Sobre deporte, financiación y mecenazgo

 

 (No me gusta, pero...)

Si fuera medianamente inteligente, hubiera dejado que este blog se hundiera para siempre, consciente como soy de que gran parte de lo aquí publicado no sólo es erróneo sino que además se me puede volver en contra con una facilidad inusitada. Pero bueno, puedo cambiar de ciudad de residencia, de empleo, de sector, de aspecto físico... pero no de palabras a estas alturas.

La razón para volver es simple y llanamente que no tenía dónde caerme muerto para soltar una reflexión que viene rondándome la cabeza los últimos días. No es de automovilismo, por lo que no tiene cabida en MotorpasiónF1, por donde pasto desde hace más de un año, y aunque tangencialmente trata de marketing y redes sociales, no creo que tenga cabida en Territorio creativo, lugar donde trabajo desde abril de 2013. Pero es sobre deporte y me apetece compartirlo.

Las cosas como son. El deporte español está jodido. Rasca un poco la superficie (estrellas individuales, grandes clubes) y dan ganas de echarse a llorar. Consecuencia de la crisis, claro, y de falta de cultura polideportiva, por supuesto, pero también de no haber sabido cambiar de modelo cuando el viento venía a favor.

Olvidémonos de exprimir la teta del Estado, es una inmoralidad mientras se recorta en áreas probablemente de mucha mayor rentabilidad social, por mucho que uno pretenda defender el interés del deporte. Aquí debemos arrimar el hombro aquellos a los que nos gusta el deporte.

No creo en el crowdfunding. Me parece una forma de caridad, una subasta lacrimógena al más puro estilo 'Entre todos', especialmente en España donde se pide mucho y se da poco a cambio. Pero hace unas semanas me dije que si me gustaba el deporte y quería contribuir de algún modo a hacer mi país un poquito más polideportivo, debía rascarme el bolsillo. Así pues, desde este pasado mes de enero, destino un porcentaje de mi sueldo a mecenazgo deportivo.

Tanto da la cantidad total o los destinatarios. La cuestión es que tengo la sensación de contribuir a algo que me hace feliz, una sensación que supongo parecida a la de aquellos socios de ONG, clubes, sindicatos o partidos. Y puede que alguno no lo entienda, pero ver a uno de los deportistas a los que he podido ayudar, aunque sea de manera modesta, alcanzar algún tipo de logro me llena.

Eso sí, me cabrearía profundamente que el cambio de modelo se quedara en abrir un crowdfunding esperando la llegada masiva de aficionados. No va a ocurrir, vivimos en un país donde ganar el Dakar en motos y coches, un Europeo de Patinaje y una medalla de bronce en un Europeo de balonmano no consiguen derrocar de las portadas al Barça o al Madrid (y pongo nombres porque el fútbol no tiene la culpa, de hecho, ahí está el Racing de Santander para mostrar que sufre de los mismos problemas que el resto).

Los clubes deben mover el culo para convertir cada evento deportivo en una fiesta, en algo por lo que merezca la pena pagar por acudir. Estuve en los saltos de Año Nuevo de Garmisch-Partenkirchen por doce puñeteros euros y aquello era una fiesta. Pero es que por poco más estuve viendo al Red Bull München EHC de hockey sobre hielo en un simple partido de liga alemana y también lo fue. Renaud Lavillenie batió la semana pasada récord de Francia en un mítin de salto con pértiga con más ambiente que cualquier cancha de ACB. Envuelve y promociona tu producto como debes y la gente acudirá, aunque sea por curiosidad.

Con la gente en el recinto ya no hay excusa para intentar rentabilizarlo económicamente. En Partenkirchen, el club de esquí local tiene un tenderete con merchandising de todo tipo y sus integrantes, niños de las escuelas de saltos incluidos, se pasean por todo el recinto ofreciendo recuerdos, bebida, comida y pidiendo donativos. Fuera de España, se trate del deporte que se trate, cualquier evento que se precie vende una revista a modo de programa. Y yo, ya no sólo por fetichismo, siempre caigo: creo que comprar merchandising y revistas es el medio más directo de ayudar y recibir al mismo tiempo una contraprestación.

Y obviamente creo que las federaciones deben cambiar su rol. No es posible que la selección campeona del mundo de balonmano sólo sea capaz de obtener como patrocinador principal una empresa pública como Correos. Al margen de su papel regulador, tienen que trabajar en la obtención de financiación privada y formar a sus licenciados para enseñarles a subsistir por sí mismos. Habrá menos dinero que años atrás, pero lo hay: simplemente hay que espabilar y aprender a hacer propuestas atractivas a la empresa privada. Que ya está bien de mendigar patrocinio cual Oliver Twist diciendo lo de "Please, sir, I want some more".

Soy consciente de que no todo el mundo se puede permitir la vía del mecenazgo. O asistir a eventos deportivos de forma tan regular como yo lo hago, gastándome además perras en programas, camisetas, bufandas, etc, etc... Pero debemos ser conscientes de que de alguna manera hay que sostener el tinglado y este es el camino que yo he encontrado para aportar mi granito de arena. Hala, ya lo he soltado. Leer más...

Sobre mi escapada a las Islas

(La del Twitter impresiona más...)
Sé que dije que mantendría el blog. Sé que he incumplido la promesa, como tantas y tantas otras. Pero bueno, ya se va acabando mi Erasmus en París, y supongo que con el verano podré recuperar alguna de las fantásticas experiencias que he podido vivir aquí al norte. Empiezo a revivir este blog a petición de Inakinen, que me pedía por Twitter que contara como me fue el pasado fin de semana. Ojo tocho.

Para el que no haya visto mi Twitter (cosa comprensible esta semana, si es que os habéis decidido por un más que merecido unfollow), el pasado finde tuve la oprtunidad de escaparme a Brands Hatch a ver el DTM, la F3 Euroseries y la NASCAR Racecar Euroseries, entre otras categorías soporte.

Empecemos por lo importante, el dinero. Si sabes organizarte, como todo, el viaje te puede salir tirado de precio. Comprado la misma semana del viaje, el billete de bus París-Londres ida y vuelta costaba apenas 70€. Lo problemático llega con el alojamiento en Londres, que hay que reservar con mucha antelación. En mi caso, tuve que terminar pagando 75€ por dos noches en un albergue cercano a London Victoria. Igualmente, no pude ahorrar lo que debía en las entradas. Ver automovilismo en el Reino Unido es caro si no compras de forma adelantada por internet: 15 libras la entrada el sábado, 35 el domingo y 12 el paddock. Casi ochenta euros en entradas, vaya. Pero sarna con gusto... me empuja a hacer dieta en las próximas semanas.

Pasemos al relato de viaje. Con lo tarde que me decidí a emprender este viaje, no me quedó más remedio que coger un bus la noche del viernes para así llegar directamente el sábado por la mañana a Brands Hatch y ahorrarme una noche de hotel. El bus salía a las 21:30 de la horrorosa estación de autobuses de Gallieni, debiendo estar una hora antes para la facturación. A pesar de ello, salí con aún más adelanto para intentar encontrar un adaptador para los enchufes británicos, algo que se convirtió en un calvario hasta el último minuto, cuando encontré uno universal en el Auchan por 15€... Para usarlo una única vez duele, pero bueno.

El bus, curiosamente con matrícula española, iba medio vacío, lo que me permitía tener espacio de sobra para mis piernas, la mochila y, sobre todo, el portátil para aprovechar la red wifi gratuita que ofrece Eurolines en este trayecto. Obviamente, el trayecto no es directo. Se hacen tres horas en bus hasta Calais, donde pasada la medianoche te obligan a pasar el control de pasaportes, y volver a subir al bus a esperar una hora hasta embarcar en el ferry... para volver a bajarte imperativamente durante la hora y media de travesía del Canal de la Mancha. Al menos lo pude aprovechar para echar una siestecita (interrumpida por constantes avisos del cierre de la tienda de alcohol y tabaco libres de impuestos...) y cargar el portátil. Salida del puerto de Dover rápida, con la agradable sorpresa de pasar junto al circuito de rallycross de Lydden Hill, y en hora y media nos plantamos en Londres.

