Sobre mi viaje relámpago a Haguenau

(Fotos cedidas por Róber Dias Botelho, ahora leeréis por qué...)

El pasado domingo estuve en Haguenau. Agnó para los francófilos, o Jáguenau para los pangermanistas de bigotillo sobre el labio superior, que sé que aún quedáis unos cuantos en la Costa del Sol.

Este pueblo de Alsacia sería uno más de los muchos que hay en Francia, que tanto odio: pueblos que no son lo suficientemente pequeños como para tener el encanto de los de casas blancas y bareto frente a la Iglesia que tanto he visto por Andalucía, pero tampoco lo suficientemente grandes como para satisfacer a un chico de ciudad como yo. Perdonadme por esta salida de tono, pero, aunque he visto algunos pueblos preciosos en Francia (en el sureste, entre Lyon y los Alpes), la experiencia del año pasado en Magny-Cours me marcó de por vida.

De todos modos, tenía estación de Cercanías, y eso me bastaba. Bueno, eso, y que allí nació hará unos 35 años un chavalín llamado Sébastien Loeb, y que en apenas unos años pasó de ser el típico macarra flipaíllo al volante de un GTi, para convertirse en el héroe local, sumando unos cuantos Campeonatos del Mundo de Rallyes. Supongo que os sonará el nombre...

Tras el vergonzoso traslado del Rallye de Francia de Córcega a Alsacia, justificado únicamente por el carisma de Loeb, el pueblo natal del héroe acoge siempre una superespecial, donde el año pasado logró su séptimo título... y aunque no quería hacerme ilusiones, tenía en mente desde hace tiempo acercarme de alguna manera hasta allí, aprovechando la cercanía de la estación de trenes. Se lo comenté a Charly y Félix en el GPCast de la pasada semana, pero no fue hasta el viernes, cuando en mitad de la clase de Sociología Política tuve que contenerme para no pegar gritos de alegría al ver a Dani Sordo colocarse líder del Rallye de Francia, cuando decidí que ATPC: por mis cojones que el domingo me iba a Haguenau.

Por 156€, me compré billetes para el TGV París-Estrasburgo, tras el cual cogería el TER (Cercanías) Estrasburgo-Haguenau. Y claro, no fui ni mucho menos el que tuvo la misma idea: tras levantarme a las cinco de la madrugada, y llegar más o menos justo a la Gare de l'Est, me encontré allí a otro tío que tenía también billetes para Haguenau: Róber, brasileño, un gran tipo que además me salvó el culo gracias a su cámara, después de que en un nuevo acto de estupidez supina por mi parte, me dejara la tarjeta de memoria en casa.

Tras dos horas de TGV, y media hora más de Cercanías, en la que pasamos por encima del tramo de Gravière de Bischwiller (me lo apunto para próximas ocasiones, que siempre será mejor que una Superespecial), llegamos a Haguenau cuando pasaba por el tramo el Coche 0. Es decir, más justos imposible. Por eso, y por la gran cantidad de público, tuvimos que ver de cualquier manera a Sébastien Ogier y Dani Sordo, pero terminamos por encontrar un hueco donde ver al resto de participantes.

Sobre la primera pasada, poco puedo comentar, aunque sí me gustaría recalcar que, en asfalto al menos, los S2000 parecen mucho más espectaculares que los WRC. Aunque no me cabe duda de que lo que hay tras el volante también importa: impresionaba ver a Ott Tänak y Juho Hänninen jugarse el cuello en cada curva. Luego, en otro apartado habría que colocar a Wilson, Block, Al Qassimi y Al Rajhi (con el 207 S2000 de Kronos), que al menos donde estaba yo colocado, se dedicaron a deleitar al personal.

Como Haguenau es un pueblo pequeño, una vez que se acabó la primera pasada, tuvimos que dar la vuelta a toda la superespecial para cruzar la pista, al no haber puentes o pasarelas ni abrirse al público el trazado. Eso nos permitió ver el ambiente que había por los alrededores, muy festivo a pesar de estar la gran mayoría encabronados con el abandono de Sébastien Loeb, pero supondría una gran putada más tarde...

