Sobre por qué me arrepiento de estudiar periodismo

Sé que con este título tan sensacionalista me juego que a alguien de mi familia le dé un infarto, pero bueno, si se le ocurriera entrar en este blog, seguramente estaría dispuesto a leer la entrada al completo, dándose cuenta de que no es del todo cierto lo que digo.

Todo lo que voy a escribir aquí ya lo sabéis de sobra, lo he puesto en foros, en tweets, en conversaciones de MSN y en las desvirtualizadas también, pero prefiero de una vez por todas recopilar toda esta mierda en una única entrada de este blog, para que así algún despistado que no me conozca, o que me conozca desde hace poco entienda por qué soy como soy.

El hecho es que el periodismo me da asco. Cada día que pasa tengo más claro que no voy a poder vivir de esto. Y eso, antes incluso de empezar. Me lleva a los demonios el gran número de caraduras que pululan por este mundillo, que se creen con derecho a todo y más por haberse sacado una cartulina pintarrajeada en una Universidad de mala muerte, y/o haberle reído las gracias a quien debía durante muchos años, permitiéndole eso cobrar un sueldo a pesar de ser un inútil integral.

La de hoy no es la primera, ni será la última vez que me cabree con esta profesión, especialmente si hablamos de periodismo del motor. Estoy harto de comprar Auto Hebdo Sport (que me denuncien si quieren) todas las semanas, y poder decir claramente de dónde ha salido cada noticia que publica, por supuesto, sin citar fuente, debiendo aguantar también el coñazo que dan en cuanto aciertan una, apuntándose la exclusiva sin vergüenza alguna (como ha ocurrido con el cambio de copiloto de Dani Sordo). Por supuesto, silencio absoluto cuando la cagan.

Porque sí, la cagan mucho. Un ejemplo rápido: con su previa del Rallye Montecarlo 2010 lograron que me enorgulleciera de meter la pata hasta el fondo. Publiqué, en base a rumores, y usando siempre el condicional, que los Opel Corsa S2000 "podrían correr el Montecarlo con Gareth MacHale, o incluso Toni Gardemeister", y una semana después me encontré con que esta publicación afirmaba con rotundidad la presencia de estos dos pilotos con el Corsa... el mismo día que se publicaba la Lista de Inscritos, en la que uno no aparecía, y el otro estaba pero inscrito con un Abarth...

De esas, AHS tiene en los últimos meses a porrillo, como cuando tuvieron la desfachatez de escribir lo siguiente: "Se dice, se oye, se comenta, que una tercera marca podría ingresar en el DTM en 2012. Se dice se oye se comenta que esa marca sería BMW. Miguel Molina lo daba prácticamente por hecho en Cheste". Lo mejor de todo es que tal información aparecía en la web oficial del certamen. Y que la propia revista llegó a publicarlo dos semanas antes, en la sección de noticias, como algo oficial y confirmado...

Sí, de acuerdo, la solución para evitar que me salga una úlcera en el estómago es no comprarla... pero, uno, es como la droga... dos, yo no quiero que la revista desaparezca, lo que quiero es un periodismo con un mínimo de seriedad, rigor, y respeto por los compañeros de profesión. Desde las pruebas de coches de serie, a la hoy en día vergonzosa sección "Se non è vero", donde he llegado a ver párrafos idénticos a los de noticias escritas en mi teclado.

Pero no son los únicos criminales, estas faltas de respeto, no ya a los compañeros de profesión, sino a los lectores, están generalizadas en este mundillo. Hablo por mí, por la poca experiencia que he tenido, casi diría que afortunadamente, pero si ya me dan ganas de arrancarme el pelo a puñados así, no me quiero ni imaginar lo que sufrirán otros más "conocidos" que yo...