Con una hora de adelanto sobre el horario previsto (aún contando con el cambio de hora), y a pesar de que ya era claramente de día, cuando llegué a la estación de London Victoria aquello parecía aún una ciudad dormida. Eso me dio margen para sacar los billetes de tren previamente reservados por Internet (casi nueve libras I/V, cada día), equivocarme de andén, del cual sólo pude salir gracias a la piedad de un controlador que se pispó de que era extranjero, y mirar uno a uno cada andén hasta encontrar que el primer tren a Swanley (una de las localidades más cercanas a Brands Hatch) no salía hasta pasadas las seis de la mañana.

En realidad, el tren no acaba en Swanley, sino que va hasta Ashford International (una parada del Eurostar, conocida por su inmenso outlet de primeras marcas, al que ya fui cuando pasé un mes en un internado para españolitos pijos en Hastings, en 2005 y 2006), y hay que tener en cuenta las múltiples compañías de tren que operan en el Reino Unido. En este caso el tren era de la Southern Eastern. Otro tema a tener presente si os apetece un día ir a Brands Hatch, es que la parada de tren a la que vayáis tenga parada de taxis: Swanley no es la más cercana al circuito, pero Eynsford no tiene taxis, por lo que bajando en la primera os ahorraréis sustos (no hay autobuses los domingos, y están contados los sábados).

El tren duró apenas media hora, en la que una vez más tampoco pude dormir, en esta ocasión debido a un par de borrachos que volvían de su farra londinense... No hubo problemas para coger el taxi, y tras pagar quince libras, me planté a las puertas de Brands Hatch. ¿Única pega? Cuando me bajé del taxi, los vigilantes me preguntaron que si sabía que las puertas no se abrían hasta las ocho... eran las 6:40 de la mañana aún. Al menos pude disfrutar del desfile de furgos con mecánicos y pilotos sobre scooters previo a cualquier carrera.

Después de hora y media preguntándome qué coño hacía yo allí, y pasando un frío del carajo a pesar de llevarme un buen chaquetón, las puertas por fin se abrieron, pude comprar mi entrada y acceder al circuito, donde tardé apenas 25 metros en toparme con una cara conocida: Carlos Castellá, que junto a Mariano Molina se dirigían al hospitality de Audi. Sólo puedo darles las gracias una y otra vez por prestarme un pase con el que, no sólo me invitaron a desayunar, sino que Carlos me llevó al pitlane durante el warm up a ver cambios de neumáticos (de ahí la foto de perfil en Twitter), antes de que un amable señor de ITR me echase con razón, y me acompañó durante buena parte de la sesión, antes de tener que ocuparse de alguna que otra reunión.

Por suerte, pasé poco tiempo solo (que aproveché para visitar por primera vez el paddock de otras categorías, donde me crucé con Carlos Sainz padre), pues ya había quedado con Óscar García (otro al que tengo que dar las gracias publicamente, pues me ayudó a montar todo el viaje), que llegaría sobre las diez de la mañana y al que no tuve problemas en encontrar pasado Paddock Hill, donde nos vimos la primera carrera de Fórmula 3 Euroseries, para luego acercarnos de nuevo a Audi, ya que Óscar también había quedado con Carlos.

A partir de la qualy del DTM, decidimos quedarnos en la última curva del circuito, probablemente no la zona más complicada de Brands Hatch, pero donde te podías sentar al haber pendiente y ver gran parte del trazado. Sobre las carreras, destacar la pena que daban las “leyendas” de la Scirocco, el caos de la Lotus Cup UK, donde no se sabía cuándo ni cómo se había dado la salida, y por supuesto el sonido de los coches de la Racecar Euroseries, donde el sábado pudimos ver a Ander Vilariño llevarse el triunfo tras hacerse hueco en un bonito duelo con el francés Thiévin. También tuvimos la segunda carrera de la F3 Euroseries, donde al ser la última carrera “importante” del día, me atreví a sacar una bandera... que bien me podía haber metido por el culo, visto cómo les fue el fin de semana a Dani Juncadella y Carlos Sainz. Mira que odio sacar la bandera, y el patriotismo barato, pero dada la cantidad de compatriotas (especialmente en pista, pero también, y de forma sorprendente y agradable, en las gradas y pelouse) y el ir a un circuito extranjero, me animé... y me da que tras Le Mans irá directa a la basura.

Tras una vuelta por las tiendas de Brands Hatch y el paddock de otras categorías, Carlos Castellá pudo liberarse un rato para tomarse algo con Óscar y conmigo, antes del “famoso” partido de fútbol, que aproveché para coger el tren hacia Londres, después de que Óscar me hiciera de taxista hasta Swanley.

Las peripecias en el albergue darían para una única entrada, pero como éste no deja de ser un blog personal, allá que van: tras perderme por Victoria, y preguntar a tres viandantes, al fin llegué al White Ferry, un pub con albergue en sus plantas superiores y evidentemente atestado por el fútbol. A pesar de ello logré hacerme hueco para que una chica me explicara cómo llegar hasta mi habitación tras introducir dos códigos en candados distintos... y encontrar con que la cama que me habían asignado en una habitación con ocho chicas era además la más alta de una litera de tres. Para quien no me conozca, supero holgadamente los cien kilos y como comprenderéis, tras un día entero de viajes y patearme un circuito, me derrumbé tanto por el acojone de que la litera no aguantara mi peso como por el pudor de espantar a mis compañeras por el hedor que desprendía tanto yo como toda mi ropa.

Un trago y dos goles después, me armé de valor para intentar decirle a la chica del pub que no me sentía seguro (en lo alto de la litera). Entre que estoy sordo, que el ruido del pub era ya insoportable y que el inglés no es lo mío, hice que tuviera que repetirme varias veces sus respuestas, hasta que se cansó y terminó hablándome en español: como es habitual en Londres, trabajaba en el pub para aprender inglés, y aunque me comprendía y se compadecía, no podía hacer nada para cambiarme de cama. Sobre la higiene, al final tocó rascarse el bolsillo, comprar una toalla con la que darme al menos una ducha, y tras la misma, subir con cautela la escalerilla de la litera y evitar moverme lo más mínimo en toda la noche. La imagen de un tío de 1'90 cual insecto-palo, portátil en una mano y dos móviles en la otra para evitar robos, durante nueve horas por miedo a matar por aplastamiento a dos chicas debió ser digna de foto ahora que lo pienso, pero fue de lo más angustioso.

Claro que lo peor fue el despertar. Acojonado, no me atreví ni a darme la vuelta para bajar de forma normal la escalerilla, saltando desde todo lo alto y enganchándome la mano derecha en la barra de metal. Afortunadamente sólo me hice un par de cortes en el pulgar. Sin desayunar, me puse directamente en marcha hacia London Victoria, donde coger una vez más el tren hacia Swanley. Una vez allí, y cuando ya estaba en el taxi, dos chicos me preguntaron que si podían compartir el taxi. Acepté, me preguntaron que de dónde venía, algunas cosas sobre cómo estaba montado el evento, y cuando al fin llegamos al circuito (está a unos cuatro o cinco kilómetros), terminaron invitándome al taxi. Dudo que me lean, pero otros a los que debo agradecer su ayuda.

Con Castellá obviamente liado el domingo y Óscar llegando más tarde al circuito al venir desde Milton Keynes, decidí aprovechar la mañana para hacer las debidas compras. Brands Hatch posee varias tiendas permanentes, además de un par de tenderetes que montan los findes de carreras. Tras no atreverme a entrar en la librería especializada Chater's (tengo una mudanza que hacer en apenas un mes...), terminé comprándome una camiseta de Hesketh.