Al final nos situamos más o menos frente a donde vimos la primera pasada, en la segunda curva tras la salida, donde además podíamos ver el cruce donde unos venían de la salida, otros iban a dar la vuelta, y unos terceros salían del tramo hacia la meta. Tras dos horas de espera, antes de iniciarse el tramo Sébastien Loeb salió a dar una vuelta con un DS3 Racing, y siendo entrevistado por la megafonía, arrancando los aplausos que Ogier no logró a pesar de su victoria... ¡Supongo que por esclarecer el cartel de “Tous avec Séb” que presidía la Superespecial!

Al rato salió el Coche 0, un DS3 R3T pilotado por el hiperespectacular Marc Amourette, que derrapó todo lo que no lo hicieron los WRC justo después... No voy a mentir, cuando ví a Ostberg pinchado por un más que probable bordillazo, se me iluminó la cara pensando en algún tipo de justicia divina, que permitiría que Dani Sordo lograra al fín su primera victoria en el Mundial de Rallyes. Pero no pudo ser...

Me queda el consuelo que Sordo fue probablemente el más aplaudido de entre los pilotos del WRC, algo a lo que contribuí al gritar bien fuerte “¡VAMOS DANI!” al pasar el Mini Countryman WRC por delante de mi por primera vez, a lo que los que estaban a mi alrededor respondieron con aplausos en lugar de mirarme mal. No sólo eso, sino que le volvieron a jalear cuando encaraba ya la meta. Todo porque no gane Ogier...

Abro paréntesis para el comentario “técnico” del día. A pesar de los buenos resultados cosechados en Alemania y Francia, el Mini se sigue viendo muy torpe. Al margen de la falta de potencia de la que tanto se queja Dani Sordo, el coche da muy mala impresión: si en test sobre tierra se veía que no tiene ni mucho menos el recorrido de suspensiones de los Citroën y Ford, en Francia eran los que más al descubierto llevaban los amortiguadores, con una altura exagerada por mucho que hubiera algunos metros de tierra por la mañana. Claro que todo esto lo comento desde mi punto de vista de “hinjeniero”.

También daba miedo cómo se “retorcía el chasis” (sic), o mejor dicho, cómo cabeceaba el Mini en frenada y a la entrada de las curvas. Tanto, que el Mini de Campana, blanco, alto y con ése desplazamiento de masas tan peculiar, parecía más un Delta S4 a cámara lenta que un WRC de 2011... Mucho van a tener que trabajar en Prodrive si quieren que este coche sea competitivo en tierra, por mucho que pretendan escurrir el bulto echándole las culpas a Munich...

De nuevo, los S2000 fueron los más espectaculares, con Juho Hänninen dando caza e intentando adelantar a Julien Maurin, aunque los mayores aplausos se los llevó un Twingo R2 local, que con problemas mecánicos apenas pudo acabar el último tramo del rally con varios minutos de retraso.

Con los participantes del Mundial ya fuera de la especial, había que esperar hora y cuarto para ver pasar a los del Nacional Francés, con Gilles Nantet líder del Grand National con su Porsche... Como el horario oficial indicaba que la especial no arrancaría hasta las 15:15, y mi tren partía a las 16:09 desde el otro lado de la superespecial, nos pusimos en marcha... cuando, ya lejos del tramo, oímos el brutal bramido del GT3. ¡Los cabrones de la FFSA habían adelantado la salida sin avisar, una hora y cuarto!

Eso nos hizo perdernos a Nantet, a Roche con el 307 WRC, y a Snobeck con el C4 WRC, entre otros, pillando yo un rebote de la hostia, a pesar de poder verlos luego en el Control Stop, donde Philippe Bugalski felicitaba a los participantes.

Nos quedó el consuelo de ver a los Twingo R2 y R1, además de algún Clio RS de la anterior generación, que iban como auténticas balas, y marcándose unas derrapadas de escándalo, cuando no levantando una o dos ruedas. A nivel de espectáculo, mereció más la pena el Nacional que el Mundial, aparte de los cinco de cabeza y los S2000... Que tomen nota en el RACC, sobre todo por darle interés a una tercera etapa que con 62 inscritos al inicio de la prueba, se puede quedar MUY pobre.