Otro elemento de este "periodismo" que me repugna es la utilización de notas de prensa como noticia pura y dura. Lo uno, sirve para vender a un piloto; lo otro, debería ser neutral... y más cuando son noticias de Agencias. Pero supongo que para EFE es mucho más fácil coger la nota de prensa de Carlos Sainz Jr. para cubrir la F-BMW Europea, que escribir ellos mismos la noticia. Así se ven burradas como las de As y Marca este fin de semana, dedicando tres párrafos al "fin de semana sin puntos, que no ha impedido que Carlos ganara la Rookies Cup", mientras que el podio de Javier Tarancón el domingo quedara en un segundo plano, sin sitio en el titular, y con apenas línea y media en el artículo. Olé, olé y olé.

No es de extrañar pues que en cuanto no llega una nota de prensa, en estos periódicos se vuelvan locos y tiren de Google para redactar sus artículos. Y yo lo sufrí en mis carnes el año pasado, cuando, gracias a leer Trackforum.com, me enteré con algo de tiempo de que Oriol Servià estaba muy cerca de correr la Indy 500, gracias al apoyo de una compañía de software y para Rahal Letterman. Una semana después, se confirmó, y me encontré con una bonita copia de mi artículo en Marca.com. Semanas más tarde me armaría de valor y llamaría a la redacción, topando con el "autor" (sí, porque firmó la noticia), que me reconoció que no lograba ponerse en contacto con el Jefe de Prensa de Servià, y "lo vió tan bien explicado que...".

Pero bueno... Hablamos de los cretinos de la prensa deportiva generalista, y probablemente de becarios venidos a más... En gente de contrastada experiencia y trabajando para webs oficiales de las marcas, eso son cosas que no ocurren... ¿O sí?

Mucho me temo que esta basura de periodismo llega hasta ahí, encontrándome con otro bonito plagio de una crónica mía en SkodaRallyes.es, la web de competición de Skoda España. Tras hablar con mi jefe en Sportmotores.es, curtido en mil batallas de este tipo (incluidas webs que copian y pegan todo lo que se publica, cambiando sutilmente algunas palabras...), decidimos enviar un mail pidiendo explicaciones.

¿La respuesta? "No es justo que digas que no hemos cambiado ni una coma, ya que hemos variado algún párrafo y hemos completado el artículo con las clasificaciones", adjuntándome un archivo de Word con las partes cambiadas en color rojo, incluyendo un "no" que se me olvidó en el encabezamiento, la S acentuada de "Skoda", la palabra "victoria" por "triunfo" y que habían eliminado el párrafo sobre la categoría de dos ruedas motrices.

Visto lo visto, mejor no lucho contra esta pared, y tendré que replantearme seriamente si vale la pena tirar por la borda tres años más de mi vida en una carrera que sirve tan sólo para que curres gratis y que así otros puedan cobrar su sueldo como unos señores. Porque sí, esto, por ahora, lo hago gratis, mientras otros viven a costa, no mía, sino de mucha gente que invierte su tiempo por puro gusto.

Espero que entendáis por qué puedo estar en estos momentos asqueado de este mundillo, del mismo modo que espero que ninguno de estos imbéciles (como habréis visto, no he nombrado a ningún camarada...) se atreva a darme ningún toque de atención por sacar su mierda a relucir.

P.S: Ojalá se me trate tan duramente como a yo los trato a ellos. Quiero que eso me sirva para mejorar y no apoltronarme como estos individuos, que desgraciadamente no son la vergüenza de la profesión, sino la profesión prácticamente entera. Leer más...

GPCast Nº004 - "Trece sí, trece no"

Con algo más de retraso de lo habitual, debido a nuestras obligaciones familiares, aquí está el GPCast Nº004.

El título responde al debate que encontraréis al final del podcast, sobre si debe haber un decimotercer equipo en la parrilla del próximo Mundial de F1. Pero antes, comentamos DTM, F3 Euroseries, Mundial de Rallyes, y nos damos nuestra habitual vuelta por EEUU... y si no os gustan los contenidos, encontraréis una encuesta en el blog de GPCast.