Claro que tras el Warm Up del DTM y la tercera carrera de la F3 Euroseries, que ví en Druids tal y como podéis comprobar en este vídeo, y ya junto a Óscar, volví a pasar por el paddock (donde pude saludar a José Ramón Galán, con quien ya hablé por teléfono alguna vez desde la redacción de GPA) y las tiendas y no me pude resistir al ver la gorra de Pedro de la Rosa en Arrows y algo aún más épico: una camiseta del Aston Martin AMR-One. Sí, el LMP1 de Aston Martin que el año pasado rodó en Le Mans a 25 segundos de la pole y sólo duró seis y cuatro vueltas. Como me decía Óscar, lo normal es que hubiera tenido el mismo final que los cartuchos del videojuego de E.T. para Atari... ¿Lograré que me la firmen en Le Mans sin recibir una paliza? Esa será otra historia.

Para la carrera del DTM, volvimos a optar por la pelouse de la última curva, desde donde se veía bien el caos con los doblados por lo complicado de acercarte a ellos antes de la recta de meta, y donde también vimos la salida de pista de Roberto Merhi en las últimas vueltas. Algo que me llamó la atención fue ver a Miguel Molina seguir, doblado, durante bastantes vueltas a su compañero Mike Rockenfeller. Probablemente fuera fortuito, pero en el warm up ya habían rodado “en tándem” durante un buen rato demostrando tener un ritmo inalcanzable para otros coches (Tambay se descolgó, como en carrera, por ejemplo). Al final buen séptimo puesto para Molina y 15º para Merhi.

Al terminar el DTM, decidimos dar la vuelta al circuito en el sentido contrario, pudiendo así hacerme una foto sobre el trazado largo (la que encabeza este post), hasta llegar a la salida de Druids, donde vimos algún golpe de los Lotus, y el espectacular duelo entre Ander Vilariño y Javi Villa en la carrera larga de la Racecar Euroseries. Se pasaron y repasaron, dejándose bastante chapa por el camino, pero quedó muy espectacular: sin duda la mejor carrera del fin de semana.

Para terminar, nos colocamos frente al podio, en plena recta de meta, para ver las últimas carreras del día, los Lotus británicos (había dos certámenes Lotus, uno europeo donde todos los coches eran iguales y otro británico donde aceptaban cualquier cacharro), la Volkswagen Racing (también británica, y donde además de VW Golf, Polo, Jetta o Beetle, había un Seat León) y la Fórmula Ford, muy divertida de ver aunque con una parrilla bastante pobre donde se mezclaban los monoplazas viejos con los estrenados este año.

Tal y como ocurrió el sábado, Óscar, con quien hacía ya bastantes horas que hablaba de cualquier cosa menos de carreras, como suele ocurrir cuando “desvirtualizo” a foreros y twitteros, me hizo el favor de acercarme hasta Swanley. Allí, además de encontrarme con comisarios y aficionados, creo que también había un par de periodistas españoles... pero ante la duda (soy un desastre para los nombres) y por precaución (que he faltado más de lo que debía en este mismo blog) preferí ignorarlos...

La segunda noche en el albergue fue mucho más plácida, a pesar de seguir en la misma cama y de abrirme de nuevo las heridas a la mañana siguiente, y el único percance en el regreso a casa fue no tener Wifi en el bus... ¡Ahora sólo me falta pensar cómo comer el resto del mes si quiero ir a la jornada de test de Le Mans!

P.S: Muy recomendable, y no es por peloteo, la galería de fotos de Óscar. Gracias de nuevo. Leer más...

Sobre Abraham, Caín y algunos falsos profetas

Lectura recomendada antes de leer este tocho.

Mi envenenamiento ha ido in crescendo en la última semana, hasta explotar en forma de insomnio dominical y verborrea incontenible en plena madrugada, ante lo cual no pude evitar agarrar el portátil y liarme a escribir. Sí, pensaba, cómo no, en Jaime Alguersuari, Toro Rosso, HRT y la prensa española.

No estoy aquí para engañar a nadie. No tengo dotes de adivino, ni manejo información privilegiada. Metí la pata con Romain Grosjean y dije que no le veía en Lotus la misma semana en la que se confirmó que pilotaría allí en 2012. Y también especulé con que Vergne y Ricciardo corrieran en GP2 minutos antes de que se confirmara su presencia en Toro Rosso la próxima temporada. Así que mi opinión se revela en muchas ocasiones equivocada.

Ahora bien, si leo algo, información pura y dura, no la escondo. Italiaracing adelantó el fichaje de Romain Grosjean por Lotus, y a los diez minutos lancé la buena nueva por Twitter. Y aunque admito y lamento que piqué como un gilipollas ante los falsos profetas que anunciaban que Jaime estaría en Toro Rosso en 2012, también os hice saber por la red social que, por ejemplo, los comentaristas de TF1/Eurosport Francia veían tanto a Buemi como a Alguersuari fuera de STR en 2012, o que mientras desde España se le postulaba como sustituto de Webber (antes de conocerse su renovación), en el extranjero sólo le colocaban en un asiento en Hispania Racing (cuando aún se dejaban llamar “Hispania Racing”, por supuesto).

Eso no es mérito mío, ojo, que yo soy un aficionado con un ordenador, como vosotros, y que como véis, mete la pata tanto como acierta: la información está ahí, y a buen seguro que algunos podrían seleccionarla mejor que yo. Además, me sirve para recordarme una vez más (soy muy tonto, de verdad) de quién debo fiarme y de quién no.

Por ello no puedo evitar reirme y cabrearme a partes iguales al ver cómo los mismos que anunciaban a bombo y platillo la continuidad de Jaime en Toro Rosso ahora le colocan en HRT, a modo de presión sobre Thesan (ruegos incluidos), como el malote del patio que tras mandar al quinto pino su pelota intenta quitarle con malos modos a otro la suya. Casi tanto como cuando leo que aparecen “fuentes misteriosas” para sacar a relucir los trapos sucios de Toro Rosso, y de paso enmierdar un poco a Ricciardo y Vergne. Total, en el fondo todo es Red Bull, y todo lo que sea criticar a Red Bull ahora está tan bien visto como lo era criticar a Ferrari hasta hace tres años...

Todos conocéis mi opinión sobre este affaire, pero lo voy a dejar aquí bien plasmado y expuesto. Grabado, para que así nadie me pueda acusar de chaquetismo, y que si alguien me quiere poner en una lista negra, que al menos lo haga con razón:

- Jaime no superó claramente a Buemi. Que sí, que le dio los mejores resultados a Toro Rosso. Y sí, superó a Buemi en la clasificación. Pero si nos olvidamos de que el equipo le hizo perder al suizo dos oportunidades clarísimas de puntuar por delante de Jaime (Japón y Abu Dabi), la película queda muy incompleta. Sí, ya sé que recordaréis la salida de Spa... No tengo una bola de cristal, pero desde luego hay que tener mucha fe para creerse que Toro Rosso mantendría el tipo en pista seca el domingo tras su buen nivel en condiciones mixtas el sábado, y más conociéndose el lío de cámbers que hubo aquel fin de semana.

- Jaime no tiene un mayor bagaje técnico que Buemi. Esta afirmación es quizá demasiado rotunda para algo que sólo conocemos de oídas. Pero la aprovecho para recordar que no todo en F1 son resultados y velocidad pura (aunque Buemi ganó la partida en calificación). Tardó medio año en entender los Pirelli, y aunque superar esos problemas tiene un mérito tremendo, sigue siendo un gran hándicap que crea dudas sobre sus capacidades de desarrollo en un corto espacio de tiempo como es el de la actual pretemporada. Entre eso y Webber, Red Bull siempre se quedará con la experiencia del australiano, que la velocidad ya la pone Vettel...

- Jaime no ha hecho un gran año. Basta, por favor. Las opiniones son como los culos. James Allen le pone en su Top 5, pues genial, pero no es algo como para llenar páginas de periódicos. También se saca pecho por la rueda de prensa en la que Whitmarsh, Brawn y Domenicali alabaron a Alguersuari... ¿Qué pretendéis que digan de un piloto que no es de su equipo en una rueda de prensa oficial de la FIA? Luego hace Autosport su encuesta entre Team Managers, y no está en su Top Ten, pero eso no compensa decirlo. La primera mitad de año pesa como una losa, por muy fácil que sea quedarse con sus últimas carreras, y aunque tenga su edad o menos, tras dos años y medio en F1, comparar los resultados de Jaime con los de los novatos Sergio Pérez y Paul di Resta no le supone ningún favor.

