Sobre economías de escala

(Unos alerones, unos pasos ensanchados y un motor BMW de competición no le irían nada mal)

No, no me he vuelto loco, este blog no es de economía, ni he decidido dejar la carrera de Periodismo para obedecer a los deseos de mis padres, ni me he olvidado del automovilismo. Simplemente está todo relacionado.

Para quien no sepa a qué me refiero, y sin ganas de alargarme mucho, las economías de escala se refieren al hecho de que cuantas más unidades produzcas, menor será el coste de cada unidad producida, puesto que los costes fijos se dividen entre un número payor de productos.

Hablando en plata, no es lo mismo comprar un robot de un millón de euros para fabricar una única pieza, que te costaría por lo tanto un millón más la materia prima, que usar ése mismo robot para producir un millón de piezas, que te costarían un euro más la materia prima.

¿Y qué puñetas tiene que ver esto con el automovilismo? Más de lo que podáis creer si los rumores sobre nuevas marcas en el Mundial de Rallyes son ciertos. Apunto directamente a Saab.

Como todos sabréis, General Motors se deshizo hace unos meses de la marca sueca, que fue salvada por Spyker gracias a un préstamo de los propios concesionarios e importadores de Saab. Así, ha pasado de formar parte de un grande del sector del automóvil, a ser una marca relativamente pequeña, y que aunque parece haber retornado a los números verdes en poco tiempo, no vería en condiciones normales rentable una participación en el Mundial de Rallyes.

Pero puede serlo. Además de que Victor Muller, fundador de Spyker, es un auténtico enfermo de las carreras (recuperó la mítica marca Spyker, puso a correr sus coches en Le Mans, cedió el nombre para el equipo de F1...), y eso hoy en día cuenta mucho frente a la frialdad de los Consejos de Administración, Saab podría ver viable su entrada en el WRC si no tuviera que gastarse lo que se gasta una gran marca como Ford o Citroën...

¿Y eso cómo se consigue? Fácil, comprando el motor a otro. Y ése otro sería BMW. La marca bávara sólo hará el motor del futuro Mini Countryman WRC, mientras que Prodrive se encargará del resto, pero por si la aventura de la empresa de David Richards saliera mal, este podría ser un gran plan para sacar algún beneficio de tipo económico de toda esta historia.

Y es que, si eso ya se realiza con los coches de calle (Mini, BMW, Citroën, Peugeot, y los futuros Saab compartirán el 1.6 THP), ¿por qué no aplicar la misma teoría al mundo de la competición? Evidentemente, esta táctica no funcionaría con grandes marcas enfrentadas "a cara de perro" por el Mundial (o sí, pero tratándose de escuderías fuera del mundo del automóvil de serie, como Red Bull en F1), pero es una estrategia a todas luces brillante (me voy a quedar ciego con tanta luz) para marcas sin capacidad para montar un gran equipo oficial. ¿Alguien se imagina lo fácil que lo tendría Proton con su Satria Neo S2000 si Peugeot le vendiera su motor 2.0 atmosférico de competición?

Así, Saab, o cualquier otra marca con escaso bagaje en competición o sin capacidad para malgastar millones en competición, podría comprar un motor a otra compañía por un módico precio muy inferior al coste de desarrollar tu propio motor de competición, y delegar además la responsabilidad de montar tu coche y equipo en una estructura de contrastada solvencia. Por ejemplo, en el caso de Saab ya se empieza a comentar que "equipos de rallycross que se montan sus coches, en Suecia, hay a punta pala", y no falta razón.

Así también volveríamos a ver, como mucho deseamos, cómo equipos como Astra, Grifone, Nocentini, etc, que hasta ahora se habían tenido que conformar con mantener coches "cocinados" de forma oficial, o MSD, con cutre esfuerzos como el MG ZR o el Opel Corsa S2000, se convierten de nuevo en preparadores de hecho y derecho, trabajando para marcas "pequeñas" y con necesidad de adentrarse en el mundo de la competición como medio para darse a conocer en Europa, pero aprovechándose del buen hacer de marcas grandes gracias a la venta de sus motores (una de las piezas más caras de desarrollar)... Marcas como Tata, MG-Roewe, Chery, o Geely tendrían mucho que ganar si se sigue este camino.

Eso sí, me quedaría un mal sabor de boca aunque todo esto se hiciera realidad, porque sería todo aún mejor si la FIA liberalizara por fin la homologación de vehículos de competición, y todos estos equipos no tuvieran que depender de la buena voluntad de los Consejos de Administración para ponerse manos a la obra. Incluso así se podría ve rivalidad entre preparadores de una misma marca... pero desgraciadamente, y frente a todo lo anterior que sí puede hacerse realidad, esto es pura utopía.