"Trece sí, trece no"

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Sobre Ford y Sordo

Como habréis visto llevo una semana parado. En el fondo me faltaba inspiración, pero la he recobrado al ver la vuelta de todos los rumores sobre el futuro de Dani Sordo y recordar la penosa actuación de Ford en Alemania.

Así que sí, voy a volver a hablar de Dani, como buen culebrón que es, por mucho que lleve ya una rachita considerable hablando de rallyes (exceptuando la última entrada sobre Montaña).

Ya comenté en una entrada anterior que a Dani se le había acabado todo el crédito con la victoria de Sébastien Ogier en Portugal, y que tenía los días contados en Citroën si no reaccionaba rápido. Finalmente Olivier Quesnel se decidió por una solución intermedio, como es la de relegar al cántabro al equipo Junior en tierra, mientras en asfalto permanece como segundo piloto de la marca francesa.

De cara a los intereses de Citroën, esta es claramente la mejor solución, más allá de que nos fastidie la injusticia hacia Sordo que ello supone, pero a medida que se acerca el final de temporada surgen razonables dudas sobre si este status quo seguirá siendo válido la temporada que viene, después de que Quesnel le haya ofrecido a Dani un contrato similar, en el equipo Junior.

No sé lo que puede pasar por la cabeza de Dani, estoy seguro de que ya se ha espabilado a la hora de negociar contratos, y si de Junior no tuviera ningún freno (ni real, en forma de órdenes de equipo, ni psicológico, al no deber amarrar puntos para el Mundial de Constructores), sería una gran opción al no verse penalizado por la reglamentación M2 (coches con una antigüedad mínima de un año) con la introducción de los nuevos WRC en la temporada que viene.

Así, seguiría cobrando un sueldo razonable, en el equipo que le ha dado todo, con un coche igual que los oficiales, pero sin los mismos deberes, y que tiene cogido por la mano al haber llevado las riendas de su desarrollo.

Ahora bien, no dejaría de ser el tercer piloto del equipo, recibiendo piezas a destiempo, con un equipo de mecánicos quizás inferior, etc, etc... y en asfalto seguiría estando amarrado, porque Ogier es ante todo piloto de tierra.

En estas circunstancias, y olvidándome de que Sordo debió aceptar la oferta de Ford a finales de 2009, cuando el sitio de Latvala pendía de un hilo, creo que sigue siendo ventajoso para el español un cambio de aires. No sé, es cierto que debe ganarse la vida, pero si es piloto y tiene hambre de victorias, debe tomar riesgos.

En Ford tendría un estatus muy similar al que le ofrece Quesnel en Citroën: coche de Stobart, oficialidad en asfalto. Pero la clave está en que en asfalto sería el líder absoluto de M-Sport, dadas las grandes carencias de Hirvonen y Latvala. Y además, de cara al Mundial de Pilotos, sin ser tan rápido como ellos dos, y exceptuando malas rachas como la de principios de esta temporada, Dani parece más regular que los finlandeses.

Y para mí, es la gran oportunidad de Dani. Ford le necesita, los experimentos con pilotos temporeros como Duval o Per-Gunnar Andersson (claro que a quién le mandaría ponerle a debutar en un rally de asfalto...) han fracasado, Latvala y Hirvonen no parecen tener margen de mejora en asfalto, lo que supone 30 puntos de desventaja fijos, y encima son más propensos a desguazar coches.

Así, si Malcolm Wilson le pone una oferta encima de la mesa, Dani debe arriesgar de una vez por todas. Una temporada más en Citroën sin victorias sería como estar desterrado y sin derecho a réplica, mientras que en Ford podría bien disipar las dudas en torno a él (muchas en el extranjero), bien confirmar que es un piloto decente en asfalto pero poco más y volverse a casa por la puerta de atrás.

Entiendo que no sea fácil cuando tienes un buen sueldo, pero no creo que un tío con su talento llegue hasta ahí para acatar órdenes hasta su jubilación. Si así fuera, se hubiera quedado en España corriendo el Regional Cántabro y gestionando el karting de su familia.