- No son ningunos novatos. Un cuarto año en Toro Rosso era excesivo, estaba claro. Algunos reprochan a Red Bull su tardía decisión “si tan claro lo tenían”. Es que no tenían por qué tenerlo claro. Desprenderte de dos pilotos a los que has amamantado desde jóvenes y que tampoco te han dado grandes motivos de deshonra (como Scott Speed, por ejemplo), no es una decisión fácil, y menos cuando uno de ellos tiene sólo 21 años. Veo normal que se hayan tomado su tiempo, se haya tomado la decisión en Faenza, Milton Keynes o desde Austria.

- Ni Jaime ni Buemi son el nuevo Vettel. Se le ha dicho de todo a Martin Brundle por esta obviedad. Pues estoy totalmente de acuerdo. Personalmente confiaba en que Jaime, por palmarés, pudiera destrozar al piloto suizo. No ha sido así, y me ha dejado bastante frío, sin carreras donde realmente diera un susto. Que sí, que el adelantamiento a Rosberg en Corea estuvo bien, pero hubo truco con los neumáticos, no pareció colocar su coche ahí donde no debía estar. ¿Que el Toro Rosso de Vettel no es el Toro Rosso de 2011? Si habláis de 2008, es cierto. Pero comprobad cómo estaba Toro Rosso en 2007 y lo que hizo “Fingerboy” con aquella basura de coche.

- Decir que Red Bull no quiso que Jaime probara su coche es una chorrada como un piano. Daniel Ricciardo y Jean Eric Vergne se montaron en el RB6 y RB7 porque en los tests de jóvenes pilotos no podían montar a Vettel o Webber, punto pelota. Si Jaime no hubiera debutado precipitadamente en 2009, hubiera podido participar en el primer test para rookies, en Jerez, pero como no fue así, ajo y agua. Pero lo que no iba a hacer Red Bull es, con las jornadas de pretemporada contadas, darle un día el volante del Red Bull al señorito. ¿Estamos tontos o qué?

- “Daniel Ricciardo no brilló en HRT”. ¿Cómo? ¿Pasar de perder seis décimas en calificación con Liuzzi a endosarle medio segundo y ser quien luchaba con los Virgin cuando las averías y los pinchazos lo permitían no es brillante? Insisto: ¿estamos tontos o qué?

- Ricciardo no es “el protegido” de Red Bull. Es probable que a Daniel se le tenga más estima en Red Bull porque tras venir desde Australia y sin tu familia siempre pegada a tí, le debe lealtad a la marca de bebidas energéticas. Una lealtad que Jaime a veces no ha respetado, ya fuera por sus declaraciones sobre su coche o por el incidente en los terceros libres del GP de Corea, cuando Helmut Marko le recriminó, tras quejas de Vettel, que entorpeciera el paso del alemán (y eso que en este caso defiendo al catalán). Por lo demás, Ricciardo no ha recibido un mayor trato preferencial que cualquier otro piloto del Junior Team. El preferido de Milton Keynes para su simulador en 2010 era su compañero en Fórmula Renault 3.5, Brendon Hartley, y a Helmut Marko no le tembló el pulso a la hora de echarle. También Jaime Alguersuari era “el preferido” cuando echaron a Sébastien Bourdais en 2009...

- Vergne no es ninguna hermanita de la caridad. Según Marca (...), Red Bull no quería a Jaime Alguersuari junto a Daniel Ricciardo por no destrozar al australiano. Por eso le ponen al lado al piloto que prácticamente le hizo perder las World Series en 2010, al realizar un mejor final de temporada (cuando llegó sustituyendo a Hartley) y negarse a seguir órdenes de equipo en la última cita del año, el mismo que destrozó todos los récords en Fórmula 3 Británica. Vergne no me parece un piloto para ganar títulos, le falta cabeza, a mi parecer, pero creer que le va a poner las cosas fáciles a Ricciardo, aún teniendo menos experiencia en F1, es demostrar no tener NPI.

- Ricciardo y Vergne no llegan por intereses comerciales. ¿Que ayudan? Claro. Pero Australia no deja de ser un mercado pequeño a escala mundial como para tener dos pilotos en F1 patrocinados por la misma marca. Y en Francia, aunque el Red Bull estuvo prohibido hasta la llegada de Sébastien Bourdais, Vergne no será quien marque diferencias cuando Dietrich Mateschitz ya tiene allí a Sébastien Loeb (el deportista más querido por los franceses, no lo olvidemos) y Sébastien Ogier. Sobre la burrada de que Vergne está ahí para potenciar un GP en París ya ni hablamos: los planes están muertos (por política y ecología) desde 2010 y quien lidera el proyecto del GP de Francia, para Paul Ricard, es Eric Boullier, así que para eso ya está Romain Grosjean... Como dije en Twitter, el único interés comercial que me vale para justificar esto es acelerar la llegada de un ruso (Daniil Kvyat) y un brasileño (Felipe Fraga)... y aún así de por medio está Carlos Sainz Jr.

Y llegados a este punto, toca hablar de salidas para Jaime Alguersuari. Sí, todo el mundo desea que acabe en HRT... ¿“Todo el mundo”? ¿De verdad? Somos un país tremendamente cainita, y la españolización de HRT emprendida por Thesan está llegando a un punto en el que se tendrán que pensar muy bien las nuevas incorporaciones, dadas las más que conocidas luchas internas que hay en nuestro automovilismo.

Hablemos más o menos a las claras: con Pedro de la Rosa a bordo, si el segundo piloto es extranjero, mejor. Aunque sea todo un gentleman, Pedro quiere ser al fín protagonista, retirarse de protagonista, y en esa ecuación no entra otro piloto español e incluso intuyo que hará todo lo posible por evitarlo, aunque ponga buena cara ante medios y aficionados. Por otra parte, ahí está Luis Pérez Sala, que tuvo a Jaime en el programa Joves Pilots, e intentará ayudarle. Pero del mismo modo que hay amistad con los Alguersuari, también hay ciertas rencillas entre el entorno (siempre el entorno) de Jaime y algunos integrantes importantes de HRT: la mentalidad cainita española.

Al final, Thesan deberá sopesar todas las opciones, y por ello es comprensible que se den tiempo (no les ha ido mal a la vista de cómo está el mercado de fichajes). Aún con dinero de por medio, si Thesan no actúa con mano izquierda aquello se puede convertir en un auténtico polvorín. Como aficionado y estudiante de periodismo, me froto las manos sólo de pensarlo. Como fan de HRT, la verdad es que me apenaría que desandaran todo lo andado (aunque añore el aspecto amateur y guerrillero que había con Hispania).

Me jode porque hace unas semanas planteé por Twitter que Jaime debía salir de Toro Rosso antes de que le echaran, aprovechar que aún quedaban huecos muy interesantes en parrilla (aún no se conocían los asientos en Lotus, Trulli está en la cuerda floja en Caterham, etc...), y de aquella aún se me decía que como en Toro Rosso, en ningún sitio... Sinceramente creo que Jaime tiene su sitio en F1, pero debe aprovechar este revés para reordenar su vida y volver más fuerte que nunca. Eso no se mide en notas de prensa. Y Dios aún está a tiempo de pararle los pies a Abraham.
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Sobre una noche en las carreras (eléctricas)

(Sutton, perdóname por robarte esta foto)

Sí, aunque no lo parezca por el aspecto de este blog, todo lo contrario que el de mi Twitter, estoy vivo. Entre clases, días sin electricidad y días de depresión, no había sacado hueco, ni interés siendo sincero, para escribir un post decente por aquí. Pero bueno, ahí está el automovilismo siempre para levantarme el ánimo, y si la semana pasada me acerqué a la Boutique oficial del ACO en París para comprar algunas cositas de las 24h de Le Mans (anuario oficial de 1982 por 15€ incluido), este fin de semana tocaba acercarse a Bercy para la vuelta, tras una década, del Karting Indoor de Paris-Bercy.

