Ya me jode no escribir en este blog sobre cómo me va la vida por París, mis aventuras (¿?) con las Vecinas o lo muy de culo que voy en la Universidad. Pero creo que no me queda otra que hablar de lo sucedido este fin de semana en Las Vegas, en la gran final de la IndyCar Series. Eso sí, no voy a hacer ninguna elegía de la figura de Dan Wheldon (para eso ya están los medios estadounidenses como SPEED.com, que le conocían de cerca), ni voy a hacer una recopilación de la vergonzosa actuación de los medios españoles, una vez más (si la queréis, en Twitter está).
Voy a hablaros de óvalos. Voy a intentar mostrar el porqué de su existencia, resumir dónde está su interés (porque lo tiene, de verdad), y enseñar que no, que no tienen ningún problema de seguridad, al menos que se salga de la norma.
Empecemos por donde hay que empezar, por el principio. ¿Por qué corren en óvalos en Estados Unidos? Yo tengo una hipótesis que cualquiera de vosotros me puede rebatir, pero que obviamente creo válida: el automovilismo en Estados Unidos se inició en hipódromos y zonas de tierra para el ganado en los terrenos de las ferias estatales o del condado de turno.
Así, no es difícil pensar que los promotores de las carreras en EEUU eran los mismos que organizaban carreras de caballos o rodeos, frente al caso europeo, en el que los periódicos organizaban carreras de un punto A a un punto B para así tener contenido con el que rellenar páginas durante días. Algo similar ocurre con el ciclismo, entre Europa y Japón. Mientras que en Europa lo más popular son las Grandes Vueltas (si bien la pista a principios de siglo, y el Ciclocross en Centroeuropa también gozan de gran caché), porque los periódicos las organizaban y promovían, en Japón la disciplina estrella es el Keirin, una especialidad sobre pista en la que hay apuestas sobre el ganador, como si de un hipódromo se tratase.
Aunque muy pronto en el siglo XX ya empezaron a pavimentarse los óvalos, o incluso enladrillarse (Indianápolis), esta tradición de las carreras en óvalos de tierra perduró hasta los años setenta al mismo nivel que sobre asfalto: en el calendario de monoplazas de 1970 aún se incluían pruebas sobre tierra, y famosas son las leyendas sobre AJ Foyt ganando con coches de dirt track en óvalos ya asfaltados. Hoy por hoy, el “dirt track” y el “American Open Wheel Racing” (monoplazas sobre asfalto) son dos disciplinas bien separadas, aunque la primera sirva en ocasiones de cantera para la segunda (o para la NASCAR, que ha ganado terreno a la hora de cuidar estas raíces).
La tradición sola ya basta para explicar por qué en Estados Unidos adoran los óvalos y odian, salvo cerca de ambas Costas, los circuitos ruteros. Pero también en sus orígenes hay otro aspecto que perdura hoy en día y que sigue atrayendo al público: las carreras se celebraban junto a una feria, y ése aspecto ludico-festivo para todos los públicos se sigue manteniendo, frente al automovilismo más ceremonial e incluso dramático que creció en Europa.
Así que tenemos a un público acostumbrado y atraído. ¿Cómo lo mantenemos? Dando carreras divertidas. Y divertidas no son sinónimo de peligrosas. Desde Europa, tenemos la percepción de que una carrera en óvalo es obligatoriamente una fiesta de accidentes y chapa. No niego que los hay, pero también es cierto que lo que aumenta tal sensación es lo mucho que sale el Pace Car. En realidad, sale por una mera cuestión de seguridad: cualquier elemento perturbador en pista es mucho más peligroso en un óvalo que en un rutero. Pero es cierto que, especialmente en la NASCAR, se ha abusado del Pace Car para incrementar la emoción y por motivos publicitarios (más coches de seguridad, más cortes publicitarios en televisión).
Lo cierto es que los óvalos no necesitan de eso para ser espectaculares. El primer secreto es que son mucho más baratos (si no haces chapa) que los circuitos ruteros, por lo que las diferencias entre equipos se reducen. El segundo es que la influencia de la aerodinámica, aunque ha aumentado con los años, sigue siendo menor que en un rutero y ello da valor al piloto: es él el único capaz de aguantar o no un coche en pista si le quitas ala. Esto tiende a confundirse con tener más o menos pelotas, pero también requiere una pericia que muchas veces no valoramos en Europa.
Siguiendo en esa línea, el piloto sigue siendo crucial porque debe saber adaptarse a las circunstancias cambiantes de carrera. En F1, la temperatura es importante para el funcionamiento de los neumáticos, y el viento para su velocidad punta. En un óvalo, el clima en general es clave, y una vez más es el piloto el que debe hacer frente a los cambios. No, no corren cuando llueve, pero el comportamiento de un coche con sol o con nubes cambia por completo, al igual que si el viento les da de cara, de costado, o lateralmente. Y no hablemos de la influencia de la humedad.
Baste como ejemplo la explicación de por qué todos esperan al último momento para hacer intentos de clasificación en Indianápolis: con sesiones de seis horas, la última hora, “Happy Hour”, es la ideal porque no sólo hay goma en pista, sino que la temperatura de la pista está al máximo, la temperatura ambiente ya se ha reducido favoreciendo la refrigeración de los motores, y encima a veces la humedad ayuda a que se alcancen velocidades realmente mágicas.