Espero que, elija lo que elija, se deje por fín de tonterías, y si hay que jugársela, se la juege aunque pierda y termine en la calle. Las carreras son así, y esto no se va a acabar porque Loeb sea un buenazo y decida dejarle ganar una prueba. Dani da para más que eso. Leer más...

Sobre la Montaña

(Los monoplazas siempre han formado parte de las subidas de montaña)

Este fin de semana nos dejó una de esas figuras aupadas por Internet y Youtube, sin que ello sea sinónimo de freak internacional, lo que aumenta su grandeza. Hablo de Lionel Régal, pentacampeón de Francia de Montaña (todos sus títulos, consecutivos desde 2005) y Campeón de Europa en 2008.

El francés se hizo famoso en los foros de Internet gracias a la espectacular on-board de una de sus subidas al Mont-Ventoux, aunque simplemente es uno más de las grandes figuras de la Montaña, una especialidad que ha demostrado a todas sus estrellas su lado más negro. Ander Vilariño puede dar fé de ello, después del grave accidente que sufrió en la subida al Rechberg en 2004, también tras un aquaplaning. Pero desgraciadamente forma parte del juego.

No, Régal no es el único que se deja la vida en ello, aunque sí uno de los más emblemáticos, debido a su proximidad a los aficionados, su modestia y su humildad, siempre compitiendo con un equipo familiar (después de que decidiera seguir corriendo tras la muerte de su padre en otro accidente). Ello le impidió luchar en más ocasiones por el título europeo, frente a Vilariño, los italianos o los checos.

Pero lo que no puede representar en ningún momento este deceso es la muerte de la especialidad. Sí, los monoplazas son peligrosos, y más en una carretera de montaña, pero también lo eran hace ochenta años, cuando los mismos equipos, pilotos y monoplazas de circuitos corrían estas pruebas. Y las barquetas y los monoplazas son lo que diferencian esta especialidad de un simple rallysprint cuesta arriba.

No hay más que ver la decadencia que sufre el Nacional de Montaña desde que la RFEDA decidiera prohibir la participación de estos vehículos, aunque tratara posteriormente de arreglar las cosas con la introducción de los CM. No es un problema de riesgo para el público, como demuestra el que nadie saliera herido del accidente de Régal en Suiza, quizás el problema está en los coches y los trazados, de acuerdo. ¿Pero acaso la F1 se planteó prohibir los monoplazas tras un accidente como el de Felipe Massa en Hungaroring, el año pasado?

Si los F-Nippon o F3000 son excesivamente rápidos para las subidas del Europeo, la solución es fácil: imponer un límite de cilindrada que permita la participación tan sólo de Fórmula 3, y monoplazas de menos de dos litros, por ejemplo. Pero también basta con utilizar otros trazados. En el caso de St.Ursanne-Les Rangiers, la introducción de dos chicanes estaba prevista para 2011... porque los trazados se homologan cada cinco años. Sí, con la FIA hemos topado...

Algunos me dirán que las chicanes no son la solución. No, preferiría que se introdujeran trazados más lentos, pero si queremos mantener los monoplazas y las barquetas, que son los coches que han aupado a los grandes nombres de esta especialidad, esa es la clave. Y si molestan para los turismos, se quitan y ponen, que para algo corren en categorías distintas. ¿Pero se imaginan que prohibieran las ascensiones a los ochomiles?

Lo que no es de recibo es que, prohibiendo los monoplazas y las barquetas, se carguen la clave de la Montaña por un suceso como este, porque sería destrozar toda su historia, aseptizando una especialidad que es lo que es, un chute de adrenalina durante cuatro o cinco kilómetros, y no una pista de drifting cuesta arriba. Leer más...

Sobre mi checofilia

(El noruego Haugland corrió en los años 70 y 80 con Skoda en el Mundial)

Viernes 13 de Agosto, día de los fuegos artificiales con los que siempre comienza la Feria de Málaga. Pero como soy un ser antisocial, me quedo en casa, y como no hay nada que hacer, me dispongo a escribir una entrada de compromiso, por no dejar el blog abandonado, más que nada.

