega mi salvación, al ofrecerse Segundo a prestarme su portátil a cambio de un mínimo favor. Entre tanto, se van yendo los periodistas, y me quedo solo con massimo, sin caer en que suele cenar hasta tarde con los pilotos y equipos italianos. Tras pasar por el box de Epsilon Euskadi, donde pregunta a Sainz Jr. por el senior (mis únicas palabras fueron: "Silk Way Rally"), vamos a la carpa, y le digo que mejor me siento con los de RPM, para dejarle tranquilo...
De nuevo Segundo me salva el culo, y caza a Peter, de Autosport, para que me lleve de vuelta al hotel y encima le impone que me traiga de vuelta el sábado por la mañana, así que, aunque egoista, cojonudo. Y encima quedamos a una hora tardía, genial para dormir.
Qué pena que una vez en la cama me tenga que topar en la tele primero con Nicole Scherzinger, y luego con un spoiler tamaño XXL de la cuarta temporada de una serie que sigo, y que no voy a nombrar por no dañar aún más mi reputación... Se ve que este no fue mi finde, ni para eso. Leer más...
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