Antes de volver a Estrasburgo, no pude evitar comprar un poco de merchandising del rally, mi tercera prueba del Mundial tras Portugal y Catalunya, y la verdad es que no salía nada caro para ser oficial: 25€ un pack con camiseta, programa oficial, desplegable, cartel, placa de plástico a tamaño real, y pegatina bordada. Si sirve para apoyar a la organización, bendito sea...

Poco más puedo contar. El viaje de vuelta se produjo sin mayores problemas, dando auténtico gusto ver un TGV plagado de camisas de Michelin, Citroën y Ford, y en apenas quince horas ya estaba de vuelta en casa tras un día intenso... al menos lo suficientemente intenso como para quedarme dormido al día siguiente y faltar a las primeras tres horas de clase. Dura vuelta a la realidad.
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Sobre correr por correr (o no)

(Tengo esperanzas en este coche... y no por su competitividad)

¿Será Prodrive la salvación del Mundial de Rallyes? No, no estoy borracho. Ni tampoco drogado por los medicamentos contra el catarro. Es la pregunta que me hago desde hace unos días, cuando leí la confirmación vía nota de prensa de que el brasileño Daniel Oliveira correrá el Mundial 2011 con un MINI...

Quizás esté exagerando, e incluso a mí me cuesta ver que este proyecto, a pesar de contar con apoyo de BMW, pueda salir adelante, pero me parece un buen comienzo. Y me explico. Prodrive, al presentar el MINI Countryman WRC, publicó un catálogo en el que se ofrecían dos versiones distintas: el WRC propiamente dicho, y una versión low cost, llamada "Superproducción", y que con sus limitaciones estaría a la altura de un S2000.

Desde luego, esta no es una opción para quien quiera optar a podios en pruebas del Mundial, pero visto lo que hay, sí es una opción """barata""" (y me faltan comillas, pero es que hablamos de presupuestos casi un 50% inferiores) con la que adentrarse en el Mundial, optar a puntos, y además alejada de los intereses de Quesnel y Wilson, al menos hasta que el MINI sea competitivo (que vaya usted a saber cuándo lo será...).

Porque desde luego, prefiero ver a pilotos como Armindo Araújo o Luca Rossetti con un WRC anémico, antes que en otras categorías o campeonatos. Y si además la conversión a WRC es fácil, podrían dar algún susto en sus pruebas de casa, que era lo que se pretendía facilitar en su momento con la supuesta conversión S2000-WRC.

Esto además permitiría que un programa con un Countryman SP no se convirtiera tan sólo en "correr por correr" (ya que estos coches tampoco están encuadrados en ninguna categoría), sino que por un lado, podrías pescar puntos con la variante barata, y por otro, echar el todo por el todo en ocasiones especiales.

Por el momento, se dice que Prodrive ya ha colocado unas cuantas unidades por toda Europa, hablándose concretamente de Bélgica e Italia (aunque el rumor de Grifone y Rossetti proviene de un foro, Rallylink.it), a pesar de que los WRC 1.6T aún no son aceptados en los certámenes nacionales. ¿Significaría ello una vuelta de los equipos privados al Mundial?

Yo, al menos, esa es la paja mental que me hago ahora mismo, pero aún faltan algunos meses para poder comprobarlo (Oliveira debutará en Portugal como muy pronto), y aún así, albergo dudas de si estos engendros lograrán superar de primeras a los participantes de la Copa S2000, teniendo en cuenta que gente como Hänninen o Gassner Jr. (equipo Skoda Red Bull) ya ha confirmado su participación.

Pero lo que está claro es que supondría un sitio por el que pilotos sin excesivo presupuesto podrían correr sin tener que ponerle el culo en pompa a Olivier Quesnel ("Tendremos cuatro DS3 WRC en Suecia..." y le damos uno a Van Merksteijn...) ni a Malcolm Wilson, y sus presupuestos astronómicos.
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Sobre el negocio de los nuevos WRC

(Al final terminarán siendo tan inaccesibles como los WRC actuales)

No es la primera vez que lo digo, y lo mantengo: los nuevos World Rally Cars, con motor 1.6 turbo no son más que la treta de Olivier Quesnel, y sobre todo, Malcolm Wilson, para hacer negocio y además quitarse de encima a la competencia que vende S2000.