Oficialmente se llama ahora ERDF Masters Kart, y el nombre tiene más importancia de la que parece, porque corrían con karts eléctricos desarrollados por Sodikart, y ello posibilitó el apoyo de varios patrocinadores que difícilmente se hubieran acercado al automovilismo de no ser por esta curiosidad (ERDF es el monopolio de la red eléctrica en Francia). Así que bienvenidos sean los coches eléctricos a nuestro deporte si con ello logramos patrocinadores nuevos, más aún si cabe en tiempos de crisis.

Además, no estaban tan mal de rendimiento. Quien viera el evento por televisión, tendría la impresión de que eran quizá algo lentos, pero las cámaras "se comen" la sensación de velocidad, algo a lo que ayuda además la falta de ruido de motores. Pero rápido, iban un rato: Tristan Vautier y Romain Grosjean se calzaron dos hostias como panes en sus primeras vueltas al circuito y, por la falta de ruido, se podían escuchar perfectamente las fuertes frenadas. Además, me imagino que el peso extra de las baterías aumentaba las inercias, de ahí que pareciera que los pilotos tenían que trabajar aún más para colocar el kart en cada curva.

(El periodista dice que se lo han capado. Y aún así...)

¿Que preferiría ruido y humo? Pues sí, pero la idea no es mala, y en los tres años de contrato que tiene Philippe Streiff con Paris-Bercy estoy seguro de que Sodikart seguirá mejorando el kart. Por eso, no me cabe duda de que la electricidad es el futuro, como mínimo, de estos eventos de post y pretemporada. Si la idea de llevar el automovilismo a las ciudades siempre es interesante por muchas razones (la primera, la cantidad de niños que ven por primera vez una carrera en Indoor. De hecho mi primera prueba de motor fue el Trial Indoor Ciudad de Málaga, cuando aún se celebraba en la Plaza de Toros de La Malagueta), el hecho de usar coches eléctricos permite que los patrocinadores se involucren para dar a conocer sus últimas innovaciones, y que el propio automovilismo muestre su lado más verde (en las pantallas del Palacio se mostraban tráilers del Formulec, por ejemplo, o del Smart eléctrico).

Así que, sí, se sufre al no escuchar ruido de motores (aunque sólo sea por tener que escuchar perfectamente al speaker de turno), pero por lo demás, fue divertido, y no me importaría tener que sacrificar parte de lo que conocemos hoy por automovilismo a cambio de asegurar su futuro. Además, al fin y al cabo mi primer coche fue un todoterreno de Feber... sí, con baterías eléctricas.

En cuanto al aspecto deportivo, empezaré por los Juniors. Faltó Nyck de Vries, que sigue acumulando kilómetros en Fórmula Renault 2.0 (que hay que vender que ganó en su primer año...), pero allí estaban Charles Leclerc (Nicolas Todt), Esteban Ocon (Gravity Academy) o Lance Stroll (Ferrari Driver Academy, lo cual, visto lo visto, es más sinónimo de "bluff" que de calidad). Sin embargo, a todos estos más o menos les conocía, y el que más me sorprendió, probablemente por ignorancia, fue el francés Dorian Boccolacci, también apoyado por Gravity.

No ganó ninguna carrera, pero la exhibición que dio en la segunda, saliendo octavo y colocándose segundo tras apenas una vuelta fue impresionante. De hecho, llegó a liderar la prueba, antes de que Ocon le diera un toque por detrás y le relegara al tercer puesto, para finalmente acabar segundo. En la Final, cometió un pequeño error y acabó tercero tras Leclerc y Ocon, pero sigue siendo una actuación impresionante para un chaval de 13 años (por mucha diferencia de peso que pueda haber)... Me quito el sombrero.

Otro que sorprendió, aunque en este caso entre los "Maestros", fue Olivier Lombard, que se sacó una vuelta increíble para lograr la pole por delante de Sébastien Ogier y el resto del invitados. Vale, no deja de ser un bolo de final de temporada, pero que un chaval de 20 años gane Le Mans en LMP2, y luego sea capaz de estas cosas es como para que se le tenga en cuenta en el futuro. Y pensar que compartía equipo en Fórmula BMW con Juncadella y Nasr y se comía los mocos. Al final va a ser verdad lo de que hay pilotos "de monoplazas", "de resistencia", etc...

De todos modos Lombard se fue diluyendo según avanzó la noche, víctima de lo que siempre ha sido Bercy: en palabras de Sébastien Bourdais, "una carnicería". De hecho, antes de cada semi siempre caía alguien en la vuelta de reconocimiento, incluyendo un toque entre Nicolas Hamilton y Romain Dumas después de que el hermanísimo calentara ruedas sin echar un vistazo por detrás. Otro que tampoco se libró de la carnicería fue Karun Chandhok: accidente en la primera curva de su semi, y toque con Dumas (que aún tendría tiempo de un tercer accidente, con Julien Jousse) y trompo en la salida de la repesca.

Curiosamente, los, a priori, dos grandes protagonistas de la noche pasaron totalmente desapercibidos: Romain Grosjean (que agradeció insistentemente a Total su apoyo...) sólo pudo ser séptimo, y Sébastien Loeb (tras la presentación más patéticamente chovinista que he visto en mi vida, cayendo del cielo en una plataforma donde ondeaban dos banderas tricolores) fue octavo.

Por el contrario, Sébastien Ogier a punto estuvo de aguarle (aún más) la fiesta, pues realizó tanto una calificación como una semifinal brillante, y sólo un toque recibido en la primera vuelta, que descolgó su parachoques trasero, le apartó del podio final, al acabar contra las protecciones... Otra curiosidad fue el pique entre Adrian Sutil y Paul di Resta en la "repesca", dándose toques al más puro estilo "Días de Trueno": ¿se jugaban acaso el puesto en Force India?

El vencedor fue Jules Bianchi, que tras una buena salida y deshacerse de Stéphane Sarrazin en las primeras vueltas, iba dando caza a Jean-Éric Vergne cuando el piloto del Red Bull Junior Team cometió un error y le dio vía libre al de Ferrari, resarciéndose así en cierto modo de la descalificación de la semana pasada en Brasil.

Lo último interesante que ví fueron las entrevistas al final del evento. Bianchi y Vergne son como la noche y el día, un poco como Grosjean (aunque en estos dos años ha progresado mucho) y Pic (el yerno ideal). Mientras que Vergne tiene ya club de fans, allí presentes, y sabía hablar y ser políticamente correcto, cuidando mucho su imagen, Jules parece mucho más ensimismado, y cuando le pusieron el micro delante sólo acertó a decir que "Todo ha estado muy bien... pero faltó ruido". Resumen perfecto, eso sí.
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Sobre óvalos: orígenes, atracción y riesgos

Ya me jode no escribir en este blog sobre cómo me va la vida por París, mis aventuras (¿?) con las Vecinas o lo muy de culo que voy en la Universidad. Pero creo que no me queda otra que hablar de lo sucedido este fin de semana en Las Vegas, en la gran final de la IndyCar Series. Eso sí, no voy a hacer ninguna elegía de la figura de Dan Wheldon (para eso ya están los medios estadounidenses como SPEED.com, que le conocían de cerca), ni voy a hacer una recopilación de la vergonzosa actuación de los medios españoles, una vez más (si la queréis, en Twitter está).

Voy a hablaros de óvalos. Voy a intentar mostrar el porqué de su existencia, resumir dónde está su interés (porque lo tiene, de verdad), y enseñar que no, que no tienen ningún problema de seguridad, al menos que se salga de la norma.

Empecemos por donde hay que empezar, por el principio. ¿Por qué corren en óvalos en Estados Unidos? Yo tengo una hipótesis que cualquiera de vosotros me puede rebatir, pero que obviamente creo válida: el automovilismo en Estados Unidos se inició en hipódromos y zonas de tierra para el ganado en los terrenos de las ferias estatales o del condado de turno.