La verdad es que se me hace difícil buscar un tema del que hablar, teniendo en cuenta que todas las competiciones están totalmente paradas (bueno, todas no, la Nascar sigue su curso...), "cierre por vacaciones" dicen, así que voy a hablar de mí. Y es que me he dado cuenta de que gracias al Twitter "me sigue" (muy entrecomillado) gente que no me conoce de años anteriores en foros.

Probablemente les extrañará por qué me pongo tan pesado con ciertos temas, de los que hablaré en otro momento, pero por estar en el mes en el que estamos, aprovecho para hablar de por qué me gusta tanto la República Checa. Y sí, esta sigue siendo una entrada racing.

La verdad es que si alguien no la admira, es que probablemente no tiene las mismas aficiones que yo, porque se acerca a lo que para cualquier aficionado al motor sería el paraíso. Lo descubrí el año pasado en el viaje que hice para ver el Barum Rally, en Zlín, y del que hay un bonito (y largo) hilo en Forocompetición.

Hay que decir que me encanta la historia de Europa en el Siglo XX, y por eso siento cierta atracción por los países de Centroeuropa y Europa del Este, pero ¿por qué especialmente la República Checa?

Bueno, mentiría si no dijera que la primera razón son las chicas, o holkýs. Lo de holký, chica en checo, viene del pie de foto que las páginas checas de rallyes (eWRC, Rallymania, Autosport) suelen poner a las fotos de chicas. Y es que parece imposible que ellas y yo seamos de la misma raza, lo siento mucho... Me bastó con sentarme una tarde en el sofá de un centro comercial para comprobarlo.

Pero bueno, sí, la razón principal son los rallyes. No voy a decir que sean el deporte nacional, (como en Finlandia, el deporte rey parece ser el hockey sobre hielo), pero casi a juzgar por la afición que hay. ¿Quién no ha visto una banderita checa en cada resúmen del Mundial de Rallyes? ¿Y la cima del Col du Turini en los directos de Eurosport, donde la mitad son checos? Están como auténticas regaderas, y se agradece, fue impresionante ver la Superespecial urbana que montan para el Barum, con bengalas, bocinas y demás instrumentos molestos.

Supongo que a ello contribuye el hecho de que tengan a una marca siempre involucrada en el automovilismo, como es Skoda. Es realmente admirable que en plena Guerra Fría siguieran montando coches de competición, ya fuera en Gr.4 (con el precioso 130RS), Gr.B o Gr.A, a pesar de su evidente falta de competitividad. Y luego, siguieron con los Felicia y Octavia Kit Car, los Octavia y Fabia WRC o el actual Fabia S2000. Además, exhiben con orgullo ése legado deportivo en su ciudad "natal", Mladá Boleslav, pudiéndose visitar el museo por cuatro duros (y al lado de Praga).

Así, la existencia de una marca que apostase siempre por el automovilismo fue vital para su desarrollo, y es que rallyes aparte, Brno también fue el primer circuito de cierto nivel que se construyó del otro lado del Telón de Acero, albergando muchos años el Campeonato de Europa de Turismos.

Estos detalles pusieron los primeros cimientos a la actual afición. Así, los que con la caída del Telón se forraron, invirtieron sus millonadas en este deporte, como Antonín Charouz. Este señor pasó de correr con un Toyota de Grupo 1 el Europeo de Turismos, a hacerse de oro con varios concesionarios, hasta convertirse en mecenas de la mitad de los pilotos checos, ya sea en monoplazas (Tomas Enge, su propio hijo Jan), resistencia (equipo Aston Martin), o rallyes (Václav Pech). Y como él, un buen puñado más.