Evidentemente, en el caso de Citroën Racing tiene muy poco sentido todo esto, debido a su restrictiva política de venta a privados (total, para el trabajo sucio ya está Peugeot Sport...), pero a M-Sport y Prodrive (que tiene en catálogo la versión "Superproducción" del Countryman WRC, una categoría aún ni tan siquiera reglamentada por la FIA) se les hacen los ojos chiribitas al ver cuántos WRC pueden colocar ahora que los S2000 se van a quedar obsoletos por decreto.

El ejemplo más claro lo veremos en 2011 con los Ford Fiesta WRC. Cuando Wilson dice que la temporada que viene es la ideal para que ganen privados, lo que quiere decir es que es la ideal para que éstos le llenen los bolsillos. Y así, normal que vaya lanzando comentarios apuntando a que se presentará en Suecia, primera cita del campeonato, con diez o doce Fiestas.

Pero no con los pilotos a los que todos nos gustaría. Sí, antes incluso de nacer, se les ha ido la mano con los precios, y ya vemos como pilotos como Per-Gunnar Andersson o Martin Prokop van diciendo adiós con la manita, incapaces de sufragar los gastos de una temporada completa con un WRC (y al checo dinero tampoco le falta).

En cambio, sí se les abren las puertas a gente con menos manos, como Denis Kuipers, o que no han demostrado tanto como los anteriormente mencionados, como Bernardo Sousa, pero tienen el presupuesto más que sobrado para pagarle al tito Malcolm.

Ojo, no me molesta para nada que haya quince WRC en el Mundial, ya es un gran avance, pero cuando me pongo a pensar en la de S2000 que hay por ahí... y en la engañifa que pueden convertirse los S1600T si no controlan los costes desde ya... Porque si estamos ya así, antes incluso de empezar, no me quiero ni imaginar lo que puede ocurrir dentro de cinco años.

Así que por el bien del Mundial, y de las pocas marcas que parecen asomar la cabeza, más le vale a la FIA mover el culo rápido.

P.S: Sobre atraer nuevas marcas y tal... Quizás North One debiera echar un vistazo al trabajo que está realizando la IndyCar Series en EEUU. De monomarca cerrada, a tener tres motoristas distintos asegurados para 2012. Eso, en ocho meses. ¿Desde cuándo se habla de los nuevos WRC? Pues eso... Leer más...

Sobre el juego de las sillas*

(No entra en los planes, pero si KKK quiere jugar...)

*Menudo "epic fail" de título. Me he dado cuenta esta mañana. Tendré que investigar si tengo poderes telepáticos, o si esto se puede considerar "crimen de pensamiento", porque no tenía ni idea de que alguien iba a tener la misma idea, la misma semana... Ironías del destino, y no me queda más que reirme... Sin comentarios XD

Seguramente recordaréis el juego infantil de las sillas, en el que cuando se corta la música debes encontrar asiento rápido si no quieres quedar eliminado. Algo similar estamos viviendo ahora mismo en el Mundial de Rallyes. Y no me refiero sólo a la situación de Dani Sordo.

Sí, el futuro del español es una de las grandes incógnitas de cara a 2011, y que éste se asegurase un volante para la próxima temporada, despejaría en gran medida el panorama, pero no es la única duda relativa a lo que nos podemos encontrar el año que viene.

La verdad es que de un modo u otro, Citroën tiene que dar puerta a uno de sus pilotos, si se cumplen las previsiones de Olivier Quesnel, que reconoció hace cosa de dos meses que sólo tendrían disponibles cuatro unidades del DS3 WRC para el inicio del Mundial 2011.

Así, si Dani decidiera quedarse en Citroën (opción que veo cada vez más probable, según pasan los días), serían tres coches oficiales, y Petter Solberg y Kimi Räikkönen se disputarían el cuarto volante. Si, vale, ya sé que suena a broma, pero es así.

La realidad es que Red Bull paga la fiesta de los tres punteros a cambio de tener a Kimi rondando por ahí. Y Petter Solberg se ha cansado de repetir que lo de su equipo sólo debía ser temporal, y que quería un asiento oficial... algo curioso cuando no puede ser junto a Loeb, ni con Malcolm Wilson porque se lleva a matar con él, ni con David Richards por razones similares.