Así, no es difícil pensar que los promotores de las carreras en EEUU eran los mismos que organizaban carreras de caballos o rodeos, frente al caso europeo, en el que los periódicos organizaban carreras de un punto A a un punto B para así tener contenido con el que rellenar páginas durante días. Algo similar ocurre con el ciclismo, entre Europa y Japón. Mientras que en Europa lo más popular son las Grandes Vueltas (si bien la pista a principios de siglo, y el Ciclocross en Centroeuropa también gozan de gran caché), porque los periódicos las organizaban y promovían, en Japón la disciplina estrella es el Keirin, una especialidad sobre pista en la que hay apuestas sobre el ganador, como si de un hipódromo se tratase.

Aunque muy pronto en el siglo XX ya empezaron a pavimentarse los óvalos, o incluso enladrillarse (Indianápolis), esta tradición de las carreras en óvalos de tierra perduró hasta los años setenta al mismo nivel que sobre asfalto: en el calendario de monoplazas de 1970 aún se incluían pruebas sobre tierra, y famosas son las leyendas sobre AJ Foyt ganando con coches de dirt track en óvalos ya asfaltados. Hoy por hoy, el “dirt track” y el “American Open Wheel Racing” (monoplazas sobre asfalto) son dos disciplinas bien separadas, aunque la primera sirva en ocasiones de cantera para la segunda (o para la NASCAR, que ha ganado terreno a la hora de cuidar estas raíces).

La tradición sola ya basta para explicar por qué en Estados Unidos adoran los óvalos y odian, salvo cerca de ambas Costas, los circuitos ruteros. Pero también en sus orígenes hay otro aspecto que perdura hoy en día y que sigue atrayendo al público: las carreras se celebraban junto a una feria, y ése aspecto ludico-festivo para todos los públicos se sigue manteniendo, frente al automovilismo más ceremonial e incluso dramático que creció en Europa.

Así que tenemos a un público acostumbrado y atraído. ¿Cómo lo mantenemos? Dando carreras divertidas. Y divertidas no son sinónimo de peligrosas. Desde Europa, tenemos la percepción de que una carrera en óvalo es obligatoriamente una fiesta de accidentes y chapa. No niego que los hay, pero también es cierto que lo que aumenta tal sensación es lo mucho que sale el Pace Car. En realidad, sale por una mera cuestión de seguridad: cualquier elemento perturbador en pista es mucho más peligroso en un óvalo que en un rutero. Pero es cierto que, especialmente en la NASCAR, se ha abusado del Pace Car para incrementar la emoción y por motivos publicitarios (más coches de seguridad, más cortes publicitarios en televisión).

Lo cierto es que los óvalos no necesitan de eso para ser espectaculares. El primer secreto es que son mucho más baratos (si no haces chapa) que los circuitos ruteros, por lo que las diferencias entre equipos se reducen. El segundo es que la influencia de la aerodinámica, aunque ha aumentado con los años, sigue siendo menor que en un rutero y ello da valor al piloto: es él el único capaz de aguantar o no un coche en pista si le quitas ala. Esto tiende a confundirse con tener más o menos pelotas, pero también requiere una pericia que muchas veces no valoramos en Europa.

Siguiendo en esa línea, el piloto sigue siendo crucial porque debe saber adaptarse a las circunstancias cambiantes de carrera. En F1, la temperatura es importante para el funcionamiento de los neumáticos, y el viento para su velocidad punta. En un óvalo, el clima en general es clave, y una vez más es el piloto el que debe hacer frente a los cambios. No, no corren cuando llueve, pero el comportamiento de un coche con sol o con nubes cambia por completo, al igual que si el viento les da de cara, de costado, o lateralmente. Y no hablemos de la influencia de la humedad.

Baste como ejemplo la explicación de por qué todos esperan al último momento para hacer intentos de clasificación en Indianápolis: con sesiones de seis horas, la última hora, “Happy Hour”, es la ideal porque no sólo hay goma en pista, sino que la temperatura de la pista está al máximo, la temperatura ambiente ya se ha reducido favoreciendo la refrigeración de los motores, y encima a veces la humedad ayuda a que se alcancen velocidades realmente mágicas.

¿Y todo esto por qué habría de atraer a los espectadores? Pues porque permite igualdad de oportunidades, no siempre son los mismos los que tienen la mejor mano. Y ello da lugar a que auténticos “underdogs”, equipos pequeños, lleguen a una pista que conocen bien, y aunque tengan las mismas dos curvas que otros tres óvalos, sepan cómo es el clima, cómo evoluciona el asfalto, y se pongan arriba. Y si hay peraltes pronunciados que permitan coches en paralelo, la carrera pasa a ser épica, como en Chicagoland o Kentucky. Por eso la IRL ganó en Estados Unidos a la ChampCar, que tanto me gustaba y gustaba en Europa. Y por eso ante la perspectiva de tener tan sólo cinco óvalos en el calendario 2012, muchos aficionados de toda la vida, de los que llevan cincuenta años yendo a Indianápolis, no pueden sino hacerse el hara-kiri.

Ahora llegan las pegas. ¿Son un peligro tantos coches a tanta velocidad? Pues depende. Hace décadas, la velocidad sí era peligrosa, porque cualquier fallo del monoplaza, unido a la falta de medidas de seguridad activas o pasivas, te llevaba a la muerte. Pero la mayor parte de accidentes de este tipo se producían en solitario: los coches tenían velocidades tan dispares que no se apelotonaban, provocando los famosos “Big One” de la NASCAR.

Hoy en día, un accidente en solitario ya no es un (gran) problema. Aunque sufras un fallo mecánico, los pilotos llevan monos, casco, HANS (desarrollado en Estados Unidos, no lo olvidemos) y el cockpit es extremadamente resistente. Y los circuitos ya no tienen muros de hormigón, sino barreras SAFER, consistentes en paneles ligeramente separados del muro con acolchado, que amortiguan cualquier golpe. A mi juicio, mucho más seguro que los guardarraíles en circuitos permanentes como el de Abu Dabi, o los muros en otros muchos que sin ser urbanos o semiurbanos no deberían tener razón de ser.

Con esas medidas de seguridad, la velocidad tampoco plantea un enorme problema. Sí, decir que ruedas a 225 mph sigue poniendo los pelos de punta, e incluso ha habido problemas de mareos por las fuerzas G a esa velocidad (Texas 2001), pero hace veinte años las velocidades en Indianápolis eran mucho mayores, alcanzándose las 240 mph de media en la clasificación. Y aunque había pérdidas que lamentar, no eran ni mucho menos más que las de los últimos años, aunque los heridos graves sí fueran algo habitual al no haber ni HANS ni SAFER.

El problema viene cuando tienes tantos coches a una velocidad similar. Se ha acotado tanto el reglamento que todos van a la misma velocidad en cuanto la aerodinámica y los rebufos permiten suplir las carencias del piloto (algo más probable cuanto mayor sea el peralte). Y los accidentes de gravedad vienen cuando un coche catapulta a otro y éste vuela contra las barreras.

Para eso no hacen falta 225 mph, ni 180, ni 150. Basta con tener un par de coches similares, que uno rompa motor o se quede sin gasolina, o incluso frene antes de tiempo por cualquier circunstancia, y el otro no tenga tiempo de reaccionar. Y encima tenga la mala suerte de dar con su cabeza contra el muro. Y eso no ocurre sólo en un óvalo, también lo hemos visto en GP2 o F3000. E incluso en ciclismo en pista, con la desafortunada muerte de Isaac Gálvez. Porque Dan Wheldon no murió por la desaceleración, o por múltiples fracturas en su cuerpo. Murió por un “simple” traumatismo craneoencefálico.