Y a lo tonto, a lo tonto, a principios de esta década se encontraban sin muchos problemas con treinta coches fuertes en cualquier rally nacional, entre WRC, Gr.A y Gr.N atómicos. Por no hablar de las escandalosas listas del Barum, su prueba puntuable para el Europeo, donde si había que obligar a un WRC a salir con el dorsal Nº57 por ser su piloto un manta, se le obligaba y punto. Y hoy en día sigue siendo así con algún S2000, ya sea en el Barum, o en alguna de las pruebas del Campeonato de Rallysprints (sí, hay un nacional de rallyes y otro de rallysprints, donde se siguen permitiendo los WRC).

Es fácil cuando los 80 primeros de la Lista de Inscritos llevan coches de R3 para arriba, y muchos de ellos tienen manos... y si algo tienen también, es problemas de riego cerebral, lo que les hace tremendamente espectaculares, al ir siempre a cuchillo.

En estas condiciones, poco tardaron en darse cuenta los aficionados de que sus fotos y vídeos valían oro, y más cuando muchos de ellos son excelentes fotógrafos, de ahí el auge de las webs de rallyes acabadas en .cz. Además de las webs anteriormente nombradas, os recomiendo que os entretengáis en Mediasport.cz y el canal de Youtube de Nedbis, en especial sus resúmenes del Rallye Montecarlo 2010.

Y quien se crea que sólo les gustan los rallyes, está muy equivocado. Quizás parezca que en circuitos no estén tan fuertes, pero si alguien quiere, puede echarle un vistazo a la web de Charouz Racing Systems y descubrirá el campeonato de turismos tan majo que se ha montado la familia Charouz, con varios ex-DTM y GTs que bien podrían ser la envidia de media Europa a pesar de correr sólo en Brno y Most. Y Brno suele tener el mayor público del Mundial de Moto GP (150.000 espectadores).

Sí, es un paraíso racing, y me encanta, no lo puedo evitar... A ver si tengo la ocasión de volver pronto al Barum y ver algo medianamente similar a esto:


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GPCast Nº003 - "Pagar como europeos servicios africanos"

La explicación al título de esta semana, en el blog de GPCast...

"Pagar como europeos servicios africanos"

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Sobre economías de escala

(Unos alerones, unos pasos ensanchados y un motor BMW de competición no le irían nada mal)

No, no me he vuelto loco, este blog no es de economía, ni he decidido dejar la carrera de Periodismo para obedecer a los deseos de mis padres, ni me he olvidado del automovilismo. Simplemente está todo relacionado.

Para quien no sepa a qué me refiero, y sin ganas de alargarme mucho, las economías de escala se refieren al hecho de que cuantas más unidades produzcas, menor será el coste de cada unidad producida, puesto que los costes fijos se dividen entre un número payor de productos.

Hablando en plata, no es lo mismo comprar un robot de un millón de euros para fabricar una única pieza, que te costaría por lo tanto un millón más la materia prima, que usar ése mismo robot para producir un millón de piezas, que te costarían un euro más la materia prima.

¿Y qué puñetas tiene que ver esto con el automovilismo? Más de lo que podáis creer si los rumores sobre nuevas marcas en el Mundial de Rallyes son ciertos. Apunto directamente a Saab.

Como todos sabréis, General Motors se deshizo hace unos meses de la marca sueca, que fue salvada por Spyker gracias a un préstamo de los propios concesionarios e importadores de Saab. Así, ha pasado de formar parte de un grande del sector del automóvil, a ser una marca relativamente pequeña, y que aunque parece haber retornado a los números verdes en poco tiempo, no vería en condiciones normales rentable una participación en el Mundial de Rallyes.

Pero puede serlo. Además de que Victor Muller, fundador de Spyker, es un auténtico enfermo de las carreras (recuperó la mítica marca Spyker, puso a correr sus coches en Le Mans, cedió el nombre para el equipo de F1...), y eso hoy en día cuenta mucho frente a la frialdad de los Consejos de Administración, Saab podría ver viable su entrada en el WRC si no tuviera que gastarse lo que se gasta una gran marca como Ford o Citroën...