De todos modos no me imagino un Mundial sin el noruego marcando scratchs cuando el resto va de paseo, y llorando a los micros de North One que se merece un hueco en un equipo oficial, así que debe haber una alternativa.

Y esta podría ser que Kimi corriera con un C4 WRC, sin posibilidad de puntuar (si es que se sigue contemplando tal alternativa), a la espera de que a mediados de temporada Citroën tenga suficientes unidades del DS3. Pero como digo, me cuesta ver a Red Bull dejar virtualmente fuera del Mundial (los actuales WRC no optarían a puntos) a su piloto.

Otra solución sería que Petter se fuera con su hermano a Henning a correr el Europeo de Rallycross... pero no sigo, que sé de un fan de Solberg que me mata.

Por otra parte, Malcolm Wilson tiene una situación mucho más cómoda, con Fiestas para dar y regalar a todo el que llegue con la chequera por delante (de ahí que tampoco descarte que le venda un par de coches a Petter "y si te he visto no me acuerdo"...).

A pesar de que creo que Loeb lo ha dejado ya para el arrastre, Mikko Hirvonen seguirá de oficial junto a Jari-Matti Latvala. El sinvergüenza de Matthew Wilson seguirá de ¿punta de lanza? del equipo Stobart, con sitio reservado para Per-Gunnar Andersson si finalmente no se decide por Mini.

Además Villagra y Block deberían seguir en la órbita de M-Sport, con dudas sobre la continuidad de Al-Qassimi. Subiendo el nivel, podrían volver al WRC Andreas Mikkelsen, apoyado por Hankook, y Evgeny Novikov, que debe probar tanto con Citroën como Ford, pero viendo el ritmo de producción, es probable que acabe recalando cerca de Malcolm Wilson.

Mini sigue siendo un auténtico agujero negro, a pesar de la confirmación de Kris Meeke como primer piloto. Marcus Gronhölm probará el coche, pero no es seguro que llegue a competir con él. Y si fuera el caso, ello cerraría la puerta automáticamente a Andersson, que se quedaría en Ford.

También se daba por segura el que Mads Östberg fuera a adquirir un Countryman WRC, como cliente VIP de Prodrive y piloto semioficial, pero el que vaya a terminar la temporada 2010 con un Fiesta S2000 me hace creer que quizás herede el hueco de Henning Solberg en M-Sport.

¿Y quién podría tener ése tercer asiento en Mini? Bueno, Prodrive ha publicado un PDF con presupuestos tanto para la variante WRC como para una variante "superproducción"/R4. Además Richards ha reiterado su deseo de tener a un joven británico (meto en el saco a los irlandeses criados en el Británico de rallyes) en el equipo, así que ya sea con un coche pata negra o la versión descafeinada, no me sorprendería nada ver a gente como Keith Cronin, Craig Breen, o Adam Gould. Ojalá sea así.

Aunque para mí, lo más interesante está por venir. ¿Logrará poner la FIA algo de orden en el reparto de las categorías? Todo parecía indicar que los R1 y R2 quedarían reservados para el JWRC, con los R3 puntuando para el PWRC... pero siguen quedando ahí los vetustos S1600, los S2000 (¿seguirá el SWRC?), los R4/superproducción, y los Gr.N actuales. ¿Equipararán prestaciones? ¿Habrá kits de conversión S2000/WRC, N4/R4? ¿Implosionará el Mundial de Rallyes como consecuencia de las indecisiones de sus dirigentes?

Ardo en deseos de saberlo... Leer más...

Sobre economías de escala

(Unos alerones, unos pasos ensanchados y un motor BMW de competición no le irían nada mal)

No, no me he vuelto loco, este blog no es de economía, ni he decidido dejar la carrera de Periodismo para obedecer a los deseos de mis padres, ni me he olvidado del automovilismo. Simplemente está todo relacionado.

Para quien no sepa a qué me refiero, y sin ganas de alargarme mucho, las economías de escala se refieren al hecho de que cuantas más unidades produzcas, menor será el coste de cada unidad producida, puesto que los costes fijos se dividen entre un número payor de productos.