Eso es una simple y pura desgracia. La culpa no es del organizador (Dan Wheldon aceptó correr desde el fondo de la parrilla por los cinco millones, como hubiera aceptado correr por nada, como ya hizo en Indianápolis), ni del premio (es FALSO que hubiera tantos inscritos por los cinco millones, aunque alguno se pase de listo y escriba esto. Los había por ser la última carrera con los chasis hasta ahora usados en la IndyCar), ni de los otros pilotos (¿había gente con poca experiencia? Sí, pero ningún novato en óvalos), ni de la falta de seguridad.

¿Que se pueden hacer mejoras? Por supuesto. El nuevo Dallara IR-12 llevará parachoques traseros para reducir la posibilidad de que un coche salga catapultado. Además, habrá motores (2012) y aerodinámica (2013) libres, por lo que los pelotones serán más reducidos. Y las barreras SAFER se van a rediseñar para que los muros no sobresalgan con respecto a las vallas. Además, a los propios comisarios de la IndyCar no les tiembla la mano a la hora de sancionar cualquier bloqueo en una maniobra de adelantamiento, por mínimo que parezca, conscientes del peligro que esto supone especialmente en un óvalo. Ni reglas de un cambio de dirección, ni gaitas.

Pero el piloto seguirá estando expuesto. No es cuestión de poner una cúpula o no, también ha habido fallecimientos en turismos. Al final cada uno sabe a lo que se expone, y aunque se seguirá trabajando en proteger a los pilotos, los mecánicos y el público, el riesgo está ahí y no sabes cuándo te espera. Por algo los últimos accidentes mortales en la IndyCar fueron todos en distintas circunstancias: accidente múltiple en carrera, accidente en libres, test privado a solas, intento de clasificación en Indianápolis. No nos podemos parar a pensar en una desgraciada casualidad, pues flaco favor le haríamos a la seguridad si no pensamos en mejorarla de forma global, y no en un sólo tipo de accidente.

La solución no está en dejar de correr en óvalos. Esa sería la solución de los ignorantes. ¿Saben ustedes que en los países del Norte de Europa consideran que los latinos somos unos imprudentes por organizar rallyes de asfalto? Sin embargo, es lo que hemos mamado desde siempre y nosotros consideramos que en Finlandia están locos por competiciones como la F-Cup, sobre nieve o tierra, con coches de dos ruedas motrices, y sin notas...

¡Basta ya de estúpidos etnocentrismos y de tirar piedras contra nuestro propio tejado! La clave está en seguir progresando, y el progreso no pasa por firmar otro acta de defunción: el de la IndyCar Series.
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Sobre mi viaje relámpago a Haguenau

(Fotos cedidas por Róber Dias Botelho, ahora leeréis por qué...)

El pasado domingo estuve en Haguenau. Agnó para los francófilos, o Jáguenau para los pangermanistas de bigotillo sobre el labio superior, que sé que aún quedáis unos cuantos en la Costa del Sol.

Este pueblo de Alsacia sería uno más de los muchos que hay en Francia, que tanto odio: pueblos que no son lo suficientemente pequeños como para tener el encanto de los de casas blancas y bareto frente a la Iglesia que tanto he visto por Andalucía, pero tampoco lo suficientemente grandes como para satisfacer a un chico de ciudad como yo. Perdonadme por esta salida de tono, pero, aunque he visto algunos pueblos preciosos en Francia (en el sureste, entre Lyon y los Alpes), la experiencia del año pasado en Magny-Cours me marcó de por vida.

De todos modos, tenía estación de Cercanías, y eso me bastaba. Bueno, eso, y que allí nació hará unos 35 años un chavalín llamado Sébastien Loeb, y que en apenas unos años pasó de ser el típico macarra flipaíllo al volante de un GTi, para convertirse en el héroe local, sumando unos cuantos Campeonatos del Mundo de Rallyes. Supongo que os sonará el nombre...

Tras el vergonzoso traslado del Rallye de Francia de Córcega a Alsacia, justificado únicamente por el carisma de Loeb, el pueblo natal del héroe acoge siempre una superespecial, donde el año pasado logró su séptimo título... y aunque no quería hacerme ilusiones, tenía en mente desde hace tiempo acercarme de alguna manera hasta allí, aprovechando la cercanía de la estación de trenes. Se lo comenté a Charly y Félix en el GPCast de la pasada semana, pero no fue hasta el viernes, cuando en mitad de la clase de Sociología Política tuve que contenerme para no pegar gritos de alegría al ver a Dani Sordo colocarse líder del Rallye de Francia, cuando decidí que ATPC: por mis cojones que el domingo me iba a Haguenau.

Por 156€, me compré billetes para el TGV París-Estrasburgo, tras el cual cogería el TER (Cercanías) Estrasburgo-Haguenau. Y claro, no fui ni mucho menos el que tuvo la misma idea: tras levantarme a las cinco de la madrugada, y llegar más o menos justo a la Gare de l'Est, me encontré allí a otro tío que tenía también billetes para Haguenau: Róber, brasileño, un gran tipo que además me salvó el culo gracias a su cámara, después de que en un nuevo acto de estupidez supina por mi parte, me dejara la tarjeta de memoria en casa.

Tras dos horas de TGV, y media hora más de Cercanías, en la que pasamos por encima del tramo de Gravière de Bischwiller (me lo apunto para próximas ocasiones, que siempre será mejor que una Superespecial), llegamos a Haguenau cuando pasaba por el tramo el Coche 0. Es decir, más justos imposible. Por eso, y por la gran cantidad de público, tuvimos que ver de cualquier manera a Sébastien Ogier y Dani Sordo, pero terminamos por encontrar un hueco donde ver al resto de participantes.

Sobre la primera pasada, poco puedo comentar, aunque sí me gustaría recalcar que, en asfalto al menos, los S2000 parecen mucho más espectaculares que los WRC. Aunque no me cabe duda de que lo que hay tras el volante también importa: impresionaba ver a Ott Tänak y Juho Hänninen jugarse el cuello en cada curva. Luego, en otro apartado habría que colocar a Wilson, Block, Al Qassimi y Al Rajhi (con el 207 S2000 de Kronos), que al menos donde estaba yo colocado, se dedicaron a deleitar al personal.

Como Haguenau es un pueblo pequeño, una vez que se acabó la primera pasada, tuvimos que dar la vuelta a toda la superespecial para cruzar la pista, al no haber puentes o pasarelas ni abrirse al público el trazado. Eso nos permitió ver el ambiente que había por los alrededores, muy festivo a pesar de estar la gran mayoría encabronados con el abandono de Sébastien Loeb, pero supondría una gran putada más tarde...

Al final nos situamos más o menos frente a donde vimos la primera pasada, en la segunda curva tras la salida, donde además podíamos ver el cruce donde unos venían de la salida, otros iban a dar la vuelta, y unos terceros salían del tramo hacia la meta. Tras dos horas de espera, antes de iniciarse el tramo Sébastien Loeb salió a dar una vuelta con un DS3 Racing, y siendo entrevistado por la megafonía, arrancando los aplausos que Ogier no logró a pesar de su victoria... ¡Supongo que por esclarecer el cartel de “Tous avec Séb” que presidía la Superespecial!

Al rato salió el Coche 0, un DS3 R3T pilotado por el hiperespectacular Marc Amourette, que derrapó todo lo que no lo hicieron los WRC justo después... No voy a mentir, cuando ví a Ostberg pinchado por un más que probable bordillazo, se me iluminó la cara pensando en algún tipo de justicia divina, que permitiría que Dani Sordo lograra al fín su primera victoria en el Mundial de Rallyes. Pero no pudo ser...

Me queda el consuelo que Sordo fue probablemente el más aplaudido de entre los pilotos del WRC, algo a lo que contribuí al gritar bien fuerte “¡VAMOS DANI!” al pasar el Mini Countryman WRC por delante de mi por primera vez, a lo que los que estaban a mi alrededor respondieron con aplausos en lugar de mirarme mal. No sólo eso, sino que le volvieron a jalear cuando encaraba ya la meta. Todo porque no gane Ogier...