¿Y eso cómo se consigue? Fácil, comprando el motor a otro. Y ése otro sería BMW. La marca bávara sólo hará el motor del futuro Mini Countryman WRC, mientras que Prodrive se encargará del resto, pero por si la aventura de la empresa de David Richards saliera mal, este podría ser un gran plan para sacar algún beneficio de tipo económico de toda esta historia.

Y es que, si eso ya se realiza con los coches de calle (Mini, BMW, Citroën, Peugeot, y los futuros Saab compartirán el 1.6 THP), ¿por qué no aplicar la misma teoría al mundo de la competición? Evidentemente, esta táctica no funcionaría con grandes marcas enfrentadas "a cara de perro" por el Mundial (o sí, pero tratándose de escuderías fuera del mundo del automóvil de serie, como Red Bull en F1), pero es una estrategia a todas luces brillante (me voy a quedar ciego con tanta luz) para marcas sin capacidad para montar un gran equipo oficial. ¿Alguien se imagina lo fácil que lo tendría Proton con su Satria Neo S2000 si Peugeot le vendiera su motor 2.0 atmosférico de competición?

Así, Saab, o cualquier otra marca con escaso bagaje en competición o sin capacidad para malgastar millones en competición, podría comprar un motor a otra compañía por un módico precio muy inferior al coste de desarrollar tu propio motor de competición, y delegar además la responsabilidad de montar tu coche y equipo en una estructura de contrastada solvencia. Por ejemplo, en el caso de Saab ya se empieza a comentar que "equipos de rallycross que se montan sus coches, en Suecia, hay a punta pala", y no falta razón.

Así también volveríamos a ver, como mucho deseamos, cómo equipos como Astra, Grifone, Nocentini, etc, que hasta ahora se habían tenido que conformar con mantener coches "cocinados" de forma oficial, o MSD, con cutre esfuerzos como el MG ZR o el Opel Corsa S2000, se convierten de nuevo en preparadores de hecho y derecho, trabajando para marcas "pequeñas" y con necesidad de adentrarse en el mundo de la competición como medio para darse a conocer en Europa, pero aprovechándose del buen hacer de marcas grandes gracias a la venta de sus motores (una de las piezas más caras de desarrollar)... Marcas como Tata, MG-Roewe, Chery, o Geely tendrían mucho que ganar si se sigue este camino.

Eso sí, me quedaría un mal sabor de boca aunque todo esto se hiciera realidad, porque sería todo aún mejor si la FIA liberalizara por fin la homologación de vehículos de competición, y todos estos equipos no tuvieran que depender de la buena voluntad de los Consejos de Administración para ponerse manos a la obra. Incluso así se podría ve rivalidad entre preparadores de una misma marca... pero desgraciadamente, y frente a todo lo anterior que sí puede hacerse realidad, esto es pura utopía.
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Sobre saber mantener la boca cerrada

(Ojalá siga llorando y deje rápido la competición...)

Llevaba unos días buscando inspiración para escribir una nueva entrada en el blog. No es que me falten temas sobre los que escribir, pero soy un tremendo vago además de un cabrón y todo lo que se me ocurría podía terminar doliendo...

Por ejemplo, una serie sobre pilotos kamikazes... Lo dejo caer para ver si obtengo respuesta, aunque he de advertir que por muy divertido que parezca, si lo hago será para hablar bien de pilotos que han matado a copilotos y espectadores. Tal cual...

En todo caso, quienes nunca me fallan a la hora de darme motivos por los que escribir son Malcolm Wilson y Olivier Quesnel. Hoy toca insultar al segundo. Es lo que pasa cuando uno se declara ferviente seguidor de la República Checa, aka Holkýlandia, y se levanta con unas declaraciones como las de este imbécil a Autosport.com.

¿Cómo va esto? ¿Pierdo, me pongo a llorar (como en Le Mans este año) y amenazo con irme? Mola. Supongo que uno no puede aguantar ver cómo se te escapa un campeonato que dominas desde 2007... Pero voy a desmontar las idioteces, por no decir espumarajos, que este "señor" ha soltado a los británicos.