Hablando en plata, no es lo mismo comprar un robot de un millón de euros para fabricar una única pieza, que te costaría por lo tanto un millón más la materia prima, que usar ése mismo robot para producir un millón de piezas, que te costarían un euro más la materia prima.

¿Y qué puñetas tiene que ver esto con el automovilismo? Más de lo que podáis creer si los rumores sobre nuevas marcas en el Mundial de Rallyes son ciertos. Apunto directamente a Saab.

Como todos sabréis, General Motors se deshizo hace unos meses de la marca sueca, que fue salvada por Spyker gracias a un préstamo de los propios concesionarios e importadores de Saab. Así, ha pasado de formar parte de un grande del sector del automóvil, a ser una marca relativamente pequeña, y que aunque parece haber retornado a los números verdes en poco tiempo, no vería en condiciones normales rentable una participación en el Mundial de Rallyes.

Pero puede serlo. Además de que Victor Muller, fundador de Spyker, es un auténtico enfermo de las carreras (recuperó la mítica marca Spyker, puso a correr sus coches en Le Mans, cedió el nombre para el equipo de F1...), y eso hoy en día cuenta mucho frente a la frialdad de los Consejos de Administración, Saab podría ver viable su entrada en el WRC si no tuviera que gastarse lo que se gasta una gran marca como Ford o Citroën...

¿Y eso cómo se consigue? Fácil, comprando el motor a otro. Y ése otro sería BMW. La marca bávara sólo hará el motor del futuro Mini Countryman WRC, mientras que Prodrive se encargará del resto, pero por si la aventura de la empresa de David Richards saliera mal, este podría ser un gran plan para sacar algún beneficio de tipo económico de toda esta historia.

Y es que, si eso ya se realiza con los coches de calle (Mini, BMW, Citroën, Peugeot, y los futuros Saab compartirán el 1.6 THP), ¿por qué no aplicar la misma teoría al mundo de la competición? Evidentemente, esta táctica no funcionaría con grandes marcas enfrentadas "a cara de perro" por el Mundial (o sí, pero tratándose de escuderías fuera del mundo del automóvil de serie, como Red Bull en F1), pero es una estrategia a todas luces brillante (me voy a quedar ciego con tanta luz) para marcas sin capacidad para montar un gran equipo oficial. ¿Alguien se imagina lo fácil que lo tendría Proton con su Satria Neo S2000 si Peugeot le vendiera su motor 2.0 atmosférico de competición?

Así, Saab, o cualquier otra marca con escaso bagaje en competición o sin capacidad para malgastar millones en competición, podría comprar un motor a otra compañía por un módico precio muy inferior al coste de desarrollar tu propio motor de competición, y delegar además la responsabilidad de montar tu coche y equipo en una estructura de contrastada solvencia. Por ejemplo, en el caso de Saab ya se empieza a comentar que "equipos de rallycross que se montan sus coches, en Suecia, hay a punta pala", y no falta razón.

Así también volveríamos a ver, como mucho deseamos, cómo equipos como Astra, Grifone, Nocentini, etc, que hasta ahora se habían tenido que conformar con mantener coches "cocinados" de forma oficial, o MSD, con cutre esfuerzos como el MG ZR o el Opel Corsa S2000, se convierten de nuevo en preparadores de hecho y derecho, trabajando para marcas "pequeñas" y con necesidad de adentrarse en el mundo de la competición como medio para darse a conocer en Europa, pero aprovechándose del buen hacer de marcas grandes gracias a la venta de sus motores (una de las piezas más caras de desarrollar)... Marcas como Tata, MG-Roewe, Chery, o Geely tendrían mucho que ganar si se sigue este camino.

Eso sí, me quedaría un mal sabor de boca aunque todo esto se hiciera realidad, porque sería todo aún mejor si la FIA liberalizara por fin la homologación de vehículos de competición, y todos estos equipos no tuvieran que depender de la buena voluntad de los Consejos de Administración para ponerse manos a la obra. Incluso así se podría ve rivalidad entre preparadores de una misma marca... pero desgraciadamente, y frente a todo lo anterior que sí puede hacerse realidad, esto es pura utopía.
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