Abro paréntesis para el comentario “técnico” del día. A pesar de los buenos resultados cosechados en Alemania y Francia, el Mini se sigue viendo muy torpe. Al margen de la falta de potencia de la que tanto se queja Dani Sordo, el coche da muy mala impresión: si en test sobre tierra se veía que no tiene ni mucho menos el recorrido de suspensiones de los Citroën y Ford, en Francia eran los que más al descubierto llevaban los amortiguadores, con una altura exagerada por mucho que hubiera algunos metros de tierra por la mañana. Claro que todo esto lo comento desde mi punto de vista de “hinjeniero”.

También daba miedo cómo se “retorcía el chasis” (sic), o mejor dicho, cómo cabeceaba el Mini en frenada y a la entrada de las curvas. Tanto, que el Mini de Campana, blanco, alto y con ése desplazamiento de masas tan peculiar, parecía más un Delta S4 a cámara lenta que un WRC de 2011... Mucho van a tener que trabajar en Prodrive si quieren que este coche sea competitivo en tierra, por mucho que pretendan escurrir el bulto echándole las culpas a Munich...

De nuevo, los S2000 fueron los más espectaculares, con Juho Hänninen dando caza e intentando adelantar a Julien Maurin, aunque los mayores aplausos se los llevó un Twingo R2 local, que con problemas mecánicos apenas pudo acabar el último tramo del rally con varios minutos de retraso.

Con los participantes del Mundial ya fuera de la especial, había que esperar hora y cuarto para ver pasar a los del Nacional Francés, con Gilles Nantet líder del Grand National con su Porsche... Como el horario oficial indicaba que la especial no arrancaría hasta las 15:15, y mi tren partía a las 16:09 desde el otro lado de la superespecial, nos pusimos en marcha... cuando, ya lejos del tramo, oímos el brutal bramido del GT3. ¡Los cabrones de la FFSA habían adelantado la salida sin avisar, una hora y cuarto!

Eso nos hizo perdernos a Nantet, a Roche con el 307 WRC, y a Snobeck con el C4 WRC, entre otros, pillando yo un rebote de la hostia, a pesar de poder verlos luego en el Control Stop, donde Philippe Bugalski felicitaba a los participantes.

Nos quedó el consuelo de ver a los Twingo R2 y R1, además de algún Clio RS de la anterior generación, que iban como auténticas balas, y marcándose unas derrapadas de escándalo, cuando no levantando una o dos ruedas. A nivel de espectáculo, mereció más la pena el Nacional que el Mundial, aparte de los cinco de cabeza y los S2000... Que tomen nota en el RACC, sobre todo por darle interés a una tercera etapa que con 62 inscritos al inicio de la prueba, se puede quedar MUY pobre.

Antes de volver a Estrasburgo, no pude evitar comprar un poco de merchandising del rally, mi tercera prueba del Mundial tras Portugal y Catalunya, y la verdad es que no salía nada caro para ser oficial: 25€ un pack con camiseta, programa oficial, desplegable, cartel, placa de plástico a tamaño real, y pegatina bordada. Si sirve para apoyar a la organización, bendito sea...

Poco más puedo contar. El viaje de vuelta se produjo sin mayores problemas, dando auténtico gusto ver un TGV plagado de camisas de Michelin, Citroën y Ford, y en apenas quince horas ya estaba de vuelta en casa tras un día intenso... al menos lo suficientemente intenso como para quedarme dormido al día siguiente y faltar a las primeras tres horas de clase. Dura vuelta a la realidad.
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Sobre fiestas y estudios

(Tenía que pasar la Technoparade por aquí...)

Se acabó el cachondeo: empiezan las clases. Pero antes, hubo tiempo este fin de semana de descubrir un poquito del París más festivo. El sábado, tras toda una mañana encerrado en casa, terminé acercándome con la Vecina I a la Technoparade.

¿Qué es eso? Bueno, es uno más de los tantos y tantos desfiles de música techno que se organizan por toda Europa (aunque el más famoso sea la Love Parade que tan mal acabó el año pasado), y que lleva celebrándose desde hace más de una década en París.


Aunque las actividades empezaban a las 10:30 de la mañana, no salimos hasta las 15:00, bajándonos del Metro en la Bastilla, por donde pasaba ya los camiones de mitad del pelotón, y además estaba todo ya lleno hasta los topes, por lo que decidimos irnos directamente hacia Place d'Italie, final de trayecto de nuestra línea de Metro y donde también debía acabar el desfile.


Tras un buen rato esperando (debían tardar dos horas en hacer kilómetro y medio), al final emergió de la nada una marabunta de gente, la mayor parte de ellos en estado lamentable, todo sea dicho, por si alguien se pensaba que lo de pillarse un buen pedo en la calle es una afición exclusivamente española. Eso sí, aquí lo hacen con mucha más clase: lo hacen sólo tras el permiso de las autoridades, y muchos, botella de Lambrusco (?) o champán (¡!) en mano.


El padrino de la Technoparade de este año era el francés Bob Sinclar, bien acompañado, que abría el desfile pinchando desde el camión Nº1 para así recordar su participación en la primera edición.


El lema de la edición de este año era “Indépen'danse”, como guiño a las revueltas árabes, y por ello Túnez era invitada de honor, con un camión dedicado a algunos DJ de aquel país, además de haber otro de Marruecos, con patrocinio racing incluido.


Por detrás, de todo. Desde un camión de hardcore pasando por delante de una iglesia, como podéis ver arriba, a un camión-jardín o un Mini clásico (hay muchos en París), pasando por delegaciones de distintas discotecas, tanto extranjeras, como locales, o de emisoras de radio, siendo uno de estos últimos uno de los que más gente congregaba.


De todos modos, una de mis mayores sorpresas fue ver este concept de Mercedes por allí. Y en lo que respecta a la decoración, sin duda alguna el más espectacular era el camión patrocinado por HP, totalmente equipado de LEDs y cámaras para grabar a sus numerosos seguidores. No en vano, en él pinchó David Guetta, aunque ¿afortunadamente? al llegar a nuestra altura no era él quien manejaba los platos.


También he de reconocer que me dejó pasmado la resistencia del mobiliario urbano parisino, dada la cantidad de gente que se subía a los semáforos, contenedores y paradas de autobus. Pero no dio tiempo para más fotos. La Technoparade seguía por la noche, con eventos en distintas discotecas, pero el destino curiosamente ya se encargaba de recordarme la que me esperaba (véase foto de portada)...

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Sí, hoy ha sido mi primer día de clase. Tampoco os puedo enseñar mucho, pero juro intentar hacerlo para la próxima, y así ofreceros contenido "exclusivo", ya que no sé si lo sabéis, pero salvo contadas excepciones, difícilmente podréis entrar a La Sorbona si no sois estudiantes o trabajadores.

La verdad es que una vez que entras por primera vez, lo comprendes. Los pasillos no son para tanto. Bueno, los de cualquier edificio histórico, válidos para perderse con facilidad. Pero es llegar al anfiteatro... Sí, porque aquí las clases son en anfiteatros de madera, con murales de época sobre las pizarras. Acojonante, sobre todo cuando uno está acostumbrado a los "edificios inteligentes" (sic) de la UC3M.

Llegaba con un poquito de acojone a clase, y este se incrementó cuando resultó que habían asignado el mismo anfiteatro (Émile Durkheim, uno de los sociólogos que me amargó en mi último curso de instituto) a dos clases distintas. Pero Comercio Internacional en Inglés se llevó la palma, y a partir de ahí la única dificultad fue intentar no perderse entre acentos franceses en inglés. Claro que viniendo de la Opción Bilingüe de la UC3M, aquello suena a gloria bendita.

Además, que un alumno no supiera lo que era el "Estado de Bienestar", suena mal decirlo, me dio la inyección de moral necesaria para no creerme menos que nadie de los que estaban por allí. Luego vendría la clase de Economía del Trabajo, con mucho cálculo y gráfico, pero bueno, eso no es más que cuestión de ponerme a revisar. ¡Al final lo que peor voy a llevar es lo de no tener Wifi en clases de tres horas! ¡Y ojalá sea así...!
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