Según Quesnel, "es imposible" batir a Skoda si sigue inscribiendo un equipo oficial... ¿Y lo de 2009 qué fue? ¿Kris Meeke ganó de chiripa? ¿Llegando a la última prueba con el título en la mano? ¿Y Montecarlo, donde Ogier estuvo bien por delante de los Skoda? ¿No tendrá buena parte de la culpa Meeke por reventar su 207 S2000 prueba sí, prueba también?

Supongo que el bueno de Olivier, más que escocido por los resultados de Hänninen y Kopecký, lo estará porque Skoda además vaya metiendo más pilotos bajo su abrigo "oficial": Vouilloz en Montecarlo, Wilks con la unidad de Skoda Italia, Loix en las de asfalto.... y que estos le den p'al pelo a los 207 S2000 rally sí, rally también...

Si eso es lo que le molesta, ¿por qué no hablamos de Sébastien Ogier? ¿Por qué no hablamos de cómo disputó media temporada 2009 con un coche, sí, de 2007, pero con todas las evoluciones encima, cuando se supone que como equipo M2 debe llevar un coche de un año anterior?

O si le molesta que la fábrica apoye a sus pilotos, ¿por qué, misteriosamente, Citroën no le quiso dar a Petter Solberg un C4 WRC hasta que a Sébastien Loeb le olió el culo a humo el año pasado, frente a Mikko Hirvonen?

Quizás Quesnel, pensando en el bien del deporte, lo que no quiere es que una marca ocupe los cinco primeros puestos y manipule los resultados a su antojo... Oh, wait, el único caso de órdenes de equipo que hemos visto este año en el IRC fue en el Islas Canarias, cuando Bruno Magalhaes tuvo que dejar pasar a Kris Meeke...

También comenta que si hay un equipo oficial en el campeonato, él se marcha... ¿Y Abarth qué era? Estaban cuando llegaron, estaban cuando ganaron tres campeonatos seguidos. También está Proton. ¿Qué pasa, sólo molestan los equipos oficiales si le fastidian el chiringuito a Monsieur Quesnel?

Y será imposible seguir el ritmo de evolución de Skoda, y les será imposible hacer tantos tests como Skoda, pero hoy Luca Rossetti, hasta su accidente, ha dejado en ridículo a la totalidad de los 207 S2000 inscritos, con un Abarth Grande Punto S2000 que ha llegado a liderar la prueba y ha luchado con Freddy Loix. Recuerdo para quien no siga el IRC de cerca que Abarth se retiró este año y sólo corre a través del equipo privado Procar el Europeo de Rallyes.

Me podría tirar media hora más rajando de Olivier Quesnel, pero por resumir y no haceros perder más el tiempo, si su filosofía es no gastar dinero "para decir "Bien hecho" a Skoda" cuando realmente han hecho un mejor trabajo que su equipo, ya le pueden dar bien por culo a Quesnel aquí, en el Mundial de Rallyes, en Le Mans y allá donde vaya. Esas filosofías no deben ser bien recibidas en el mundo de la competición. Leer más...

GPCast Nº002 - "El segundo piloto llegó primero"

Aquí os traigo la segunda entrega "oficial" de GPCast. En esta ocasión repasamos tanto el GP de Hungría, como el Rally de Finlandia, o la carrera de la NASCAR en Pocono. Un menú variado, vaya.

Además, le dedicamos el final del programa a la maniobra de Michael Schumacher a Rubens Barrichello, pero prestando atención a todo lo que le rodea más que a la acción en sí. Espero que os guste...

GPCast Nº002 - "El segundo piloto llegó primero"

P.S: De ahora en adelante os invito a pasaros por el blog de GPCast, donde podréis además de descargaros los podcasts cada miércoles, hacer comentarios y sugerencias. Además así dejaré de llenar de "spam" el blog... :p Leer más...