¿Y todo esto por qué habría de atraer a los espectadores? Pues porque permite igualdad de oportunidades, no siempre son los mismos los que tienen la mejor mano. Y ello da lugar a que auténticos “underdogs”, equipos pequeños, lleguen a una pista que conocen bien, y aunque tengan las mismas dos curvas que otros tres óvalos, sepan cómo es el clima, cómo evoluciona el asfalto, y se pongan arriba. Y si hay peraltes pronunciados que permitan coches en paralelo, la carrera pasa a ser épica, como en Chicagoland o Kentucky. Por eso la IRL ganó en Estados Unidos a la ChampCar, que tanto me gustaba y gustaba en Europa. Y por eso ante la perspectiva de tener tan sólo cinco óvalos en el calendario 2012, muchos aficionados de toda la vida, de los que llevan cincuenta años yendo a Indianápolis, no pueden sino hacerse el hara-kiri.
Ahora llegan las pegas. ¿Son un peligro tantos coches a tanta velocidad? Pues depende. Hace décadas, la velocidad sí era peligrosa, porque cualquier fallo del monoplaza, unido a la falta de medidas de seguridad activas o pasivas, te llevaba a la muerte. Pero la mayor parte de accidentes de este tipo se producían en solitario: los coches tenían velocidades tan dispares que no se apelotonaban, provocando los famosos “Big One” de la NASCAR.
Hoy en día, un accidente en solitario ya no es un (gran) problema. Aunque sufras un fallo mecánico, los pilotos llevan monos, casco, HANS (desarrollado en Estados Unidos, no lo olvidemos) y el cockpit es extremadamente resistente. Y los circuitos ya no tienen muros de hormigón, sino barreras SAFER, consistentes en paneles ligeramente separados del muro con acolchado, que amortiguan cualquier golpe. A mi juicio, mucho más seguro que los guardarraíles en circuitos permanentes como el de Abu Dabi, o los muros en otros muchos que sin ser urbanos o semiurbanos no deberían tener razón de ser.
Con esas medidas de seguridad, la velocidad tampoco plantea un enorme problema. Sí, decir que ruedas a 225 mph sigue poniendo los pelos de punta, e incluso ha habido problemas de mareos por las fuerzas G a esa velocidad (Texas 2001), pero hace veinte años las velocidades en Indianápolis eran mucho mayores, alcanzándose las 240 mph de media en la clasificación. Y aunque había pérdidas que lamentar, no eran ni mucho menos más que las de los últimos años, aunque los heridos graves sí fueran algo habitual al no haber ni HANS ni SAFER.
El problema viene cuando tienes tantos coches a una velocidad similar. Se ha acotado tanto el reglamento que todos van a la misma velocidad en cuanto la aerodinámica y los rebufos permiten suplir las carencias del piloto (algo más probable cuanto mayor sea el peralte). Y los accidentes de gravedad vienen cuando un coche catapulta a otro y éste vuela contra las barreras.
Para eso no hacen falta 225 mph, ni 180, ni 150. Basta con tener un par de coches similares, que uno rompa motor o se quede sin gasolina, o incluso frene antes de tiempo por cualquier circunstancia, y el otro no tenga tiempo de reaccionar. Y encima tenga la mala suerte de dar con su cabeza contra el muro. Y eso no ocurre sólo en un óvalo, también lo hemos visto en GP2 o F3000. E incluso en ciclismo en pista, con la desafortunada muerte de Isaac Gálvez. Porque Dan Wheldon no murió por la desaceleración, o por múltiples fracturas en su cuerpo. Murió por un “simple” traumatismo craneoencefálico.
Eso es una simple y pura desgracia. La culpa no es del organizador (Dan Wheldon aceptó correr desde el fondo de la parrilla por los cinco millones, como hubiera aceptado correr por nada, como ya hizo en Indianápolis), ni del premio (es FALSO que hubiera tantos inscritos por los cinco millones, aunque alguno se pase de listo y escriba esto. Los había por ser la última carrera con los chasis hasta ahora usados en la IndyCar), ni de los otros pilotos (¿había gente con poca experiencia? Sí, pero ningún novato en óvalos), ni de la falta de seguridad.
¿Que se pueden hacer mejoras? Por supuesto. El nuevo Dallara IR-12 llevará parachoques traseros para reducir la posibilidad de que un coche salga catapultado. Además, habrá motores (2012) y aerodinámica (2013) libres, por lo que los pelotones serán más reducidos. Y las barreras SAFER se van a rediseñar para que los muros no sobresalgan con respecto a las vallas. Además, a los propios comisarios de la IndyCar no les tiembla la mano a la hora de sancionar cualquier bloqueo en una maniobra de adelantamiento, por mínimo que parezca, conscientes del peligro que esto supone especialmente en un óvalo. Ni reglas de un cambio de dirección, ni gaitas.
Pero el piloto seguirá estando expuesto. No es cuestión de poner una cúpula o no, también ha habido fallecimientos en turismos. Al final cada uno sabe a lo que se expone, y aunque se seguirá trabajando en proteger a los pilotos, los mecánicos y el público, el riesgo está ahí y no sabes cuándo te espera. Por algo los últimos accidentes mortales en la IndyCar fueron todos en distintas circunstancias: accidente múltiple en carrera, accidente en libres, test privado a solas, intento de clasificación en Indianápolis. No nos podemos parar a pensar en una desgraciada casualidad, pues flaco favor le haríamos a la seguridad si no pensamos en mejorarla de forma global, y no en un sólo tipo de accidente.
La solución no está en dejar de correr en óvalos. Esa sería la solución de los ignorantes. ¿Saben ustedes que en los países del Norte de Europa consideran que los latinos somos unos imprudentes por organizar rallyes de asfalto? Sin embargo, es lo que hemos mamado desde siempre y nosotros consideramos que en Finlandia están locos por competiciones como la F-Cup, sobre nieve o tierra, con coches de dos ruedas motrices, y sin notas...
¡Basta ya de estúpidos etnocentrismos y de tirar piedras contra nuestro propio tejado! La clave está en seguir progresando, y el progreso no pasa por firmar otro acta de defunción: el de la IndyCar Series.
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